A szűklátókörűség és a korrupciós lehetőségek hiánya miatt szűk kis macskabejáróvá vált a Kelet egykori kapuja, Záhony

Csúfos bukásnak tűnik Magyarország egyetlen, két évvel ezelőtt nagy csinnadrattával átadott vámszabad területe, amelyről a kormány azt ígérte, újra fellendíti majd az ország keleti határán található vasutas kisváros, ez egykor a Kelet kapujaként emlegetett Záhony vasúti forgalmát. Ami azonban Európa-szerte ipari és kereskedelmi létesítmények tucatjait vonzza egy térségbe, az Záhonyban másfél éve nem több, mint egy üresen tátongó, kerítéssel körülvett placc. 

„A vámszabad terület fő vonzereje, hogy jelentős versenyelőnyt biztosít az ide szállító, és betelepülő cégeknek a halasztott adó- és vámfizetési lehetőség, valamint egyéb ösztönzők és kedvezmények révén. A vámszabad terület által nyújtott lehetőségek elsősorban a 3. országokból az Európai Unióba nyersanyagot vagy félkész terméket behozó vállalatok számára előnyös, mivel áfa- és vámmentesen tudják raktározni vagy feldolgozni az árut a területen, jelentős összeget megtakarítva” – magyarázták szakértők a Piac és Profitban 2017 szeptemberében. 

A vámszabad területként bejegyzett területekre itt is, és a világ többi területén is tárolási, raktározási, csomagolási, vámügyi vagy akár adás-vételi tranzakciókat terveznek, de nem kizárt például a gyártási tevékenység sem. Az ilyen zóna lényege, hogy az ott elhelyezett áru kereskedelmi szempontból nincs az adott ország, vagy ebben az esetben az Európai Unió területén, tehát jelentős adó- és vámköltségeket spórolhat meg, aki ilyen területen tárol, vagy akár fel is dolgoz különböző termékeket.

Különlegesen eredménytelen különleges vállalkozási övezetek

Záhonyban korántsem ez volt az első olyan próbálkozás, amikor hasonló módszerekkel igyekeztek az EU-n kívüli keleti kereskedelmet és vasúti fuvarozókat a térségbe csábítani. A helyi képviselők és vasúti vezetők már 1993-ban, alig három évvel a rendszerváltozás után kezdeményezték, hogy a térségben alakítsanak ki különleges gazdasági övezetet. Ettől, éppúgy, mint két éve a vámszabad területtől, ugyanazt várták: az egykor hatalmas forgalmat lebonyolító vasútállomás újbóli felvirágoztatását. 

A záhonyi vasúti átrakó körzethez tartozó „csúszda” Eperjeske-Átrakó területén. Az 1973-ban felépített üzemi egységet 1999-ben újították fel. Az emeletes rendszerben épített sínpárok közül a felső a széles, míg az alsó a normál nyomtávolságú. A felülre a túloldali dobról érkező szerelvények nyitható aljú vagonjaiból az áru (például vasérc) a csúszdaszerű tömlőkön át ömlik a normál vagonokba.Fotó: Balázs Zsuzsanna

Záhonyban „az 1990-es évek közepére, legalábbis papíron, létre is jött egy szabad vállalkozási övezet. Csakhogy a jogilag létező gazdasági övezet területén 2002-ig tartó, több éves fennállása idején semmilyen komolyabb, az övezet kialakításához szükséges infrastrukturális  beruházás nem történt. Márpedig ez a különleges vállalkozási övezetek kulcsfontosságú feltétele” – mondta a Qubit kérdésére Bajor Tibor, aki a Pécsi Tudományegyetemen Záhony, a vasút és a vasúti átrakó elemzésével szerezte doktori fokozatát (pdf) közgazdaságtudományból. 

