Lasjtromozza a Finnair, hány kiló az utas: soványaknak olcsóbb lesz az utazás?

Méricskélni kezdte Finnország legnagyobb légitársasága, a Finnair az utasokat: a Helsinkiből induló járatok beszállító kapujánál helyeztek el mérlegeket, hogy feljegyezzék, mennyit nyomnak az utasok kézipoggyászaikkal együtt. A mérés önkéntes; az október végi bevezetés utáni első két napban 180 utas volt hajlandó  ráállni a mérlegre. A feladott csomagok tömegét már a check in-pultnál feljegyzik, vagyis az utasok kilóival együtt dekára meg lehet mondani, hány tonnát nyom a gép.

Egyelőre nem az a cél, hogy a túlsúlyos utasokról legomboljanak pár eurót, így nem fogják átnevezni a társaságot Thinairre – poénkodott a BBC. Persze van példa arra is, hogy a nehezebb utasoknak többet kell fizetniük: a Samoa Air 2013-ban vezette be a tömegalapú árazást, ami azt jelenti, hogy minden utast a csomagjával együtt lemérnek, és az alapján határozzák meg a jegyárat. Így a soványabbak olcsóbban, a túlsúlyosak drágábban utaznak.

Ez is csak a pénzről szól

Bár a Samoa Air annak idején az egészségtudatosságra is hivatkozott a zsírfelár bevezetése után, valójában egyáltalán nem erről van szó. A gép annál több kerozint eszik meg, minél nehezebb. A feladott csomagok után az utas kifizeti ezt a költséget, és a kézipoggyászoknál meghatározott maximális súly is kordában tartja a pakolásra hajlamos utasokat, ám jelentős különbség van a között, hogy a női tornászcsapatot vagy a rögbiválogatottat szállítja-e a társaság. A Finnair persze hevesen cáfolja, hogy Joulupukkinak majd felárat kell fizetnie, ha szarvasait hátrahagyva gépre akar szállni.

A spórolás a lényeg

A háttérben sokkal inkább az áll, hogy a lehető legpontosabban meghatározott tömeg alapján jobban be lehessen lőni a repüléshez szükséges kerozin mennyiségét. Ha túl sok az üzemanyag, az többletköltséget jelent, ha viszont kevés, nem ér célba a gép.  Persze minden útra meg van határozva a kötelező minimum üzemanyagmennyiség; a szabályok szigorúak, és biztonsági tartalékot is előírnak. Ugyanakkor megesik, hogy kisebb fennakadások miatt a gépnek a tervezett leszállás előtt köröznie kellene, s mivel ehhez nincs elég üzemagyag, kénytelen más reptéren leszállni. Az utasokat ráadásul illik eljuttatni az eredeti célpontra, ami pluszköltséget jelent.

A pilóták ugyanakkor olyan extrém trükkökkel is igyekeznek valamennyi kerozint megspórolni, hogy a kifutópályára gurulva a kanyarokat szűkebb ívben veszik be. Ehhez mérve pedig az utasok valós tömege adta plusz információ valóban mérhető spórolást is hozhat.

Az üzletember kövérebb, és nehezebb a csomagja

De mi is indokolja a pontos mérést? Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) alkalmaz ugyan standardokat az utasok tömegének becsléséhez, de a finnek tapasztalatai szerint ezek nem elég megbízhatóak.

Az EASA 84,6 kilogrammban határozza meg az átlagos férfi és 66,5 kilogrammban az átlagos női utas súlyát, a 12 év alatti utasoknál pedig átlagosan 30,7 kilogrammot számol. Ez a modell nem vesz figyelembe olyan kis apróságokat, mint hogy az első osztályon utazó férfiak rendszerint nehezebbek, mint a turista osztályon utazók - márpedig a finnek ezt tapasztalták. A nőknél pont fordítva van, a turisták inkább küzdenek felesleggel, mint az üzletasszonyok. Azt sem veszi figyelembe az EASA modellje, hogy bár a kézipoggyászok átlagos tömege 6,1 kilogramm, a férfiak jellemzően nehezebb csomaggal utaznak, mint a nők.

A Finnair a méricskélés mellett figyelni kezdte azt is, hogy az utasai milyen összetételűek: hány százalékuk férfi, nő, milyen arányt képviselnek a családok, milyen rasszba tartoznak az utasok.

Mivel a társaság a finn belföldi, európai és ázsiai országokba is repül, valószínűleg egészen mások a számok akkor, ha egy téli belföldi, egy Európán belüli, illetve egy ázsiai járatról van szó. A légitársaság ezért önkéntes mérekezőket keres a téli hónapokra, majd tavasszal megismételné a méréseket, tekintettel a lazább, tehát könnyebb öltözéket feltételező szezonra.

Az üzemanyagáron több szempontból is érdemes a végletekig spórolni. Egyrészt ez a legnagyobb tétel a kiadások között: a Finnair esetében ez a teljes költség 21 százaléka – a bérköltség csak 15, minden  más még kevesebb –, de az ultafapados Ryanairnél például több mint 40 százalék. Másrészt az üzemanyagköltség meglehetősen kockázatos tétel, hiszen míg a bérköltség viszonylag rugalmatlan, jól kalkulálható, a kerozin árát jelentősen befolyásolja a kőolaj árának változása. Ha az ár nőni kezd, a légitársaságok extra kockázatot futnak. Ezt a kockázatot csökkenteni lehet, ha a kerozin felhasználását a szükséges minimumra csökkenti a cég.

Minden fillér számít, ha közel a csőd

És hogy miért fontos mindez a Finnairnek? A cég meglehetősen harmatos számokat produkál, bár az elmúlt két évet legalább pozitív üzemi eredménnyel zárta: a 2014-es mínusszal és a korábbi pozitív nullával összehasonlítva a tavalyi 55 millió euró üzemi eredmény fantasztikus, ugyanakkor az árbevételhez mérve igencsak karcsú. Míg a Finnair eredménye az árbevételhez mérve 2,4 százalék, az ipar legeredményesebb szereplője, a Ryanair 22 százalékot produkált tavaly.

Ez azt jelenti, hogy a finn légitársaság nincs ugyan közvetlen csődveszélyben, de a helyzete korántsem rózsás. Nagyjából ezt támasztja alá az úgynevezett Bernstein-analízis, amely a bevétel és az üzemi eredmény aránya, illetve a növekedési potenciál alapján tesz becslést arra, melyik légi közlekedési cégnél van igazi csődveszély. A modell az Air Berlint, az Alitaliát egyértelműen a temetni való kategóriába sorolta, de pusztulófélben lévőnek titulálta az Air Monarch légitársaságot is – mindhárom cég be is dőlt 2017-ben. Sárga jelzéssel kockázatnak kitett cég a listán a Finnair mellett a Flybe, az Aegen és az Air Europe is.