Mitől piros, ami tilos?

„Amikor a lámpa piros, az úttestre lépni tilos! Amikor a lámpa sárga, maradj csak a járdán állva! Amikor zöld a jel, szabad az út, indulj el!” – szól a mondóka. A dolog persze nem mindig volt ilyen egyszerű, de ha ez a versike generációkon át megfelelt mindenkinek, hát kár lenne belekötni.

Ha egy kicsit mégis jobban megnézzük, nincs olyan természeti törvény, ami alapján a piros tilos lenne, a zöld meg szabad, sőt ez a közlekedésben sem volt mindig így. De mi történhetett?

Lárma, nem lámpa

Az 1800-as évek közepén Londonban a megnövekedett forgalom és népességszám miatt egymást érték a balesetek, amelyekben a legtöbbször gyalogosokat gázoltak el. Judith Flanders újságíró a viktoriánus Londonról szóló irodalomtörténeti áttekintésében (The Victorian City: Everyday Life in Dickens’ London) több elborzadt korabeli beszámolót is idéz a kor forgalmáról: amikor Charlotte és Anne Brontë először látogattak a városba, nemcsak a hang zavarta őket, hanem az is, hogy a forgalomtól nem tudtak átkelni az utakon.

Nem csak az átkelő hiányzott ehhez, hanem a járda is: az elkülönített járda koncepciója csak a makadámutak elterjedésével jelent meg, amelyeknek a két szélén futó csatorna egyfajta természetes választóvonalat is húzott a gyalogosok és a többi közlekedő közé – igaz, Flanders szerint nem is egészen szándékosan.

A hirtelen megnövekedett forgalom a helyi lakosokat is meglepte: Henry Mayhew angol újságíró annak ellenére, hogy Londonban született és ott is élt, a forgalom zaját „a Niagara hangjához” hasonlította. Míg 1801-ben az angol és walesi lakosság mindössze 20 százaléka élt nagyvárosban, 1851-re az arányuk elérte az 54 százalékot. Ennyi embernek sok árura, sok helyre, nagyobb biztonságra és járdákra volt szüksége – és arra, hogy anélkül kelhessenek át az úton, hogy elüssék őket. Vagy más megközelítésből: anélkül, hogy akadályozzák a forgalmat azzal, hogy lépten-nyomon halálra gázolják őket.

A forgalomirányítás koncepciója önmagában nem volt új: a London Bridge-en már 1669-ben bevezették, hogy az érkező szekerek a híd egyik oldalát használják, a távozók pedig a másikat. Ennek levezénylésére egy külön embert bíztak meg, majd néhány évvel később a világ talán első közlekedési rendőrét két másik is követte, akik ellenőrizték a szabály betartását, de a 19. század közepén ez már kevés lett volna. Olyan szabály kellett, ami könnyen érthető a közlekedők számára, és persze megfelel a korszellemnek: nem egy integető rendőr, vagy legalábbis nem csak az.

A gyalogosok védelme

Így született meg az első közlekedési lámpa: Flanders szerint az 1860-as évekre a járdahelyzet félig-meddig megoldódott, de az átkelés szabályozása még nem. Megtörténtek az első gyalogosvédelmi lépések is, megépítették az első járdaszigeteket, amiket oszlopokkal választottak el az úttesttől, de gyalogosan közlekedni még így sem számított túl biztonságosnak. Igen ám, de hogy kellene kinéznie egy haladó szellemű jelzőrendszernek?

A megoldás a vasút és a tengerészet világából származott – nem is csoda, mert nem csak a városban, hanem a vasúti síneken és a tengeren is egymást érték a balesetek, leginkább a kiszámítható, egységes kommunikáció hiánya miatt. A brit Admiralitás a tizenkilencedik század végén vezette be a partokon a telegráfhálózatok használatát, amit Pasley tábornok javaslatára 1816-ban a francia mintára készült szemaforhálózat váltott fel. Pasley később a brit vasutak felügyelője lett, és az ő javaslatára terjedt el a szemafor használata a vonatközlekedésben is: nem csoda, hogy az első közlekedési lámpa is ezen az elven alapult.

Ezt 1868-ban, Londonban, a Parlament előtt állították fel, és egy közlekedési rendőr irányította, a közlekedés résztvevői pedig nappal szemaforjelzések alapján indulhattak el vagy állhattak meg. Az eszköz világítással is el volt látva, és ez okozta a végzetét is: nem sokkal a felavatása után gázszivárgás miatt a lámpa felrobbant, megsebesítve az azt kezelő rendőrt. Az éjszakára meggyújtandó gázlánggal üzemelő lámpák viszont már itt is zöldek voltak, ha szabad volt az út, és pirosan világítottak, ha megállást parancsoltak. Ez ma már egyértelműnek tűnik, de akkor még nem volt az – ehhez megintcsak a haditengerészet és a vasút tapasztalatai kellettek – az sem véletlen, hogy John Peake Knight, a lámpa feltalálója éppen vasútmérnök volt.