A különleges vállalkozási övezet létrehozása a gazdaságpolitikai szakértő szerint olyan komplex területfejlesztési program, amelynek sikeres működéséhez először fel kell tuningolni a szóban forgó terület minden szolgáltató ágazatát, vagyis az egészségügyi, oktatási szolgáltatásokat és az alapvető infrastruktúrát is, mégpedig a betelepülő vállalkozások és munkavállalók aktuális igényeinek megfelelően. A világban sikeresen működő hasonló övezetekbe a vállalkozókat és a kereskedőket csak azzal lehet odacsábítani, ha előbb lakóparkokat, oktatási centrumokat, kulturális, szociális és egyéb intézményeket fejlesztenek és építenek. 

Az ilyen övezetekbe rendszerint csak akkor települnek vállalkozások, ha törvényekben rögzített állami garanciákat kapnak legalább 20-25 évre. Az állam és a hazai, valamint nemzetközi gazdasági szereplők által befektetett tőke ugyanis a legjobb esetben is csak 10-15 év után kezd el megtérülni. Ezért aztán a záhonyi térség fellendítésére tett 1990-es évekbeli próbálkozások már csak azért is halálra voltak ítélve, mert a különleges vállalkozási övezet létrehozásának kereteit és működési feltételeit sem akkor, sem azóta nem foglalták külön törvénybe. Annak ellenére sem, hogy az országgyűlés az 1996. évi területfejlesztésről és területrendezésről szóló törvényben külön passzusban vállalt kötelezettséget arra, hogy a különleges vállalkozási övezetek rendezési elveit törvénybe foglalja. Ez azonban – mondja Bajor – azóta sem történt meg. 

Vágányfék: az 1990-ben ideológiai okokból behúzott fék beragadt. A Nyugat-Európából Ukrajnán keresztül Oroszországba irányuló vasúti forgalom elkerüli a záhonyi vasúti átrakó körzetet.Fotó: Balázs Zsuzsanna

A vállalkozók és az ipari szereplők így, érthető módon, elmaradtak. Igaz, nemcsak Záhonyból, hanem az abban az időszakban az ország területén, ugyancsak papíron, a záhonyi kezdeményezés mintájára létrehozott további 9 különleges gazdasági övezetből is. „Az egyébként területfejlesztési célokra kiválóan alkalmas és más európai országokban, illetve szerte a világban bizonyított elképzelés Magyarországon tartalom nélküli, afféle propagandaeszközzé silányult, melyet 1998-tól először a szocialista, majd később az első Fidesz-kormány igyekezett szavazatmaximalizálásra használni” – mondta a korábban MSZP-s színekben országgyűlési képviselő Bajor.  

Mihez kell a törvényi garancia?  

A kínai vállalkozási övezetek esetében például törvény szabályozza, hogy az infrastruktúrát a fogadó ország biztosítja, és azt a bérlők kedvezményes bérleti díjért vehetik igénybe. Az országosnál alacsonyabbak a munkaadói és a munkavállalói járulékok, a behozott termékek, amennyiben export részét képezik, vámkedvezményeket élveznek, a vállalkozások egyszerűsített feltételekkel szállhatnak be az itt folyó ipari tevékenységekbe, majd az itt megtermelt áru beléphet nemcsak a nemzetközi, hanem az amúgy nem túl nyitott kínai piacra is. 

A kínai különleges gazdasági övezetek sikerének mára klasszikussá vált iskolapéldája a dél-kínai Sencsen. A közel 12 milliós metropolisz mindössze 50 éve kapott városi rangot, akkor 30 ezren lakták, és addig klasszikus kínai halászfalunak számított. Más mellett például a Kaulung-Kanton vasútvonalnak köszönhetően Kínában elsőként nyerte el a kiemelt gazdasági övezeti státuszt. Mára a külföldi befektetők Mekkája, 2001 és 2010 között a legnagyobb export-import forgalmat bonyolító kínai várossá fejlődött. 

