Még a legújabb, a legmagasabb környezetvédelmi kategóriába sorolt dízelmotoros járművek sem felelnek meg a károsanyag-kibocsátást szabályozó európai irányelveinek – derül ki a Volkswagen-botrány feltárásáért is felelős csoport, a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) szerdán közzétett tanulmányából.

A nonprofit szervezet 4850 modell több mint 700 ezer autóját tesztelte Európában, hogy valós körülmények között is megbízható információkhoz jusson a nitrogénoxid-szennyezésről. A Financial Times által bemutatott tanulmány eredménye az ICCT szerint „drámai megerősítése a legnagyobb félelmeinknek a dízelautókkal kapcsolatban”.

A két motortípus közti különbség óriási: amíg átlagban még a legkárosabb kategóriába sorolt benzinmotoros járművek is a típushoz szabott limiten belül teljesítettek, addig a legkörnyezetbarátabb, Euro 6 szintű dízelmotorok kétszer annyi káros anyagot bocsátottak ki, mint amit az uniós normák megengednek. Voltak olyan Euro 6-os dízelautók, amelyek négyszeresen lépték túl a limitet, az Euro 5 szintű járművek között pedig volt, amelyik a megengedettnél 18-szor több káros anyagot bocsátott ki.

A Volkswagen-botrány óta megjelent dízeles modellek közül a 2016-os autók átlagban ötszörösen lépték túl a 0,08 g/km-es nitrogénoxid-kibocsátási limitet, míg a 2017-esek négyszeresen.

Betiltanák a dízelt?

A botrány után több európai ország (többek között Franciaország, Nagy-Britannia és Németország) a dízeles járművek korlátozását, esetenként tiltását is belengette az EU levegőminőségi normáira hivatkozva, de a figyelmeztetések ellenére az autógyártók azzal érveltek, hogy a dízelautók szennyezését szoftverfrissítésekkel is tudják csökkenteni, az új motorjaik pedig már nagyságrendekkel környezetbarátabbak lesznek.

A vizsgálatokat távolsági érzékelő eszközökkel végezték, egy fénysugár előtt elhaladó autók egy másodpercnyi kibocsátása alapján. Ez a szervezet szerint egy gyakorlatilag kijátszhatatlan módszer, amely valós körülmények között, előre meghatározott feltételek nélkül vizsgálja a kibocsátást, az autók szoftverei pedig nem tudják érzékelni a mérést. A mintavételt Londonban, Leedsben, Barcelonában, Stockholmban és Zürichben, valamint Skóciában végezték – a német hatóságoknál nem sikerült megszerezni a méréshez szükséges engedélyeket.

Az ICCT ügyvezető igazgatója, Peter Mock szerint az adatbázis egyfajta biztonsági hálóként szolgál, amely monitorozza az EU szabályozását – ez Mock szerint olyan kiskapukat rejt magában, amely engedi az autógyártóknak, hogy a kibocsátást szabályozó rendszereket kikapcsolják bizonyos hőmérsékletnél, a motor védelme érdekében.