A ferihegyi gyorsvasútra, amelynek terveit október végén újra bemutatták, a legtöbben környezetbarát fejlesztésként tekintenek, hiszen előnyei egyértelműek: létrehozásával tiszta és alacsony kibocsátású vasútra terelhető azoknak egy része, akik ma kevésbé környezetbarát busszal vagy még kevésbé környezetbarát autóval jutnak ki a reptérre.

Csakhogy a reptéri vasútnak (és más reptéri fejlesztéseknek) vannak olyan hátrányai, amelyekről szinte egyáltalán nem esik szó. A repülőtéri vasút ugyanis amellett, hogy zöldebbé teszi a reptérre kijutást, kényelmesebbé, gyorsabbá és így vonzóbbá is teszi a repülést, ami viszont klímavédelmi szempontból a legártalmasabb közlekedési mód. A ferihegyi vasútnál természetesen jóval problematikusabb a repülőtér 400 milliárd forintos bővítése, illetve a 200 milliárd forintos ferihegyi „autópálya” – amihez 175 épület lebontását tervezik a lakhatási válsággal küszködő fővárosban –, utóbbi ráadásul a ferihegyi vasútnak is versenytársat jelent. Ez a cikk most nem róluk szól, de ezeket nem is tartja senki zöld fejlesztésnek.

A repülés a nagy távolságú buszjáratokhoz képet 7-szer, a vonatokhoz képest pedig mintegy 10-40-szer nagyobb mértékben járul hozzá a felmelegedéshez. Egy európai repülőút (oda-vissza 2,5 ezer kilométer) mintegy 450 kilogramm szén-dioxid-kibocsátással egyenértékű, ami több, mint az átlag magyar egyhavi kibocsátása (400 kg). És míg a szintén jelentős kibocsátással járó fűtés vagy élelmiszertermelés alapvető emberi szükségletet elégít ki, a repülés elsősorban szórakozási (turisztikai utazás) vagy üzleti igényeket szolgál. Emellett a repülők által okozott légszennyezés egy 2024-ben készült tanulmány szerint az EU-ban évente 280 000 magas vérnyomásos esetet, 330 000 cukorbetegséget and 18 000 demenciát okoz azon 51,5 millió ember körében, akik Európa 32 legforgalmasabb repülőtere mellett élnek. Budapest egyes részein pedig már ma is olyan zavaró a repülés zajhatása, hogy sok helyen nem lehet nyitott ablaknál aludni. Nem csoda, hogy egyre többen próbálják visszafogni a repülésüket: nemcsak az elkötelezett környezetvédők, hanem például a most októberi választáson jelentősen megerősödött holland Kereszténydemokrata Párt (CDA) vezetője sem repül 2006 óta.

Persze van olyan érv, hogy az emberek úgyis repülnek és repülni is fognak, és akkor legalább a reptérre való kijutásuk legyen környezetbarát. Ezzel azonban több probléma is van. Egyrészt megkérdőjelezhető bármilyen olyan fejlesztésnek a zöld jellege, amely környezetszennyező tevékenységet segít elő, hiszen a nagy célnak a környezetszennyező tevékenység visszaszorításának kellene lennie. Másrészt a vasút környezetbarátsága erősen függ a kihasználtságától: ha kevés és szellős szerelvény közlekedik rajta, rögtön lecsökken az előnye a buszhoz képest, amelynek kapacitása sokkal könnyebben igazítható az adott igényekhez. Márpedig ma azért repülnek olyan sokan, mert a repülés óriási támogatást kap. Mivel a nemzetközi repülés teljes mértékben áfamentes – beleértve az üzemanyagot is –, egy Budapestről Balatonra igyekvő utas több adót fizet, mint az, aki egy trópusi szigetre repül. 100 milliárd eurós európai repülési piacot és 20 százalékos átlagos forgalmi adót feltételezve ez mintegy évi 20 milliárd eurónyi állami támogatást jelent. És akkor még nem beszéltünk a repülés külső költségeiről, amik a különböző tanulmányok szerint (például itt és itt) 1000 utaskilométerenként 20-57 eurót tesznek ki, EU-s szinten pedig összesen évi 10-48 milliárd eurót. (Külső költségnek, azaz externáliának nevezik az egészségi károk költségeit, valamint az egyéb ráfordításokat – például a reptérbővítések állami finanszírozását –, amelyeket nem az adott termék vagy szolgáltatás használói fizetnek meg). Természetesen a vasútnak és busznak is van külső költsége, de az sokkal alacsonyabb a repülésénél. És bár egyes országokban létezik repülési adó, annak mértéke a nevetséges 0,9 euró/út értéktől (Finnország) néhány 10 euróig terjed, és így messze elmarad egy potenciális áfa vagy a külső költségek mértékétől. Ha a repülés nem részesülne hatalmas állami támogatásban, jóval kevesebben repülnének.

Ezenkívül valójában halvány gőzünk sincs arról, hogy 20-40 év múlva ténylegesen mennyi utas fordul majd meg Ferihegyen. A hurráoptimista becslések évi 40 millió utasról szólnak, de hogy a klímaszorongó, a klímaválság rohamosan növekvő terheit nyögő emberiség tényleg fenntartja-e a klímaváltozást különösen elősegítő repülési szokásait, valamint hogy a kiszáradó és a nyár nagy részében 40 fokos hőséggel küzdő Magyarország, valamint a túlturizmussal már ma sem rokonszenvező Budapest tényleg vonz-e a mainál jóval több turistát, legalábbis kétséges.