Az ősok itt sem a vasútnál, hanem a tengerészetnél keresendő. A gőzhajók elterjedésével egyre gyakoribbá váltak a balesetek, a brit parlament pedig egy különbizottságot állított fel, amelynek az volt a feladata, hogy csökkentse a számukat. A bizottság 1831-ben átfogó vizsgálatot rendelt el, ami meg is történt, az ezt követő tanulmányokban pedig arra jutottak, hogy a tengeren a legbiztosabban és a legnagyobb távolságból a fehér, a piros és a zöld fény különböztethető meg, ezekkel sötétben is tudnak kommunikálni a hajók. Ezeket a színeket vették át aztán a vasútnál is, és pirosan és zölden világítottak az első forgalomirányító lámpák is éjszaka – azzal a kiegészítéssel, hogy az ezeket kezelő rendőr váltás előtt figyelmeztetésként a sípjába fújt.

A fehér nem vált be

Természetesnek tűnne, ha a modern háromszínű jelzőlámpa ezek alapján nem piros, sárga és zöld lenne, hanem piros, sárga és fehér, de egyelőre csak két színről volt szó, legalábbis ami a közúti forgalomirányítást illeti, és nem véletlen, hogy a harmadik végül nem fehér lett. A brit vasúti közlekedésben eredetileg ebből a három színből álltak a forgalomirányító fények, egy fontos különbséggel: a piros ugyan tilosat jelentett, de az akkori zöld a sárgához hasonlóan óvatosságra intett, míg a tiszta fehér fény jelezte a zöld utat.

Ez számos problémához vezetett, egyrészt azért, mert a piros üveglap, amivel a megállásra figyelmeztettek, gyakran eltört, és maradt helyette a szabad továbbhaladást jelentő fehér fény, másrészt azért, mert a legtöbb természetesen előforduló fényforrás világos volt, így az is gyakran előfordult, hogy a vonatvezető valami mást nézett szabad jelzésnek. A rendszer így nem is lehetett hosszú életű: a hasonló balesetek elkerülése miatt a brit vasutak megszabadultak a fehér jelzéstől, és így jutottak el végül oda, hogy a zöld jelentse a szabad utat. Az első közúti közlekedési lámpákon viszont még nem volt sárga fény, ezt megtartották a vonatközlekedésnek – és még ezt sem mindenhol.

Búcsú Londontól

A Parliament Streeten felállított villanyrendőr elsősorban a gyalogosok védelmét szolgálta, de nem sokáig: miután a jelzőlámpa felrobbant, az angolok el is búcsúztak az ötlettől. A közlekedési lámpák ezután egy darabig nem is hoztak különösebben lázba senkit, de a századfordulón az Egyesült Államokban (szintén a megnövekedett forgalom miatt) ismét elkezdtek benne fantáziát látni. A szemaforos jelzőberendezéseket először Chicagóban és San Franciscóban állították fel az 1900-as évek elején.

Az új eszközök gyorsan elterjedtek, de nem bizonyultak tökéletesnek: a két fényjelzés (vagy szemaforjelzés) nem volt elég a gyorsan növekvő forgalomhoz, ezért William Potts, egy detroiti rendőr javaslatára az ottani jelzőlámpákba 1920-ban egy új színt is beépítettek. Az elektromos jelzőlámpa eddigre már nem számított akkora újdonságnak, ezt egy Lester Fansworth Wire nevű feltaláló fejlesztette ki 1912-ben, Salt Lake Cityben – Wire egyébként csak civilben volt feltaláló, hivatását tekintve közlekedési rendőr volt, de az ő készülékén még csak két szín szerepelt.

A találmány persze nem előzött meg minden balesetet, ahogy a mai közlekedési lámpák sem: Garrett Morgan amerikai feltaláló éppen egy karambol szemtanújaként fejlesztett ki egy új közlekedési lámpát, amit a modern lámpák egyik legfontosabb őseként tartanak számon. Nem ez volt az egyetlen nagy dobása: korábban, 1912-ben ugyanis már feltalálta a gázálarcot, aminek a hasznát egy bányabaleset során a gyakorlatban is bemutatta, amikor részt vett a mentésben.

A gyalogos ellenség

Angliában elsősorban a gyalogosok védelmére találták ki a jelzőlámpákat, de a tengerentúlon töltött idő és fejlődés nem kedvezett ennek a trendnek. Anastasia Loukaitou-Sideris járdamonográfiájában azt írja, hogy Detroitban és az Egyesült Államok több városában a gyalogost inkább nyűgnek, a haladás kerékkötőjének tartották, mint a közlekedés megóvandó résztvevőjének.