Záhony előtt a prototípus lett volna a minta

A záhonyi régiót 1994 és 2002 között az országgyűlésben képviselő Bajor és azok, akik vele együtt a terület különleges gazdasági övezetté nyilvánításán ügyködtek, nem Sencsent, hanem a kínai csodához is zsinórmértékül szolgáló, és egész Európában etalonnak számító írországi Shannoni Szabad Gazdasági Övezet működését szánták irányadónak. Utóbbit az 1950-es években megrekedni látszó ír gazdaság feltámasztására hozták létre, állami tőkével. Azóta is állami tulajdonú közhasznú társaság üzemelteti, amely a kezdeti tőkeinjekció óta önfenntartó. Az írországi példát egyébként a sencseni gazdasági csoda létrahozásakor is mérvadónak tekintették.

Bajor ekképp foglalta össze a lényeget:

„A különleges vállalkozási övezeteket és az azon belül kialakított vámszabad területeket, úgy, mint Shannon vagy Sencsen esetében, olyan kistérségekben szokás létrehozni, ahol más típusú területfejlesztésre korlátozottak a lehetőségek. Ezek ugyanis, akárcsak a más néven futó, de működésükben nagyon hasonló ipari parkok és vámszabad területek, képesek felvirágoztatni a környéket. Igaz, hogy jelentős beruházást igényelnek, de az országnak később folyamatos vámbevételt jelentenek, és arról sem érdemes megfeledkezni, hogy az oda települő beruházók a városi szolgáltatásokat, infrastruktúrát is használják, vagyis ott költik el a pénzüket. Nagy előnyük, hogy nem függenek az országos, illetve a megyei, vagy akár a helyi politikai és gazdasági vezetők egyéni érdekeitől. A támogatások és a szerződések normatív alapúak, vagyis bárki szabadon kereskedelmi és ipari tevékenységet folytathat egy-egy ilyen területen, ha megfelel a törvényi feltételeknek. Más kérdés, hogy Magyarországon ez egyúttal a hátrányuk is: a különleges gazdasági övezeteknek az a nagy bajuk, hogy megfelelő szabályozás mellett az arra vágyóknak sem rejtenek semmilyen korrupciós lehetőséget”.

Az átkosban jobban teljesített

A sikertelenség azért is szembetűnő, mert Záhonyban egyszer már történt egy kisebbfajta gazdasági csoda, amely ráadásul a hiánygazdaság kellős közepén ért a tetőfokára. A Magyar Északkeleti Vasúttársaság nyomvonala 1873-ban épült ki az akkor még aprócska falu irányába. Az állomás ekkor nem is Záhony, hanem a szomszédos falu, Zsurk nevén szerepelt a hivatalos iratokban. A vonatforgalom elindulását követő egy évben mindössze két utas szállt vonatra ezen a megállóhelyen. Ami az országnak évszázados tragédia volt, az Záhonynak groteszk módon kedvező fordulatot jelentett: a település a trianoni békeszerződés következtében határtelepüléssé vált. A két világháború között pedig még fejlesztések is történtek, a Nyíregyháza-Csap vasútvonalat a háborús felkészülés jegyében megerősítették és alkalmassá tették honvédségi szállításokra. 

Miután Magyarország a II. világháborút követően is a vesztesek táborát gyarapította, a győztes hatalmak jóvátételi beszolgáltatásra kötelezték Magyarországot a Szovjetunió felé. Újabb tragédia az országnak, ami a Záhonyban élőknek a fellendülést biztosította. Magyarországnak ugyanis nehéz- és könnyűipari gépekben, élőállatban, húsáruban, zöldségben, gabonában, és számtalan további élelmiszerben és nyersanyagban kellett, akár komplett gyárak feláldozása révén, éveken keresztül kárpótlást fizetnie a Szovjetunió számára a háborúban elszenvedett károkért és emberáldozatokért. A megállapodás szerint ezt vasúton kellett eljuttatni a szovjet határra. Miután a békeszerződésben rögzítették, hogy mindezt a bevett nemzetközi szállítási útvonalakon kell teljesíteni, a vonatok a Miskolc-Kassa-Ágcsernyő vonalon, az akkori Csehszlovákián keresztül indultak a Szovjetunióba. Csakhogy a magyar szerelvényeket a csehszlovák hatóságok állandóan félreállították, így az ország folyton késedelmi díjak fizetésére kényszerült. Emiatt a Magyar Nemzeti Bank javaslatára Magyarország kérvényezte a Szovjetuniótól a Záhony és az akkor már a Szovjetunióhoz (a mai Ukrajnához) tartozó Csap közötti vasúti forgalom helyreállítását. Erre 1947-ben került sor, ekkor épült meg a záhonyi vasúti átrakó első, ideiglenes verziója.

