Fergeteges sikernek bizonyult a behajtási díj bevezetése New Yorkban

Hosszú vajúdás után idén év elején más nagyvárosok után New Yorkban is bevezették a behajtási díjat, amit azoknak az autósoknak kell megfizetniük, akik Manhattannek a Central Parktól délre eső, mintegy 21 négyzetkilométeres kiterjedésű részére szeretnének bejutni. A hétvégén is fizetendő díj személyautóknak reggel 5-től este 9-ig 9, éjjel 2,25 dollár, motoroknak feleannyi, teherautóknak és buszoknak több mint duplája (21,6 dollár). A díjat naponta csak egyszer kell megfizetni, akkor is, ha valaki többször hajt be a zónába. A mozgássérültek ingyen hajthatnak be, az alacsony jövedelműek (évi 50 ezer dolláros jövedelem alatt) pedig havi 10 behajtás után 50 százalékos kedvezményt kapnak. Érdemes tudni, hogy a Manhattanbe érkező járművek több mint negyede idáig is 14-16 dollárba kerülő fizetős alagutakon, illetve hídon át érkezett a zónába, és mivel ők kedvezményt is kapnak a behajtási díjból, nekik a behajtási díj tulajdonképpen csak 40-50 százalékos díjemelést jelentett. Eredetileg amúgy 15 dollár lett volna az autókra vonatkozó díj, de az emelést a politikai alkuk nyomán 2031-re halasztották.

Már néhány nappal a bevezetés után arról szóltak a hírek, hogy az autóforgalom csökkent, a forgalom sebessége és a közösségi közlekedést használók száma nőtt, de ekkor még nem lehetett biztosan tudni, hogy a változás csak a díj kiváltotta átmeneti sokk, vagy tartós fordulatról van szó. A New York Times májusi összefoglalója alapján viszont már egyértelmű, hogy a behajtási díj pozitív változásokat eredményezett.

A fontosabb változásokat az alábbi ábra foglalja össze:

Ezek közül is a legfontosabb, hogy a behajtási díj miatt jelentősen csökkent a forgalom: áprilisban például 12 százalékkal kevesebb jármű (átlagosan napi 568 ezer) hajtott be a zónába, mint korábban. Ez számos kedvező hatással járt. A Yale és a Stanford egyetemek vizsgálata szerint az átlagsebesség csúcsidőben 7,5 százalékkal, csúcsidőn kívül 5,7 százalékkal nőtt. Ráadásul a járművek átlagsebessége még a zónán kívül is nőtt 1-3 százalékkal, így nem vált valóra az a félelem, hogy a behajtási díj miatt a zóna közelében nagyobb lesz a torlódás. A taxiknak a koronavírus-járvány óta folyamatosan csökkenő átlagsebessége ismét emelkedni kezdett, mintegy 6 százalékkal. A buszok automatikusan rögzített sebessége is nőtt, a zónán belül 3,2 százalékkal, a zónán kívül 1,9 százalékkal, a későn érkező buszok aránya pedig 21-ről 17 százalékra csökkent.

Az autóforgalommal ellentétben a közösségi közlekedés utasforgalma nőtt, a New York-i metróé mintegy 8 százalékkal, a buszhálózaté 13 százalékkal, a különböző agglomerációs vasútvonalaké 4-11 százalékkal. A taxik forgalma mintegy 14 százalékkal emelkedett, pedig sokan attól tartottak, hogy a taxival megtett utazásra vonatkozó behajtási díj vissza fogja vetni a forgalmukat (a taxik a napi díj helyett utazásonként 0,75 cent, az Uber és társaik 1,5 dollár behajtási díjat fizetnek).

A pozitív hatások közé tartozik, hogy a metrón elkövetett bűnesetek száma 18 százalékkal csökkent – feltehetően azért, mert a megnövekedett forgalom miatt nagyobb figyelem irányult a metróra, ami csökkentette a bűnelkövetési lehetőségeket. A behajtási díj az autóforgalom – illetve feltehetően az autóvezetés okozta stressz – csökkentésével is hozzájárult a nagyobb biztonsághoz. A sérüléssel járó autóbalesetek száma 14 százalékkal, a sérültek száma 15 százalékkal, a tűzoltók kiérkezési ideje közel 3 százalékkal csökkent (a mentők kiérkezési ideje viszont kis mértékben nőtt). A zónán belül a rendőrségnek a tilosban parkolással is kevesebb dolga akadt: az esetek száma 4 százalékkal csökkent, bár ezt némileg ellensúlyozta a zónán kívüli esetek számának 2,4 százalékos emelkedése.

A fentieken kívül a zajjal kapcsolatos panaszok száma a zónán belül 45 százalékkal, a zónán kívül 27 százalékkal, a későn érkező iskolabuszok száma 24-ről 16 százalékra csökkent.

A gazdaság visszaesésével kapcsolatos félelmek ellenére a zóna területét közel 2 százalékkal többen keresték fel, az éttermi foglalások száma pedig 7 százalékkal nőtt (a zónán kívül is volt növekedés). A Time Square gyalogosforgalma és a Broadway-en található színházak látogatottsága sem csökkent.

A szállópor-szennyezés csökkent ugyan valamelyest, de túl korai lenne kijelenteni, hogy ez egyértelműen a behajtási díj miatt van.

A behajtási díjakból származó bevételek is megfelelnek az elvárásoknak:, a márciusi 45 millió dolláros bevétel alapján meglesz a tervezett évi 500 millió dolláros (forintban közel 200 milliárdos) bevétel, amit a közösségi közlekedés fejlesztésére terveznek fordítani.

A kedvező tapasztalatok megtették hatásukat: míg tavaly decemberben a New York-iak 33 százaléka támogatta a behajtási díjat, idén tavasszal már két mérés szerint is 42 százalékuk szeretné, ha maradna a díj. Nem lenne példa nélküli, ha a támogatottság hamarosan elérné az 50 százalékot, hiszen a behajtási díj támogatottságának máshol is jót tettek a közvetlen tapasztalatok.

Nem mindenhol vált be

Az eddigi tapasztalatok alapján kijelenthető, hogy azokban a nagyvárosokban, ahol az elmúlt évtizedek során bevezették a behajtási díjat, mindenhol pozitív változásokkal járt a díj bevezetése. A sorban Szingapúr volt az első még 1975-ben; ott a bevezetés után 76 százalékkal csökken a zónába behajtó autók száma, a közösségi közlekedéssel munkába járók aránya pedig 33-ról 70 százalékra nőtt. A később jelentősen kiterjesztett fizetős zónában már kisebb a hatás, a becslések szerint a díj ma 13 százalékkal csökkenti a forgalmat.

London 2003-ban követte a példát. Az angol fővárosban bevezetett behajtási díj mintegy 10 százalékkal csökkentette a forgalmat, de mivel az életminőség-javító közterületi beavatkozások miatt csökkent az útkapacitás is, a forgalom sebessége mára a díj bevezetése előtti szintet sem éri el.

Stockholm 2006-ban csatlakozott a klubhoz egy hét hónapos próbaidőszakkal, majd 2007-től állandósította a népszavazással elfogadott díjrendszert. Az elődeinél lényegesebb nagyobb, 35 négyzetkilométeres behajtási zónát alkalmazó svéd fővárosban a zónahatárt átlépő forgalom 20-25 százalékkal csökkent. Stockholmban egyébként a behajtási díj bevezetése előtt New Yorkhoz hasonlóan 33-40 százalékos kisebbségben voltak a díj támogatói, de az egyetértők arány a 6 hónapos próbaidőszak után 52 százalékra, még később 70 százalék közelébe emelkedett.

Svédország második legnagyobb városában, Göteborgban épp a stockholmi mintára vezették be az útdíjat 2013 elején. A bevezetés évében nagyjából 10 százalékkal csökkent a belvárosi utcák forgalma a díjköteles időszakban, míg az érintett vonalakon 9 százalékkal nőtt a tömegközlekedési eszközökkel megtett utak száma.

Milánó 2008-ban alakította ki az akkor még csak az átlagosnál jobban szennyező járműveket érintő, viszonylag kis méretű, 8 négyzetkilométeres behajtási zónát, ami 2012-ben vált minden autót érintő zónává. Itt a behajtási díj mintegy 40 százalékkal csökkentette a forgalmat a 2008 előtti szinthez képest.

Itt érdemes megjegyezni, hogy a Budapesten rendszeresen autózók körében már 2021-ben 44 százalékos volt egy 500 Ft-os útdíj támogatottsága. Bár ahhoz, hogy itt is bevezethessék a dugódíjat, törvénymódosításokra lenne szükség, rövid időn belül jelentős eredményt lehetne elérni azzal is, ha a parkolási díjakat jelentősen emelnék.

A szerző a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa; korábbi cikkei a Qubiten itt olvashatók.