Amikor az utasszállítók még 104 km/h-val repültek – a légi közlekedés fejlődése három ábrában

A polgári repülés korszaka már a Wright fivérek első felszállása után 11 évvel elkezdődött. Az első utasszállítónak tekinthető kétfedeleseket az első világháborúban bombázónak vagy oktatógépnek használt repülőkből alakították ki. 1919-ben elindult az első nemzetközi járat Londonból Párizsba, 1924-ben átrepülték az Atlanti-óceánt, négy évvel később pedig már rendszeres járat közlekedett felette. A korabeli gépek 4-16 utast szállítottak.

Az első modernnek tekinthető, fémtestű utasszállítók az Egyesült Államokban repültek, a második világháború előtt pedig már a mai értelemben vett polgári repülésről beszélhetünk.

A sugárhajtást a második világháború hadi fejlesztéseinek köszönhetjük, és a hidegháborús fegyverkezési verseny még tovább tökélesítette a technológiát. A légcsavaros repülőkhöz képest annyival megbízhatóbbak lettek az új motorok, hogy 117 propellerleállásra mindössze egy sugárhajtású meghibásodás jutott.

1953-ra már annyi civil járat indult, hogy az amerikai szövetségi légügyi hatóság (FAA) bevezette az ETOPS (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) rendszert. A tanúsítványt kiérdemlő két hajtóműves gépek is csak olyan útvonalon közlekedhettek, hogy hajtóműleállás esetén egy működő motorral még biztonságosan eljuthassanak egy közbeeső repülőtérre. A légcsavaros repülőgépek teljes kiszorulásával a kezdeti egyórás limitet 1988-ra két lépcsőben három órásra növelték. A két hajtóművesek számára mostanra a Föld 95 százaékának berepülhetőségét lehetővé tevő szabályt addigra már a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) és a Társult Légügyi Hatóság (JAA) is átvette.

Ezért a sugárhajtású gépek közül elinte csak a négy hajtóműves gépek szállítottak utasokat az óceánok felett. Akkoriban a kétmotorosok kontinentális járatokként, illetve a transzkontinentális járatok ráhordóiként közlekedtek.