A tizenkilencedik századi járókelők még azon elégedetlenkedtek, hogy az üzletek elveszik előlük a járdát, már ha épült ilyesmi egyáltalán, ennek megfelelően pedig a közlekedésüket is megpróbálták korlátok közé szorítani, például egyes amerikai városokban megtiltották, hogy a sarkokon átkelhessenek az úttesten. Maga a járda becsülete is csökkent, Loukaitou-Sideris szerint az American City nevű lapban 1912-ben már azt szorgalmazták, hogy szélesítsék ki az autóutakat, ehhez pedig bontsák el a járdát. Los Angelesben a húszas években egyenesen szükségtelen nyűgnek tartották a gyalogosközlekedést, ami csak feltartja az autóforgalmat, magát a gyalogost pedig a szabálytalan átkelés után kiszabott hatalmas bírságokkal, illetve a járdára felfestett nagy sárga lábnyomokkal próbálták kordában tartani.

A forgalom szabálytalan áramlását Detroitban olyan fontosnak tartották, hogy a húszas években a városvezetés a padokat és az újságosstandokat is elbonttatta, nehogy az emberek bámészkodva, tömegbe verődve vagy üldögélve forgalmi akadályt képezzenek, illetve aránytalan mértékben kihasználják a járda nyújtotta adottságokat. A szerző részben erre vezeti vissza azt is, hogy az amerikai járdák a mai napig meglepően üresnek tűnhetnek az európai szemlélő számára.

Visszatérés Európába

Az 1869-es londoni robbanás után az angolok jó darabig nem kértek a közlekedési lámpákból: egészen 1925-ig kellett várni, mire ismét megbarátkoztak a gondolattal. Az új lámpát (ami már elektromos árammal üzemelt) a Piccadillyn állították fel, ezután viszont egész Európában is elterjedt a régi-új módszer (1927-ben Wolverhamptonban üzembe állították az első automata jelzőlámpát is).

Ez mindenképpen nagy fejlesztésnek bizonyult, az amerikai fejlesztések során ugyanis San Franciscóban és Detroitban különösen nagy gondot okozott a keresztutcák átláthatatlansága, amit gyakran forgalomfigyelő rendőrségi tornyokkal próbáltak áthidalni. A lámpák optimalizálására több kísérlet is született az indukciós huroktól a jelzőlámpákra telepített mikrofonig, amibe bele kellett dudálni, mára algoritmusok dolgoznak rajta, de ez a fejlődés sem volt épp zökkenőmentes: Londonban az első automata jelzőlámpa az első jelzőlámpához hasonlóan 1932-ben felrobbant, a balesetet ekkor is gázszivárgás okozta.

A villanyrendőr

Magyarországon 1926-ban, nem sokkal a londoni visszatérés után helyezték üzembe az első forgalomirányító lámpát a mai Blaha Lujza téren. Itt állt a Nemzeti Színház, a frissen megnyitott Corvin Áruház és az EMKE kávéház is, a kétirányú villamosforgalom miatt pedig különösen nagy igény mutatkozott a modern forgalomszabályozásra – csak épp nem az úri közönség részéről. Automatizálásról itt még szó sem volt (arra Budapesten még 1965-ig kellett várni), a zsinórokon függő villanyrendőrt egy közlekedési rendőr irányította egy rúddal, igaz, az egy izzóval felszerelt készülék már itt is piros, sárga és zöld jelzést tudott adni.

Ebben a Nemzeti Sport akkori tudósítója nem a haladást, hanem a karácsonyi jelleget találta meg, mivel a villanyrendőrt éppen december 23-án helyezték üzembe: szerinte a lámpa „békebeli karácsonyesti hangulatot varázsolt a pesti aszfalt csatornagőztől illatos arcára”. A pesti nép minden röhögése ellenére a közlekedési lámpa Budapestet, majd Magyarországot is meghódította, annak ellenére, hogy a diadalútját előbb egy szabadalmi vita, majd a visszatérő meghibásodások is beárnyékolták. Az erről szóló cikkek viszont már nem magán villanyrendőrön élcelődtek, hanem a magyar megvalósításon. „A fővárosnak speciális lámpára volt szüksége, ami hetenként kétszer vagy háromszor halálos biztonsággal elromlik” – írta az Est.

Azóta a rendszer sokat finomodott, sőt elképzelhető, hogy hiába esett ki annak idején a szórásból, még a fehér jelzőlámpa is visszatérhet, méghozzá az önvezető autók miatt. Ez különösnek tűnhet: a lámpáknak számos változata elképzelhető (eltérő alak, méret, figura), de az már nagyjából kőbe vésettnek tűnik, hogy a piros a tilos, még ha ez nem is volt mindig így – és persze ez azt is jelenti, hogy a fehér jelzőlámpában sem lesz semmi különös, legfeljebb majd megint röhögnek rajta a pesti népek, mint a „svédtornázó” forgalomirányítón, aki, szerencsétlen, a Blaha Lujza téren volt kénytelen bemutatni a legújabb kori technika vívmányait a nagyérdeműnek.