A Közlekedési és Beruházási Minisztérium Baross Gábor-tervét olvasva és a miniszter, Vitézy Dávid ambícióit ismerve a kormány szándékai a fő irányt tekintve jó sínen futnak a vasút fejlesztését és preferenciáit illetően – legyen szó személyszállításról vagy teherforgalomról, illetve arról, hogy a személy- és áruszállítás mind jelentősebb részét tereljék vasútra. A vasút jövőjét formáló tervekhez itt nincs mit hozzátenni; talán a fontossági sorrend és a javasolt fejlesztések forrásfüggő ütemezése maradt izgalmas kérdés.

Nem lenne baj azonban, ha a vasúti törekvések árnyékában szó esne a jócskán velünk élő közúti közlekedés vitás ügyeiről is – leginkább a ki nem kényszerített hibák felismerése és elkerülése érdekében. Az elmúlt évtizedek autópálya-építési mámorában ugyanis a közúti szektorban is ott a „kínai vasút szindróma”. Ha nem is olyan látványos egységben, mint a Budapest–Belgrád vasútvonal esetében, hanem inkább több, szétszórtan megvalósult vagy éppen elmaradt fejlesztésben tetten érhetően – de mivel hálózatról van szó, mégiscsak rendszerhibákat eredményezve.

1. rendszerhiba: Duna-hidak

A mohácsi Duna-híd ügye napjainkban önállóan is megszerzi a közfigyelmet: hol a 94 milliárdos előlegről szól a vita, amelyből a kivitelező Duna Aszfalt augusztus közepén visszafizetett 59 milliárdot, hol a visszabontott betonelemről. Az ország egyes térségeit összekötő Duna-hidak aránytalan elrendezéséből – pontosabban ennek az aránytalanságnak a hálózati hatásából – fakadó problémák azonban ennél jóval kevesebb figyelmet kapnak.

A vita ma épp a keresztmetszetről szól: a kormány júniusi határozata azt vizsgáltatja meg, hogy a híd és a hídtól az 51-es főútig tartó szakaszt lehet-e 2×1 forgalmi sávosra csökkenteni – a költségcsökkentési javaslatot augusztus végéig kell letenni az asztalra.

A Duna-híd esetén viszont nem az a legnagyobb probléma, hogy keresztmetszete 2×2 sávos-e, vagy éppen 2×1. Egy ilyen műtárgy száz évre épül, és ki tudja, hogy ez idő alatt milyen állapotokat, milyen feladatokat kell majd ellátnia; a költségei pedig a sávszám megkettőzésével bizonyosan nem duplázódnak. A valódi gond nem a sávszám, hanem a híd országos hálózatban betöltött helyzete – pontosabban a koncepciótlan illeszkedése.

A Dunaújváros és Mohács közötti 124 kilométeres Duna-szakaszon a korábban meglévő két híd (Dunaföldvár, Baja) mellé az ezredforduló óta három új átkelő épült: a szekszárdi Szent László híd, a dunaújvárosi Pentele híd, majd 2024-ben a Kalocsa és Paks közötti Tomori Pál híd. És épül a negyedik is, Mohácsnál, 1447 folyamkilométernél. Így ezen a viszonylag laza urbánus térségen átfolyó, 124 folyamkilométeres déli szakaszon átlagosan mintegy 25 kilométerenként lesz lehetőség dunai átkelésre.

Eközben a Pentele híd (1571 fkm) és a tőle északra fekvő következő átkelő, az M0 déli Duna-hídja (Deák Ferenc híd, 1633 fkm) között 62 kilométeren, egy jóval sűrűbb agglomerációs zónában nincs átkelési lehetőség a kompon kívül. Ahogyan Budapesttől északra, az M0 északi hídja (Megyeri híd) és Szob közötti 48 kilométeres agglomerációs zónában sincs híd a Dunán.

2. rendszerhiba: országos hálózati következmények