Így szárnyalta túl az Airbus az USA ipari fejlettségét szimbolizáló repülőgép-óriást, a Boeinget

„Nem vagyok elégedett a Boeinggel” – mondta februárban Donald Trump amerikai elnök, miután kiderült, hogy még legalább két-három évet kell várnia arra, hogy új elnöki különgépe legyen. Az Egyesült Államok egyik legismertebb szimbólumának számító, hívójeléről Air Force One-ként ismert gépflottát ma két 747-es repülőgép alkotja, ezeket váltotta volna 2024-ben két új 747–8-as. Csakhogy a Boeing, amely a lezuhant 737 Max gépek botránya után történetének egyik legnagyobb válságát éli, ma 2027–2028 körülre teszi az új elnöki különgépek átadásának idejét, ami jól jellemzi annak a vállalatnak a helyzetét, amely az egykor az ország ipari fejlettségét szimbolizálta.

Egészen más a helyzet a cég európai riválisánál, az Airbusnál, amellyel a Boeing eddig megtörhetetlennek bizonyuló duopóliumot alkotott a nagy utasszállító gépek piacán. Az európai vállalat tavaly előtt jelentős előnyhöz jutott a megrendelések és a leszállított gépek számában is a Boeinggel szemben, és 2023-at Guillaume Faury, az Airbus vezérigazgatója „mérföldkőnek számító évnek” nevezte vállalatának. Az európai gyártó 2024-ben tovább tudta növelni előnyét amerikai riválisával szemben: a gépeire tavaly 826 rendelést adtak le, és 766 gépet tudtak leszállítani, míg a Boeing 377 rendelést kapott és 348 gépet szállított le.

„Az európai tesztelési procedúrák, eljárások sokkal részletesebbek és alaposabban szabályozottak, mint az amerikaiak” – mondta a Qubitnek Madas László igazságügyi légi üzemeltetési és repülőgép-karbantartási, valamint repülésbiztonsági szakértő. De ez csak egy része azoknak a tényezőknek, amelyek azt eredményezték, hogy az Airbus megúszta az elmúlt években a Boeingéhez hasonló botrányokat, és a keskenytörzsű utasszállítók piacán elhúzott amerikai riválisa mellett.

Hamarabb el kellett volna köszönni a 737-estől

Egy, a 737 Maxhoz hasonló befogadóképességű és hatótávú, teljesen új (clean sheet) keskenytörzsű géptípus tervezése Madas szerint 5-6 évet vett volna igénybe, erre viszont a Boeingnek a folyamatban lévő 777-es és 787-es programok mellett nem lett volna elegendő kapacitása. A cégnek így több éves csúszással kellett volna szembenéznie, és attól tartottak, hogy ez az Airbusszal folytatott kiélezett versenyben a piaci részesedésük csökkenéséhez vezethet.

Mivel Madas szerint ezt nem merték megkockáztatni, a Boeing immár sokadszorra úgy döntött, hogy az 1960-as évek végén szolgálatba álló 737-es modellt fejleszti tovább. Így született meg a 737 Max, ami 49 évvel az első 737-es után, 2016-ban emelkedett először a levegőbe. A 737-es típusnál eredetileg az volt a cél, hogy elég alacsony legyen ahhoz, hogy állványok nélkül ki tudja szolgálni a földi személyzet, és ez a kor technológiai keretei között nem is jelentett problémát. Csakhogy az azóta eltelt ötven évben a hajtóművek rengeteget fejlődtek: nőtt az átmérőjük, csökkent a hosszuk, miközben jóval kevesebb üzemanyagot fogyasztanak és zajkibocsátásuk is mérséklődött.

