Vitézy Dávid: A tizenöt perces város koncepciója nélkül használhatatlanná válik Budapest

Az idén a főpolgármesteri székért induló Vitézy Dávid még nincs 40 éves, de közel negyedszázada foglalkozik azzal, ami miatt sokan Magyarország egyik legfelkészültebb szakpolitikusának tartják. Tizenöt éves korában civil szervezetet alapított, két évvel később már a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökeként kritizálta Budapest SZDSZ-es főpolgármesterét és liberális városvezetését. Saját bevallása szerint nem számított arra, hogy ebből alig 25 éves korára az lesz, hogy a Demszky Gábor leköszönése után függetlenként, de a Fidesz támogatásával induló Tarlós István felkéri arra, hogy frissen szerzett közgazdászdiplomájával a zsebében rázza gatyába a fővárosi tömegközlekedést. Miután kinevezték a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) első vezérigazgatójává, sikerére nem sokan tettek, de Vitézy rácáfolt a tamáskodók aggodalmaira. A BKK élén nemcsak a közlekedésszervezést újította meg, hanem infrastrukturálisan is sikerült modernizálnia a budapesti tömegközlekedést. Eredményeit nemzetközileg is elismerik, 2015 óta szerepel a közép-kelet-európai régió legfontosabb újító szakembereit lajstromozó New Europe százas listáján.

Vitézy több szállal kötődik a konzervatív politikai erőkhöz. Édesanyja, Hankiss Ágnes szociálpszichológus a Fidesz európai parlamenti képviselője, egyik apai nagybátyja az államszocializmust követően demokratizálódó Magyarország első miniszterelnöke, Antall József tanácsadója volt. Őt magát pedig egy közös rokon révén még Orbán Viktor miniszterelnökkel is többször hírbe hozták. Noha a saját magát szigorúan szakpolitikusként jellemző urbanista folyamatosan igyekszik távol tartani magától a pártpolitikai elköteleződést, 2022-ben rövid időre mégis államtitkári szerepet vállalt az ötödik Orbán-kormányban. Néhány hónapos kinevezésének az vetett véget, hogy a közlekedési tárca az iparminiszteri posztjáról lemondott Palkovics László távozását követően Lázár Jánoshoz került, akivel – Vitézy elmondása szerint – már akkor sem álltak egy platformon a vasútfejlesztés ügyében. Az elsősorban közlekedésügyi vízióiról és eredményeiről ismert szakember néhány évre teljesen eltűnt a magyarországi közéletből, majd az idei önkormányzati választásokon a korábbinál szélesebb városfejlesztési vízióval, Karácsony Gergely budapesti főpolgármester kihívójaként tért vissza. Bár egy civil szervezet és az LMP támogatásával indult, Szentkirályi Alexandra fideszes főpolgármester-jelölt az utolsó pillanatban az ő javára lépett vissza. Miután ez kis híján a regnáló főpolgármester vereségét hozta, sokan, köztük Karácsony maga is a Fidesz bújtatott jelöltjeként hivatkozott kihívójára. A főpolgármesteri székért folyó küzdelemben végül Vitézy egy hajszállal alulmaradt, a neve az önkormányzati választások óta mégis hetente szerepel a hazai lapokban. Hol a pillanatnyilag legizmosabb ellenzéki politikus, Magyar Péter szövetségeseként, hol Lázár János közlekedési miniszter legádázabb kritikusaként hallatja hangját. Mi szeptember 25-én beszélgettünk vele, azután, hogy panelistaként részt vett a DemNet Alapítvány genderalapú várostervezésről szóló rendezvényén.

Qubit: A DemNet Alapítvány rendezvényén a minap arról beszélt, mennyire lehet létjogosultsága a genderalapú várostervezésnek. A szakmai előadók és a politikusok egyaránt rendkívül óvatosan foglaltak állást, Baranyi Krisztina 9. kerületi polgármester el is utasította ennek szükségességét. Mi lehet az oka, hogy a döntéshozó pozíciókban lévők, köztük a nők talán különösen is óvatosak ilyen ügyekben?

Vitézy Dávid: Mindenképp szerencsés lenne, ha a gender szót kerülnénk, mert a mai magyar közpolitikai viszonyok között ez valójában mást jelent, a szexuális kisebbségeknek pedig a várostervezésben, közterületek tervezésében nem igazán van külön szerepük. A rendezvény címe is az volt, hogy Női szempontok a várostervezésben, ami egyébként szerintem fontos dolog.

A nemi szempontok mérlegelése egy szóval genderalapú tervezést jelent, mindketten tudjuk, hogy ennek semmi köze nincs a szexuális kisebbségekhez. Ezek szerint az átideologizált közbeszéd miatt lett egy politikusnak túl nagy kockázat, hogy a potenciális szavazói felének a problémáira nyíltan reflektáljon?

Ahogyan az akadálymentességre vagy a klímaváltozás elleni küzdelemre odafigyelünk, a nők szempontjait is érdemes külön vizsgálni és a tervezésnél figyelembe venni. Ez ráadásul átfed például az idősek szempontjainak a figyelembevételével is, hiszen a nemenként eltérő várható élettartam következtében a nők tovább élnek. A főpolgármester-választás előtt sok felmérést készítettünk, a válaszokat pedig külvárosi és belvárosi lakosok, korcsoportok és nemek szerint is szűrtük. Világosan kiderült, hogy a nők teljesen más városi problémákat fogalmaznak meg, mint a férfiak.