Tengelyátszerelés a helyiek által csak 500-as néven emlegetett vasúti tengelyátszerelő műhelyben. Azokon a vasúti kocsikon, amelyek valamilyen okból nem rakodhatók vagy fejthetők át, át kell szerelni a normál nyomtávú tengelyeket szélesre, vagy fordítva. Mindezt évtizedek óta kézi erővel végzik.Fotó: Balázs Zsuzsanna

Az első záhonyi átrakó mindössze két, egy 1435 milliméter nyomtávolságú, európai szabvány szerinti normál és egy úgynevezett széles nyomtávolságú vágánypárból álló, kizárólag kézi erővel kiszolgált átrakó területet jelentett. Miután a vagonok a Szovjetunióban (korábban csak Munkácstól, később pedig már Csaptól) a  normál nyomtávolságúnál szélesebb, 1526 milliméter nyomtávolságú vágányokon haladtak (és haladnak a mai napig), a kétféle szabvány találkozásánál vagy a rakományt kell átpakolni a megfelelő méretű vagonokba, vagy a vagonok tengelyeit kell átszerelni a megfelelő méretűre. A rohamtempóban fejlődő vasúti átrakónak köszönhetően Záhonynál az 1970-es évek végére már az élő állattól a veszélyes áruig mindenféle árunem vasúti átrakására, átfejtésére és szállítására fel voltak készülve, így a keleti irányú vasúti tranzitforgalom túlnyomó többsége Záhonynál lépte át a határt.

Az egykor két vágánypárból álló záhonyi vasúti átrakó az 1980-as évekre közel 100 négyzetkilométernyi, gépesített, a környékbeli falvak határterületeit is felszippantó üzemi területté fejlődött. Az 1950-es évekig még csak néhány száz lelkes Záhonyban, pontosabban az ófalu mellett, az újonnan kiépült vasúti üzemegységek tőszomszédságában akkor modernnek számító lakótelepek épültek; a MÁV saját bölcsődét, óvodát, orvosi rendelőt működtetett, és a vasút gyakorlatilag önálló várossá nőtte ki magát. Önálló vasúti igazgatóság jött létre, országos nagyvállalati körletként a MÁV és vele a gyakorlatban a település is mentesült a helyi és megyei közigazgatási engedélyeztetési eljárások alól, ami lehetővé tette önálló fejlesztések megvalósítását.

Gőzmozdony a személyforgalmi vasútállomás épülete mellett Záhonyban. A települést az 1970-es évektől központi irányítással, mesterségesen duzzasztották várossá, a vasúti üzemre alapozva. Záhonyban az 1980-as évek végére önálló vasúti igazgatóságot hoztak létre. A rendszerváltozás után viszont a körzetet visszacsatolták a debreceni MÁV-igazgatósághoz, átfogó fejlesztési tervet az 1990-es évek óta nem sikerült a kelet-magyarországi határvárosban életbe léptetni.Fotó: Balázs Zsuzsanna

Azt már kevesen tudják, hogy a település nem hivatalos büntetőtelepként is funkcionált. Az ország különböző pontjairól, de elsősorban a MÁV Debreceni Igazgatóságának a területéről ide száműzték a rendszerellenesnek ítélt, renitens vasutasokat. Noha az áthelyezések nem politikai alapon működtek, a betelepítésüket többnyire büntetésként megélő és a családjaikat hátrahagyni kényszerülő vasutasok jelentettek a többiekről, annak reményében, hogy egyszer hazakerülhetnek, mondta levéltári kutatásai alapján Bajor. 

