Gazdasági válság ide vagy oda, világszerte az egekbe szöktek a biciklieladások, annyira, hogy globális hiány alakult ki kerékpárokból. Még a világ legnagyobb bicikligyártói, köztük a nemrég Gyöngyösön gyárat építő, tajvani székhelyű Giant és az amerikai Trek is arra számít, hogy egy ideig szűkös raktárkészletekből tudja csak fedezni a keresletet. A globális biciklis piac bevételét 2020-ra 29,2 milliárd dollárra várták, de jó eséllyel ennél nagyobb forgalmat bonyolít idén a szektor.

Hogy miért lett olyan népszerű a biciklizés a világjárvány és a karantén időszakában, annak eléggé prózai okai vannak:

• Van, ahol hónapok óta zárva tartanak az edzőtermek, sokaknak hiányzik a testmozgás.
• A biciklizés kiválthatja a fertőzésveszélyesebb tömegközlekedést.
• A jelentősen visszaeső gépjármű-forgalom a bátortalanabb bringásokat is az utakra csábíthatja.
• Csoportosan is űzhető, szabadtéri tevékenység.
• Vagy egyszerűen a karanténban felértékelődtek az olyan szimpla örömök, mint amikor az ember arcát simogatja a szél, miközben szabadon közlekedik.

Budapesten is érezhetően megnőtt a kerékpározás népszerűsége a karantén időszakában: a szervizek közül több csak igen hosszú határidővel tudta leszállítani a munkákat, sokan, akik soha nem bringáztak a városban, most döntöttek úgy, hogy belekezdenek. Ehhez jól jött, hogy kerékpársávokat alakítottak ki a Nagykörúton – amiről épp most tart közvélemény-kutatást a Budapesti Közlekedési Központ. Mint a BKK-tól megtudtuk, a MOL Bubi bérbringarendszert is a szokásos szezonális növekedést meghaladó mértékben vették igénybe a március közepétől április közepéig terjedő időszakban, igaz, hogy ebben a jelképes száz forintra csökkentett havidíj is szerepet játszott. Egy hónap alatt több mint 37 ezerszer vették igénybe a közbringákat – ez 2018 és 2019 azonos időszakához képest is 20 százalékos növekedés –, és az utazások 60 százalékát a rendszer új felhasználói adták. Nem csoda, hogy éppen áprilisban lett rekordszámú új ügyfele a közbringa-szolgáltatásnak. A tavaszi-nyári biciklizési trendekről megkérdeztük a Magyar Kerékpárosklubot is, de nem volt, aki válaszoljon a kérdésekre. (Frissítés:) A klub honlapján közzétett adatok szerint tavasztól nyárig megháromszorozódott a kerékpáros forgalom a Nagykörúton. Az autós és közösségi közlekedéssel ellentétben a biciklis forgalom a karantén időszakában sem csökkent a fővárosban.

Még a biciklilopás is fellendült

Világszerte is milliók kedvenc közlekedési eszközévé és időtöltésévé vált a kerékpározás a pandémia idején, ám a globális ellátás zavarai lassítják a biciklis forradalmat. Sok boltban azonnal elfogytak az új készletek, a prémiummárkák olcsóbb modelljeinél különösen hosszú várólisták alakultak és alakulnak ki, a rohammal a nyugati piacok és a legnagyobb gyártókat magáénak tudó Kína és Tajvan is nehezen tartja a lépést. A gyártók és kereskedők arra számítanak, hogy karácsonyig, sőt a jövő évig is kitartanak az ellátási zavarok a biciklipiacon.

