Szonár, szenzor, szemüveg? Milyen lesz a digitális fehér bot?

Magyarországtól Indiáig, Kanadától Izraelig számos kisebb-nagyobb kutatócsoport és startup dolgozik a vakok és gyengénlátók első számú tájékozódási eszköze és megkülönböztető jelzése, a fehér bot 21. századi verzióin. Ma már beszerezhetők ultrahangos szonárokkal, beszélő GPS-navigációval, illetve kép- és szövegbeolvasó szoftverekkel okosított változatok. Az utcai közlekedést megkönnyítő eszközök használóinak azonban rövidesen új közlekedési szituációkra kell felkészülniük, az önvezető és elektromos járművek ugyanis az eddigiektől merőben eltérő helyzeteket eredményeznek.   

Motorizációs kényszer

A fehér botnak legalább annyi köze van az autókhoz és a modern városi közlekedéshez, mint magukhoz a látássérültekhez. Az első világháborúban nagyon sok hadisérülés járt a látás részleges vagy teljes elvesztésével, ami azt eredményezte, hogy a háború után a korábbinál nagyságrendekkel több látássérült élt és közlekedett, vagy közlekedett volna az automibilzáció és a tömegközlekedés lázában égő nagyvárosokban. A fehér bot feltalálását az inspirálta, hogy az 1920-as évekre a lovaskocsikat, a hintókat, a kordékat és a lovasokat kiszorították az utakról a gépkocsik, az autóbuszok és a villamosok. 

Párizsban 1923-ban adták át az első lámpás kereszteződést, ahol már nem rendőr irányította a forgalmat. Az egyre növekvő forgalomban a vakok és látássérültek egyre kiszolgáltatottabbak lettek, bizonytalanabbul közlekedtek. Ezt tapasztalva jutott az elesettek sorsát a szívén viselő, később íróként is befutott Guilly d’Herbemont grófnő arra, hogy mielőbb szükség volna egy olyan eszközre, amellyel a láttássérült emberek egyértelműen jelezhetik, ha átkelnének az úton. Az eszköz feltűnő fehér színe szándékosan ugyanolyan, mint a közlekedési rendőrök irányjelző botja.

Hadirokkantak a párizsi vakok háza, a Maison des Aveugles kertjében 1915-benFotó: Maurice-Louis Branger/Roger-Viollet

Az agilis grófnő 1930-ban a L’ Echo de Paris napilapban a párizsi rendőrprefektusnak és a városi rendőrség vezetőinek címzett nyílt levélben ajánlotta a köz figyelmébe ötletét. Az első fehér botot alig egy évvel később, 1931. február 7-én  hivatalos ceremónia keretében az antanthatalmak diplomatái által alapított, rendkívül előkelő Cercle de l'Union interalliée klub dísztermében adták át. Az első 5000 darab gyártását maga Guilly d’Herbemont finanszírozta a saját vagyonából. A fehér bot néhány év leforgása alatt elterjedt Európában és a világon. Alig 18 hónappal a bemutató után, 1932 októberében már az Egyesült Államokban is forgalmazták.

Látni és látszani

A fentiekből nyilvánvaló, hogy a fehér botnak a kezdetektől kettős funkciója van. Segít a látássérült személynek a tájékozódásban, a pásztázó-tapogató használata kiterjeszti az érzékelést, bővíti az információk megszerzésének lehetőségét, ezzel elősegíti az önálló közlekedést. Egyszersmind feltűnő megkülönböztető jelzésként tájékoztatja a látókat, hogy vak ember közlekedik a környezetükben, tehát ennek megfelelő körültekintéssel és óvatossággal viselkedjenek. Ez ugyanaz a funkció, mint a közlekedési táblák és lámpák feltűnő jelrendszere, illetve a mentők, tűzoltók, rendőrök szirénáinak és villogóinak audiovizuális figyelemfelhívása.  Persze a az utóbbi funkciónak közismert a legfőbb hátulütője, nevezetesen, hogy a fehér bot látványa sokakban kényszeres vágyat ébreszt a segítségnyújtásra, akkor is, ha a látássérült épp nem is szorul semmiféle segítségre.

Fehér botos közlekedés 1935-ben AmerikábanFotó: Wikipédia

A fehér bot azonban nem univerzális segédeszköz. Az utcai közlekedést jelentősen megkönnyíti, de az épületek belső tereiben nem kényelmes. Korátja az is, hogy használóinak csupán nagyjából 70 centiméteres sugarú körszeletben ad információt a külvilágról. Vagyis a pásztázás sugarán kívül eső tárgyak már nem észlelhetők vele, és nem figyelmeztet a mellmagasságban elhelyezett postaládákra, a fejmagasságban belógó KRESZ-táblákra vagy épp a járdaszegélyeknél kihelyezett, Budapesten Demszky-karóknak nevezett járdahatáróló oszlopokra sem. Ráadásul sérülékeny, könnyen elakad a csatorna nyílásokban, beszorul a villamossínek közé, és persze a városi aszfalt mindenféle nem kívánt szennyeződésével is érintkezik.  