A csoda ezúttal elmaradni látszik

Az ország egyetlen, 2017-ben létrehozott vámszabad területétől, csakúgy, mint az 1990-es években a különleges gazdasági övezetektől, a gazdasági minisztérium és a MÁV azt várta, hogy a Kínából és Belső-Ázsiából Európába, elsősorban Észak-Olaszországba és Dél-Franciaországba, valamint a balkáni országokba irányuló vasúti forgalmat Záhony felé tereli majd, és az észak-keleti város újra nemzetközi áruforgalmi csomóponttá fejlődik. A MÁV ebben két éve is nagyon bízott, mondván, hogy a létesítmény iránt „jelentős az érdeklődés”. A mintegy 17 ezer négyzetméteres záhonyi vámszabad terület azonban a megalakítása óta többnyire üresen áll. Ezúttal a csoda elmaradni látszik. 

Az ország egyetlen vámszabad területe ugyancsak üresen árválkodik a záhonyi vasúti átrakó körzet területén. A 17 ezer négyzetméternyi terület lekerítésétől - éppúgy, mint az 1990-es években a különleges vállalkozási övezetektől - azt várták, hogy újra fellendíti a kelet-magyarországi település fejlődését. Csakhogy a vállalkozók és a kereskedők akkor is, ezúttal is elmaradtak. Egyesek szerint a térség a szerencsétlen körülmények, például a gazdasági válság, illetve az ukrán-orosz konfliktus áldozata. Mások azonban úgy vélik, hogy a törvényi garanciák hiánya és a helyi, valamint az országos állami vezetés érdektelensége vezet az évtizedek óta tartó lejtmenethez.Fotó: Balázs Zsuzsanna

Záhony az ott élők és a települést ismerők szerint a magyar rendszerváltás egyik legnagyobb vesztese. A vasútnak köszönhetően 1989-ig mintegy 40 éven át, legalábbis a kommunista rendszer kereteihez képest viharos sebességgel fejlődő térség a rendszerváltást követően egyik napról a másikra hosszan elnyúló haláltusában találta magát. Ennek közvetlenül a szovjet csapatok távozása után az volt az első számú oka, hogy az épphogy létrejött magyar politikai elit ideológiai okokból teljesen lenullázta a gazdasági kapcsolatait az akkor még létező Szovjetunióval. 

Pedig Záhonynak nagy szüksége lett volna az 1990-ben épp itt, a településen keresztül távozó egykori elvtársakra. Az államszocialista érában a Kelet kapuján keresztül ugyanis évente 18 millió tonnányi áruforgalmat bonyolítottak vasúton. Ez gyakorlatilag egyik napról a másikra a töredékére csökkent. A hazai döntéshozók a környező országok példáiból nem tanulva minden orosz közeledést elutasítottak, miközben az 1993-ban nemzetközileg is hivatalosan elismert állammá avanzsált Szlovákia például nem finnyáskodott gazdasági kapcsolatok terén. Ennek következtében a kassai térségben jelentős vasúti fejlesztések kezdődtek, orosz közreműködéssel. Manapság a záhonyi térségben dolgozó MÁV-vezetők épp a kassai ipari és vasútforgalmi infrastruktúra-fejlesztésnek tudják be a forgalom egy jelentős részének  elmaradását.

Záhonyban már az 1990-es években is mindössze 2-2,5 millió tonnányi vasúti forgalom maradt a korábbi 18 millió tonnás éves forgalomból. Az egykor 7-8 ezer embernek munkát adó helyi vasúti üzemből mára már csak 2-2,5 ezer ember tud Záhonyban és környékén megélni. Az 1980-as években létrehozott önálló vasúti igazgatóságot megszüntették, a záhonyi vasúti átrakó körzet újra a debreceni MÁV-igazgatóság fennhatósága alá került. 