Az Egyesült Államokban áprilisban a biciklieladások rekordot döntöttek, és elérték az egymilliárd dollárt, ami 75 százalékkal haladta meg a 2019. áprilisi értéket. A 200 dollár alatti modellek eladása több mint 200 százalékkal bővült. Franciaországban 350 százalékra nőttek a májusi online biciklieladások az előző évhez képest (igaz, hogy az e-kereskedelem is rekordokat döntött a karanténban), a francia Decathlon áruházai világszerte kifogytak az olcsó biciklikből, és tízezrek kerültek várólistára – mondta Xavier Rivoire, a cég kommunikációs vezetője. Volt olyan ország, ahol a cég használt bicikliket vásárolt, amelyeket javítás után újra értékesített, hogy kielégítse a keresletet, az Egyesült Királyságban pedig az is megtörtént a Decathlonban, hogy az online vásárlás végére a kiválasztott bicikli köddé vált, és a vevőnek este 11-kor kellett készenlétben állnia, hogy gyorsan foglalhasson a másnapi keretből, akkor is hiába.

A Chicagóban és Denverben kerékpár-outleteket működtető Turin Bicycle teljesen kifogyott az ezer dollárnál olcsóbb modellekből; Lee Katz, a cég egyik tulajdonosa 55 éves pályafutása során még sosem tapasztalt ilyet. A drága összehajtható bringákat gyártó londoni Brompton tulajdonosa is azok közé tartozik, akik még soha nem éltek meg ilyen szintű keresletet – a cég októberig nem is vesz fel új rendeléseket. Hasonlóan nyilatkozott a kaliforniai Cyclery USA 64 éves tulajdonosa is. Sokan próbáltak drasztikus eszközökkel is biciklihez jutni: a brit Admiral biztosítóhoz a karantén első hét hetében 46 százalékkal több biciklilopásról szóló bejelentés érkezett, mint az előző év azonos időszakában.

Új bringák hiányában sokan előásták a fészerből a rozsdamarta régi vasakat, így a szerelők is sosem látott rohamot tapasztalhattak. A párizsi Cyclable szervizeiben két-három hétre kell előre kell időpontot foglalni, és új alkalmazottakat kellett fölvenniük. A brit Decathlonban az alkatrészek eladása ötszörösére nőtt májusban az előző májushoz képest. Egy ausztrál alkatrész-kereskedő cég szerint világszerte a gumibelsőkből és -külsőkből, illetve az ülésekből van a legnagyobb hiány, mivel sokan döntenek úgy, hogy felújítják régi bringájukat.

Ellátási zavarok: durvább, mint az élesztő

A gyártók azért sem tudják tartani a lépést a kiugró kereslettel, mert a járvány első hulláma után végre újra megnyitó gyárakban is távolságot kell tartaniuk a munkásoknak, sokan betegek vagy betegség gyanújával maradnak otthon. A Brompton is számos változtatást eszközölt nyugat-londoni üzemében, hogy megfeleljen a biztonsági előírásoknak, és egyelőre még csak közelíti a járvány előtti napi 1500 biciklis kapacitást. A bicikligyártáshoz jóval összetettebb beszállítói láncok összehangolt működésére van szükség, mint mondjuk az élesztőéhez, mégis, az utóbbi egyszerű termékből is globális hiány tudott kialakulni.

A járvány hatásait elsőként a világon éppen Kína, illetve kisebb mértékben Tajvan érezte meg, az év eleji ázsiai leállás eleve világszerte zavarokat okozott a beszállítói láncok működésében. A kínai Dyna Bike gyártója azt tapasztalta, hogy az eladások az előző évi szint két-háromszorosára nőttek idén, de ebből nehéz a gyártóknak előnyt kovácsolni, mert a koronavírus be- és kiszállítási nehézségeket is okoz. Egyik szállítmányukat például Spanyolországból Brazíliába irányították át, onnan pedig vissza a kínai raktárba, mert útközben megváltoztak az importszabályok a COVID-19 miatt. „A hozzánk hasonló cégek nem igazán szeretik a robbanásszerű növekedést, mert azzal együtt jár a hirtelen visszaesés, ami az egész szektornak árt” – mondta Jack Ceng, a cég vezérigazgatója. A kínai gyárat is működtető amerikai Dahon felkészült a kereslet ugrására, mert a járvány elején megfigyelte a kerékpáros trendet Kínában, ám ez sem volt elég, hogy kielégítse a vásárlói igényeket a munkaerőhiány és a beszállítók nehézségei miatt.