Az új fehér bot nyomában

Az eszköz elterjedése óta számos kísérlet történt annak érdekében, hogy a vakok és a látássérültek biztonságosabban közlekedhessenek. A fejlesztések vagy a környezet és a közlekedés új kihívásai miatt születtek, vagy a fehér bot fent említett korlátozott funkcionalitásának javítása céljából, A közlekedési rendszerek fejlődése elhozta a hangjelzést adó, vagy egyenesen beszélő forgalmi lámpákat, a taktilis (tapintható) térképeket és a vezetősávokat, majd a GPS-alapú, a tájékozódást hangutasításokkal segítő szoftvereket.

Párizs braille-írásos metrótérképeFotó: ERIC PIERMONT/AFP

Az összehajtogatható, sportolásra, kirándulásra vagy épp gyerekek általi használatra kifejlesztett verziók mellett régóta kaphatók a segítség- és elsőbbségadást, illetve a fokozott figyelmet dudálva vagy világítva kiváltó eszközök. A tájékozódást ténylegesen megkönnyítő újítások azonban csak az okoseszközök megjelenése után indultak fejlődésnek. 

Szonár- és szenzortechnológia

A denevérek vagy a delfinek által tökélyre fejlesztett „hanglátásra” alapozó ultrahangos szonártechnológiával már az 1970-es években is próbálkoztak, használható modellek azonban csak az ezredforduló után, az elektronikai eszközök jelentős méret- és árcsökkenése után jelentek meg. Több kézfejre rögzíthető eszköz is van a piacon, és a botba épített verziók is kaphatók már – igaz, ezek a hagyományosaknál egy nagyságrenddel drágábbak, több százezer forintnak megfelelő összeget is elkérnek értük. A lényege mindegyiknek az közlekedési akadályt jelentő tereptárgyak távolságának jelzése, amelyet az eszközök az ultrahangok visszaverődésének idejéből számolnak ki, ugyanúgy, mint egy tenegeralattjáró szonárja. 

A gyártmányok közötti különbség az információátadás módja. Van amelyik a mobiltelefonok rezgéséhez hasonló, de szofisztikáltabb taktilis jeleket használ, de például az indiai fejlesztésű SmartCane az újabb autók tolatóradarjához hasonlóan az akadály közeledtét egyre sűrűbben ismételt és erősödő hanggal jelez. Az utóbbit, legalábbis Új-Delhiben, filléres érzékelőkkel alkalmassá tették arra is, hogy hangosan közölje tulajdonosával a megállóba érkezett városi busz járatszámát. Így:

A legújabb fejlesztésű fehér botok az okostelefonokhoz hasonlóan az összes létező és hozzáférhető internetes és adatátviteli megoldást megpróbálják integrálni, egyesítve a legfrissebb szenzortechnológiát a publikus GPS-rendszerekkel, az elektronikus asszisztensek beszédképességét a 3D-s GoogleMaps navigációval. (Itt és itt és itt néhány, a protípusból termékké válás első lépéseinel tartó példa.)

Más úton indult el 2017-ben az Óbudai Egyetem Ariadné projektje: az infrastrukturális fejlesztést is igénylő, bár a fentiek javánál a látássérültek részéről kevesebb anyagi áldozatot igénylő technológia lényege az volt, hogy a fehér botba szerelt elektronikus érzékelők az úttestbe és a járdákban elhelyezett jelzések alapján tették volna lehetővé a tájékozódást. Információink szerint a fejlesztés a kísérleti fázisban megrekedt.

Bot helyett szemüveg

A Pázmány Péter Katolikus Egyetem Információs Technológiai és Bionikai Karának és a Semmelweis Egyetem Szemészeti Klinikájának közös projektjeként fejleszteni kezdett bionikus szemüveg állítólag az arc és színfelismerés mellett képes lesz a közlekedési táblák és lámpák értelmezésére, a csomópontokban, kereszteződésekben történő navigációra is. Ami már kész van belőle, az ígéretes. Ez az angol 'lássuk csak' kifejezés nyomán LetSee néven elérhető okostelefonos alkalmazás, amely képfelismerő algoritmusának köszönhetően nagy biztonsággal azonosítja a kamera által észlelt vizuális információkat, és szóban is képes elmondani a láttotakat. Legalábbis a papírpénzek címletét és az útbaigazító feliratokat, de állítólag megbírkózik a piktogramoknál némileg bonyolultabb képekkel is. 

A tavaly őszi hírek szerint egy másik bionikus eszköz is rövidesen elkészül a magyar egyetemközi együttműködésében. A kutatók ezzel a farkas-, másnéven szürkületi vakságon segítenének, méghozzá úgy, hogy a fényérzékelésben sérült sejtek funkcióját a retina egy másik sejtrétegével vetetnék át. Így a többi ép sejttel együttműködve ismét látásélményhez juthatna a páciens. A hogyanról nincs több publikus információ. 