A modern hajtóműveknek a korábbiakhoz képest nagyobb a kétáramúsági foka (a külső és belső tömegáramok aránya), aminek következtében nagyobb az átmérőjük is. A 737 Maxnál ezért már akkora hajtóműátmérővel kellett számolni, ami módosítások nélkül nem hagyott volna elég teret a hajtómű alja és a kifutópálya között – viszont a mérnökök a 737-es futóművét tartó futószárjának hosszához nem akartak hozzányúlni. Ehelyett a hajtóművet tartó pilont tolták kijjebb a szárnyon, és a hajtóművet helyezték előrébb súlyponti okokból a pilonon. Ezek a módosítások viszont már a korábbi 737-esekhez képest megváltoztatták a gép aerodinamikai tulajdonságait, amivel Madas szerint már átléptek egy határt.

Bár ez alapvetően tervezési hibaként fogható fel, részben a menedzsment hibás döntésének köszönhető, mivel a Boeing vezetőinek fel kellett volna ismerniük, hogy ideje még a 737 Max előtt befejezni a 737 típus fejlesztését. Madas szerint a 737 Max esetén a prototípus tesztelése során a berepülőpilóták jeleztek vezetéstechnikai anomáliákat, de a Boeing gazdasági és versenyszempontok miatt nyomást gyakorolt rájuk, hogy ezek ellenére engedjék át a típust. 2021 októberében az amerikai igazságügyi minisztérium (DOJ) vádat emelt Mark Forkner, a Boeing 737 Max vezető berepülőpilótája ellen, amiért a minisztérium szerint kulcsfontosságú információkat tartott vissza a Szövetségi Légügyi Hivataltól (FAA) azért, hogy pénzt spóroljon meg a Boeingnek. Egy évvel később egy texasi szövetségi körzeti bíróság esküdtszéke felmentette Forknert.

Madas szerint az Airbus keskenytörzsű utasszállítója, az A320 esetén nem állhatott volna elő a 737 Maxéhoz hasonló helyzet. Az A320-at ugyanis már 20 évvel a 737-es után tervezték, amikor már nagyobb átmérőjű hajtóművek voltak jelen a piacon, ami miatt a gépet eleve hosszabb futószárral tervezték. Így az A320 fejlesztése során nem volt arra szükség, hogy a hajtóművet ilyen mértékben tologatni kelljen a szárnyon. Emellett az először 1987-ben repülő A320 volt az első sorozatgyártású utasszállító, ami a fly-by-wire technológiával készült. Ez Madas szerint akkor forradalmi dolog volt, és a gépet egy control law-nak nevezett elektronikus védelemmel látta el. Ehhez képest a 737 Maxnál, mint minden 737-esnél még a kormányzás hagyományos úton, a pilóták által a hidraulikus rendszerre történő közvetlen ráhatással történik.

Így az az MCAS-nek (Maneuvering Characteristics Augmentation System) nevezett elektronikus rendszer, amivel az aerodinamikai tulajdonságainak megváltozása miatt a 737 Maxot ellátták, nem volt képes olyan szintű védelmet adni Madas szerint, mint amit az eleve fly-by-wire-re tervezett A320-as számítógépei. És nem arról van szó, hogy a Boeing ne rendelkezne a szükséges technológiával. Az első fly-by-wire Boeing az 1995-ben szolgálatba álló 777-es típus volt, és ezt, az eredetileg vadászgépekhez kifejlesztett technológiát használja a 2010-es években rendszeresített Boeing 787 Dreamliner is. A 737-eshez viszont nem nyúltak hozzá akkora mértékben, ami a fly-by-wire beépítéséhez szükséges lett volna.

2018-ban be is következett a baj: október 29-én az indonéz Lion Air légitársaság 610-es járata, amin egy 737 Max 8 teljesített szolgálatot, 13 perccel a felszállás után a Jáva-tengerbe zuhant. A tragédiában, ami a 737 Max első súlyos balesete volt, 189-en vesztették életüket. Öt hónappal később, 2019 március 10-én az etióp légitársaság 302-es járatát érte hasonló tragédia, akkor a 737 Max 8 egy város közelében zuhant le – a balesetben akkor 157-en haltak meg.