A legnagyobbak is megérzik

A világ legnagyobb bicikligyártója, a Giant az Egyesült Államok és Kína között 2018-ban kibontakozott kereskedelmi háború hatására az amerikai piacra való gyártás egy részét nemrég Kínából a vállalat székhelyére, Tajvanra vitte, hogy mentesüljön a büntetővámoktól. A következő évben pedig az Európai Unió szabott dömpingellenes vámokat a Kínából importált elektromos biciklikre, így a Giant ezeknek a gyártását is Tajvanra szervezte át. Ám a világjárvány támasztotta kereslet miatt a Giantnek hátraarcot kellett csinálnia, és a tajvani üzem túlterheltsége miatt újra fel kellett futtatnia a kínai termelést. Bonnie Tu, a vállalat elnöke szerint „sehol máshol a világon nem lehet úgy nulláról százra gyorsulni, mint Kínában. Mint egy sportkocsi, pjúúú!” A cég ma összesen öt gyárat működtet Kínában, amelyek a Giant össztermelésének mintegy 70 százalékát adják. A koronavírus-járvány vuhani időszakában ezek az üzemek másfél hónapra leálltak, majd a következő szakaszban az európai és amerikai importőrök húzták le a rolót, lemondva külföldi megrendeléseiket – ez azonban nem tartott sokáig, mivel hamar kiderült, hogy a karanténban a bicikli lett az egyik legkapósabb árucikk.

A Giant márciusban tapasztalta, hogy ismét erősödni kezd az amerikai kereslet, mára pedig az összes gyára csaknem teljes gőzzel üzemel, hogy pótolni tudják a kiesett termelést. A biciklizésbe magukat most először belevetők érezhető rohama ellenére a vállalat nem akar vakon új gyártókapacitásba beruházni, mert Tu – a heti háromszor bicikliző, 70 éves cégvezető – nem biztos benne, hogy a kerékpározás új keletű népszerűsége tartós lesz, és a világjárványon túl is kitart majd. Szerinte minden őrület véget ér egyszer, csak az a kérdés, hogy kipukkad-e, vagy inkább leereszt a lufi.

Az 1976-ban alapított amerikai Trek, a világ második legnagyobb gyártója arra készült, hogy a 2019-es rekordév után idén áprilisban 50, de akár 80 százalékkal is visszaesik a biciklik iránti kereslet, és a május is gyenge lesz még. A járvány kezdetén valóban így is tűnt, ám egészen pontosan április 12-én beállt a fordulat: az ázsiai, európai és amerikai piacról érkező jelentések a kereslet felfutásáról kezdtek szólni, a belépő szintű, azaz ezer dollár alatti kerékpárokra megduplázódott az érdeklődés, és amikor abból kifogytak a készletek, az összes többi kategóriából is vészesen fogyni kezdtek a készletek.

Április végén John Burke vezérigazgató, az alapító fia ráébredt, hogy sokkal több biciklit kell gyártaniuk, mint korábban gondolták. Kockázatos lépésnek tűnt a leállás időszakában megpróbálni növelni a termelést, hiszen a piaci adatok hibásak is lehettek, és éppen az elmúlt évtizedek legnagyobb válsága bontakozott ki, nem volt alaptalan tehát az aggodalom, hogy a Trek raktárai eladatlan biciklikkel telnek meg. Mégis muszáj volt visszaállítani a termelést, mert „olyan volt, mintha valaki megnyomott volna egy nagy, »globális kerékpár boom« feliratú gombot” – fogalmazott Burke. A gyártási és beszállítási nehézségek (a cég 50 különböző beszállítóval hozat alkatrészeket) miatt azonban Burke-nek egy ideig tétlenül kellett néznie, ahogy a Trek raktárai (a szokásos, 60 napra való tartalékkal együtt) kiürülnek. A Trek bicikli így is hiánycikk, már a 2021-es modelleket lehet előrerendelni, de egy brit kereskedés ügyfélszolgálata szerint a most leadott előrendelést valószínűleg csak 2021. januárban tudják teljesíteni.