A felsorolt eszközöket a két egyetem közös Magyar Bionikus Látásközpontja fejleszti, amelyet 2009-ben Roska Tamás, a neurális hálózatok kutatásának egyik magyarországi úttörője hívott életre. A villamosmérnök-informatikus professzor az édesapja Roska Botond Svájcban élőneurobiológusnak, akinek látásjavító génterápiás kutatásairól, és az ezért elnyert Louis-Jeantet orvosi díjáról nemrég számoltunk be

A bionikus szemüvegpiac azonban nem a jövő, hanem a jelen. Az izraeli OrCam MyEye2 készüléke például már debütált is az idei Las Vegas-i konzumelektronikai expón, a CES-en. Az eszköz az összes nagyobb nyelven beszél, így magyarul is – tegyük hozzá, több mint másfél millió forintba kerül. 

A bármilyen hagyományos szemüvegre felcsíptethető berendezés olyan elektronikus szem, amely a sötétben is lát, és a képi információt a szemüvegszáraknál elhelyezett HD minőségű miniatűr hangszórón keresztül meséli el. Hozzávetőlegesen úgy és ugyanannyit közöl szóban a látottakból, mint a fent említett magyar fejlesztésű alkalmazás. Az izraeli eszköz annyival tud többet, hogy a látó szenzort érintéssel lehet aktiválni, aztán csak rá kell ujjal mutatni a látni kívánt tárgyra, amiről a masina fotót készít, a szoftver ezt elemzi, a kinyert információt pedig szóban megfogalmazza. A gyártók szerint, mint ahogy az alábbi promóvideóban is látható, a MyEye2 leginkább mégis felolvasásra használható. 

Az önvezető autó esete a fehér bottal

Mialatt világszerte számos kutatócsoport és cég fejleszti a fehér botok 21. századi verzióit, viszonylag keveset tudni arról, hogy mit kezdenek a különféle autonóm járművek a mindennapi közlekedésben vakon résztvevő emberekkel. Az önvezető technológiák és a hangtalanul suhanó elektromos közlekedési eszközök ugyanis szinte ugyanolyan helyzetet teremtenek a látássérültek számára, mint a múlt század első évtizedeinek városi forgalma. Akkor a fehér bot megoldást jelentett.

A Lajtától nyugatabbra valamit már megsejtettek akkor, amikor az ezredfordulót megelőző években elkezdtek autóvezetést oktatni a látássérülteknek. De nem esélyegyenlőségi túlkapásból, hanem mert a volán mögött szerzett tapasztalatok bizonyítottan segítenek a vakoknak abban, hogy a környezeti zajokból meg tudják ítélni a közeledő autó sebességét, és képesek legyenek a forgalom zaja alapján eldönteni, hogy biztonságos-e az átkelés egy kereszteződésben vagy sem.  

Az elektromos hajtás azonban annyira halk, hogy a mégoly kifinomult hallású vakok is bizonytalanná válhatnak. Még akkor is, ha egyes, az esélyegyenlőséggel maguktól is törődő autógyártók speciális hangszórókkal és mesterségesen generált motorzajjal próbálják a csendes autókat felturbózni. Ennek ugyanakkor már csak a zajszennyezés miatt sem volna sok értelme, ráadásul nem biztos, hogy az elektromos autóversenyek nézői élményét növelő hangtuning a polgári járművekben is alaptartozék lesz.

Az önvezető autók mesterséges intelligenciája persze idővel megtanulhatja, hogy a fehér bot is a közlekedési jelzésarzenál része, és legfeljebb akkor jön majd zavarba, ha a látássérült kutyával közlekedik, vagy egy látó egy fehérre festett partfisnyéllel próbál a pirosnál lelépni a zebrára. Ugyanakkor kétségtelen, hogy a tereptárgyak és a közlekedő emberek mesterségesintelligencia-alapú azonosítása, a kamerák és szenzorok által belátható közlekedési szituációk felismerése új távlatokat nyithat a fehér botok fejlesztése előtt.

Ez a technológia ugyanis éppen azt a két funkciót egyesíti, ami miatt a fehér botot kitalálták: az autók kommunikálnak az úttal és a forgalomirányító eszközökkel (jelzőlámpák, érzékelők, sebességmérők), valamint egymással is, miközben folyamatosan figyelik saját környezetüket, kiterjesztve az érzékelés terét.

A szerző esélyegyenlőségi szakértő, a mára bezárt budapesti Ability Park ötletgazdája és vezetője; 1998 és 2008 között tagja volt az Országos Fogyatékosságügyi Tanácsnak.   

A témához kapcsolódó az alábbi cikkeink kapcsolódnak:

 

A gépek már a falakon is átlátnak

Az MIT-s kutatók által kitalált módszer azon alapul, hogy ugyanazokat a mozdulatsorokat fény és rádióhullám használatával is rögzítik, majd a kettőt összevetve a neurális hálózat megtanulja, hogy melyik rádiójelhez milyen kép tartozik.