Melyek a legfontosabb szempontok, amelyek mentén eltérnek a nők és a férfiak igényei?

A budapesti közösségi közlekedés és a biztonság összefüggései, amiről sokat beszéltem, és amiről még a jövőben is sokat fogok beszélni, a nőket sokkal jobban zavarják. A férfiak nagy része úgy van vele, hogy „ó, hát egy nagyvárosban ezzel együtt élünk”, ám a nők nem érzik biztonságban magukat, és lehet, hogy végül aki csak teheti, emiatt ül autóba, kerül el egy-egy közlekedési csomópontot vagy közlekedési útvonalat. Amikor a gyerekneveléssel összefüggésben női szempontokról beszélünk, sokan rutinból felhördülnek, hogy ez a férfiak problémája is. Lehet, hogy ennek tényleg így kellene lennie, de a valóságban egyelőre az a helyzet, hogy az elsődleges szülői szerepek többségükben ma is a nőkre hárulnak. Ebből adódóan minden olyan köztérhasználati kérdés, ami játszóterekkel, babakocsis akadálymentességgel, az iskolák biztonságos megközelíthetőségével függ össze, női szempontú várostervezést igényel. A mi felméréseink egyértelműen visszaigazolják, hogy ezek a kérdések a nők számára fontosabbak, de legalábbis gyakrabban eszükbe jutnak, mert ők szembesülnek velük. Persze ezt is át lehet úgy keretezni, az időskor mintájára, hogy ezeknek a megoldása gyerekbarát városokat eredményez, és akkor egy csapásra lehet függetleníteni a nemektől ezt a kérdést.

Legalábbis a szavak szintjén.

Lehet, de végül úgyis minden oda vezet, hogy olyan városban élünk-e, ahol a 12-13 éves gyerekünket el merjük engedni 3-4 utcányi körzetben. Ha a legalapvetőbb szolgáltatások eléréséhez is autóra van szükségünk, legyen az iskola, óvoda, bevásárlás, edzés, szolfézsóra, drogéria, patika vagy éppen a zöldséges, előáll az a helyzet, hogy egy háztartásban végül két autóra van szükség. Ilyenkor jellemzően a második lesz az, amit a család női tagja használ, mert a felsoroltak túlnyomó többségét ma Magyarországon jellemzően a nők intézik el. Erre lehet azt mondani, hogy ez sztereotípia, de azt mégiscsak statisztikai tudás támasztja alá, hogy a budapesti agglomerációnak ez a mai valósága. Ahol nemcsak a munkába jutáshoz, hanem az alapvető életfunkciók megoldásához is autóra van szükség, ott végső soron mindegy is, hogy a férfi vagy a nő viszi iskolába a gyereket. A lényeg, hogy bár a jövedelmi szintjük lehetővé tenné, hogy középosztálybeli életet éljenek, ezt a valóságban mégsem tudják megtenni, hiszen a családban az egyik fél fizetésének a felét, háromnegyedét elviszi a lízingelés, vagy ha meg tudják venni az autót, akkor az még nagyobb kiadás, aminek lehet hitelköltsége. A második autót ugyanúgy tankolni, szervizelni kell, biztosítási díjat, adót, útdíjat kell rá fizetni. Ez eredményezi a közlekedési szegénységet, vagyis azt, hogy a magasabb jövedelem ellenére is kevesebb jut minden másra, mert csak két autó fenntartásával oldható meg a család élete az agglomerációban vagy vidéken.

Ennek az alternatívája az, amit tizenöt perces városnak neveznek, ami itt a Margit-negyedben, ahol most ülünk, meg is valósul. Bárhol megállunk, negyedórányi sétatávolságra találunk pékséget, iskolát, óvodát, alapvető egészségügyi szolgáltatásokat, patikát, kormányhivatalt, piacot és élelmiszerboltot egyaránt. Ezt ma Budapest külső kerületei sem tudják nyújtani, az egyre kiterjedtebb agglomeráció végképp nem felel meg ezeknek a feltételeknek. Még ha ez látszólag nem is kapcsolódik direkt módon a nőkhöz, a mai magyar családmodellben az említett szolgáltatások és funkciók nagyobb arányban hárulnak a nőkre, mint a férfiakra. A nőkben persze joggal, és számomra teljesen érthető módon merül fel, hogy ez nem kizárólag az ő problémájuk kellene, hogy legyen, ám attól még a valóság az, hogy a nőket hatványozottan sújtja, ha nem érvényesül a tizenöt perces város koncepciója. Ezért van értelme ezen a szemüvegen keresztül is beszélni erről. Erre lenne szükség, nem pedig luxusdubajra a Rákosrendezőn. A nemi szempontok mérlegelése egyáltalán nem túlerőltetett politikai korrektség kérdése, én ebben nem látok politikai kockázatot.

Abban sem látott politikai kockázatot, hogy miután két évtizeden át építette a szakértő politikus imázsát, a főpolgármester-választás pártpolitikai vitái ezt egy pillanat alatt lerombolhatták?