Jay Townley iparági szakértő, a Human Powered Solutions tanácsadó cég munkatársa rámutatott, hogy míg Európában a biciklik mintegy fele származik a tengerentúlról, addig az USA nagyrészt importra támaszkodik. Szerinte a gazdasági válság elmélyülésével párhuzamosan fennmarad az olcsó bringák iránti kereslet, a kínai biciklis szövetség ezzel szemben arra figyelmeztette a gyártókat, nem valószínű, hogy tartós lesz a biciklizés iránti fokozott érdeklődés.

A Giant elnökét, Tút nem aggasztja, hogy a kínai versenytársak felültek a karantén fűtötte keresletre, és olcsó kerékpárokkal látják el a világpiacokat. A világjárvány újra megcsinálta például az egyik kínai bicikligyár-város, Vangcsingto szerencséjét az után, hogy a kínai biciklimegosztós lufi kipukkadása miatt 2019-ben súlyos költségcsökkentéseket kellett végrehajtania. Fontosabb kérdés, hogy a Giant képes-e megtartani a munkaerőt Kínában, ahol a gyári munka vonzereje egyre csökken, és az év eleji leépítések ellenére még ma is nehéz a munkaerő-toborzás. Tu szerint „régen hárman is jelentkeztek egy pozícióra, ma jó, ha három álláshelyre legalább egyetlen érdeklődő jut.” A nemrég Gyöngyösön megnyitott gyárában a Giant jövőre már 300 ezer biciklit szeretne legyártani, bár korábbi, 2018-as bejelentésük szerint az üzem kapacitása egymillió kerékpárig terjed majd.

Meddig tart a bringaláz?

Három hónappal a biciklizés iránti igény robbanásszerű növekedése után a kereslet még mindig nem látszik csökkenni. Ausztráliában az alkatrészgyártók alig bírják az iramot, a Reid Cycles online biciklikereskedés a szokásos forgalom négyszeresét bonyolítja, nagyon sok új vevő jelent meg a piacon.

A virginiai Spoke kerékpár-kereskedő havi 2500 biciklit ad el, 60 százalékkal többet, mint szokott, az ezer dollárnál olcsóbb darabokra két hónapos várólista van. Ha nem kellene ellátási gondokkal számolni, havi 5000 darabot is el tudnának adni a cég vezetője szerint. Jim Strang azok közé tartozik, akik azzal számolnak, hogy a kerékpárőrület nemcsak szalmaláng, hanem az új normalitás részévé válik, és ezen a véleményen van a Trek vezérigazgatója is. Sokan a remélhetőleg koronavírus-mentes jövőben is otthonról dolgoznak majd, így több idejük és nagyobb szükségük is lesz a mozgásra; az egészségtudatosság terjedése és a klímaváltozás fenyegetése is annak kedvez, hogy a biciklis közlekedés népszerűsége tartós legyen.

A nyugati ipari termelés 2020-as hanyatlását a csúcsra járatott bicikligyártás önmagában nem fogja ellensúlyozni, de azt jól példázza, hogy akár pozitívnak nevezhető változások is kisülhetnek a koronavírus-válságból. Nyugat-európai kormányok ösztönzőkkel, kampányokkal és befektetésekkel bátorítják a biciklizést, nagyvárosok világszerte gondolják újra a közlekedésüket, hogy megkíméljék a lakókat az autók dömpingjétől, és élhetőbbé tegyék a várost azok számára, akik kevésbé szennyezően közlekednek.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: