Defektet kapott a bérbringaüzlet, de már foltozzák a lukakat

Nincsen túlélhető és fenntartható jövőnk tudomány nélkül, ahogy nekünk sincsen nélkületek. Támogasd a Qubit munkáját!

2020-ra akár 5 milliárd eurós évi összárbevételt is elérhetnek a ma még 2 milliárd eurónál tartó, a városi közlekedés kétkerekű verzióját kínáló cégek – olvasható a Roland Berger tavalyi tanulmányában. A globális trendeket monitorozó német üzleti tanácsadó cég szerint az Európában is egyre népszerűbb dokkoló nélküli okos megoldásoké a jövő – de csak akkor, ha sikerül az önkormányzatokat, így közpénzt is bevonni a bizniszbe. Közfinanszírozás nélkül legfeljebb a kínaihoz hasonló óriáspiacokon fenntartható a tisztán piaci alapú működés.

Vagy ott sem. Idén november közepén kapta fel a gazdasági világsajtó a kínai közösségi médiában terjedő hírt, miszerint a harmadik legnagyobb piaci szereplő, a 2016-ban 90 millió dolláros induló tőkével alapított, 2017-ben már Sidneyben és San Franciscóban is fióktelepet nyitó Bluegogo beleállt a földbe. A Fortune beszámolója szerint az ősz elején még 700 ezres bringaparkkal, 20 millió regisztrált kuncsafttal és 79 milliárd forintnak megfelelő összegű letétállománnyal büszkélkedő cég fizetésképtelenné vált. Rövid lejáratú tartozásainak összege eléri a 1,5 millió dollárt, a cégvezetés pedig csak abban reménykedik, hogy legalább a dolgozóit ki tudja fizetni – a kockázati tőkebefektető Black Hole Capital viszont futhat a pénze után, és még az sem garantált, hogy az ügyfelek valaha is visszakapják a regisztrációnként 99 jüanos (4 ezer forintos) letéti díjat. 

Bluegogo-bringák Pekingben idén márciusbanFotó: Jiang xinjun/Imaginechina

„A Bluegogo csődjét az alacsony (óránként mindössze 40 forintra rúgó) bérleti díj és az agresszív terjeszkedés mellett a hiányos technológia okozta” – állítja a Conservation hasábjain Alexandros Nikitas, a University of Huddersfield közlekedési tanszékének tanára. A cég biklijeit nem szerelték fel GPS-eszközökkel, csak a mobiltelefonra érkező kóddal nyitható okoslakattal, így a begyűjtésük is bajossá vált, a lopásokról már nem is beszélve. 

A Csunkingban 1200 kerékpárral induló Wukong Bicycle pár hónapos működés után hasonló okból ment tönkre: nyomkövető híján a bringák 90 százaléka egyszerűen eltűnt. A pekingi 3Vbike pedig azért fuccsolt be, mert nem saját céleszközt, hanem a kínai közösségi üzenőfal, a WeChat rendszerét használta helymeghatározásra, amely nem volt alkalmas a járműflotta menedzselésére, pár hét alatt ezer bringát lovasítottak meg tőlük.

A globális piacon jelenleg működő 1500 bicikli-megosztó rendszer jónéhány tagja küzd flottakövetési problémákkal – állítja Nikitas.  

A mobil-okoslakat-GPS technológiai hármasára épülő szolgáltatások másik rákfenéje a bérgépek silány minősége. A már idézett Roland Berger-tanulmány szerint a filléres kerékpárok inkább elriasztják a felhasználókat, „a kifejezetten erre a célra tervezett és gyártott, kényelmes és jól működő járművekkel az árszint is magasabb lehet, legalábbis Európában és Amerikában”. 

Nem véletlen, hogy a kínai Tencent Holding által finanszírozott, 5 millió bringával napi 25 millió embert kiszolgáló Mobike, illetve az Alibaba Group által létrehozott, 8 milliós flottával és napi 20 millió kuncsafttal büszkélkedő Ofo már minőségi bringákkal támadta meg többek közt Bostont, Washingtont, Szingapúrt és Kuala Lumpurt.

Minőségi kínaiak WashingtonbanFotó: PAUL J. RICHARDS/AFP

Akár a már avittnak mondott dokkolós, akár az okoslakatos rendszerekről van szó, a szakértők szerint a fenntarthatóságnak az is feltétele, hogy a bérbringahálózatok szervesüljenek az adott város tömegközlekedésébe.  A már említett Alexandros Nikitas szerint a felhasználóbarát, előzetes regisztrációt és nagyobb összegű letétet nem igénylő, mobilon intézhető bérlési procedúra mellett az is létkérdés, hogy elegendő kapacitású tárolókat alakítsanak ki a jelentősebb csomópontokon (a vasút- és metróállomások, illetve a turisztikai célpontok környékén). 

Hát a mi Bubink?

A sok hónapos késedelem és tesztüzem után 2014 őszén elstartolt budapesti MOL Bubi az utóbbi kritériumnak kétségtelenül megfelel. Az 1 milliárd forintos EU-pályázat bevonásával kiépített rendszerbe a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tájékoztatása szerint a eddig mintegy 50 ezren regisztráltak, de mivel egy időben akár 4 kerékpár is bérelhető, ezért a hozzáférések száma ennél jóval magasabb, a cég becslései szerint több mint 100 ezer ember próbálta már ki legalább egyszer a hivatalos kommunikációban almazöldnek aposztrofált járműveket. 

A MOL Bubi azonban, mint arra a BKK felhívja a figyelmet, nem kerékpárkölcsönző, hanem „egyéni" közösségi közlekedési eszköz, ezért az évente 40 millió forintra rúgó vesztesége sem vethető össze a sharing economy modelljét követő kínai vállalkozások pénzügyi eredményeivel. (Összehasonlításul, az Ofo jelenlegi értékét az üzleti sajtó 2 milliárd dollárra becsüli.)

Bár Budapest kerékpárigényei még egy aprócska kínai városkáét sem érik el, a nehézkes Bubi mégsem fedi le a piacot. Mint ahogy azt a 444 is megírta, idén tavasztól a dán Donkey Republic 100 bringával még a kínai nagymenők előtt betette a lábát a magyar fővárosba. A 2014-ben indult, eddig 2 millió, kockázati tőkelapoktól, illetve a dán államtól összekalapozott dollárból a világ 61 nagyvárosában működő cég egyetlen mobilapplikációval dolgozik. Ezt használva a bérleti díjat bannkártyáról fizetheti a kuncsaft, automatikusan. A foglalás sem erőműtechnológia: bármilyen eszközről lehet foglalni, az okoslakattal Bluetooth kapcsolaton keresztül lehet kommunikálni, a lakatok mobil egysége pedig követi a GPS adatokat és végzi az adatkommunikációt. 

Már az árképzésen is változtattak, hogy a turisták mellett a városlakók is nyeregbe pattanjanak. 300 bringájukat a turisták 3 ezer forintért vihetik 12 órára, tagságot váltó fővárosiaknak pedig akár 754 forintért is elérhető a félnapos bérlet.