Noha az ezredforduló után az áruforgalom elkezdett lassan növekedni, tavaly alig 4 millió tonna áru haladt át a záhonyi síneken. A közel ötször akkora forgalom bonyolítására is alkalmas infrastruktúra üzemeltetői már ezt is rekordként ünnepelték. Mindennek az egész ország gazdaságára vannak következményei: miközben a keletről nyugatra és délre irányuló vasúti fuvarozásban Magyarország a kelet-közép európai térségben piacvezetőnek számított, mára jócskán lemaradt az évente mintegy 14 millió tonnás vasúti forgalmat bonyolító Szlovákia mögött.

Megállt az idő: gazzal benőtt vasútikocsi-tengelyek a helyiek által csak 500-as néven ismert záhonyi tengelyátszerelő műhely területén.Fotó: Balázs Zsuzsanna

A körülmények összjátéka?

A helyi vasúti vezetők manapság többnyire a körülmények szerencsétlen és évtizedek óta tartó összjátékának tudják be a körzet drasztikus kihasználatlanságát és az eurázsiai szállítási rendszerből való fokozatos kiszorulását. Juszku Gábor, a záhonyi vasúti átrakásért és raktározásért felelős Záhony-Port értékesítési és marketingvezetője szerint a forgalomcsökkenéshez a 2008-as gazdasági válság, valamint a nem sokkal annak lecsengése után kezdődő ukrán-orosz konfliktus és a két ország egymás ellen foganatosított gazdasági szankciói legalább annyira hozzájárultak, mint a vasút liberalizációja és az állami és magánszektor közötti szabad verseny. Az egykor hatalmas mennyiségű áruforgalmat egyébként Juszku szerint már nem is lehetne a korábbi szintre visszatornászni. 

Tagadhatatlan, hogy az oroszországi forgalom évek óta Ukrajna megkerülésével, Fehéroroszországon és Lengyelországon, valamint Szlovákián keresztül jut el az EU-ba. Mindez azonban sokak szerint nem magyarázza teljesen sem a forgalomcsökkenést, sem azt, hogy a szlovákiai Ágcsernyő és a fehéroroszországi Breszt vasúti forgalma az 1990-es évek óta a többszörösére nőtt. A szebb napokat megélt záhonyi átrakó egykori dolgozói között akadnak, akik azt rebesgetik, hogy a térségben az 1990-es években a vasútliberalizáció jegyében megalakult vasúti magáncégek alapítói semmitől sem riadtak vissza, hogy az áruforgalmat a saját cégeikhez irányítsák. 

Ezek a magáncégek az állami vállalatnál szerzett korábbi tapasztalataikra, helyismeretükre, és a záhonyi vezetőséggel ápolt jó kapcsolataikra alapozva nemcsak a megrendelőket csábították el, hanem az állami vagyont is „aprópénzért hordták szét vagy használták a saját érdekeik szerint” – mondta a Qubitnek egy neve elhallgatását kérő, korábban a záhonyi átrakó körzet átrakási és rakodási igazgatóságában dolgozó, ma már nyugdíjas vasutas. A záhonyi átrakó területéhez tartozó egykori, 1980-ra a legújabb technológia szerint elkészült fényeslitkei északi rendező pályaudvarról is nyílt titokként kezelték a környéken, hogy alig két évtizeddel később azért záratták be és bontatták el, hogy a még jó állapotban lévő, korszerűnek számító alapanyagokhoz a magánszektorban olcsón hozzájussanak a megfelelő kapcsolatokkal bíró egykori, immár magán vasúti fuvaroztatóként működő volt kollégák. 

Az állami díjszabás is csökkentette a versenyképességet

A rendszerváltozás utáni szabadpiaci díjszabások sem kedveztek a záhonyi átrakó körzetnek. Az V. számú páneurópai fuvarozási folyosó közép-európai szakaszán az Ausztria-Ukrajna-Oroszország vonalon már jóval a gazdasági válság és az ukrán-orosz konfliktus előtt is megérte Szlovákia felé kerülni, mert a fuvarozási díjak még a hosszabb menetidő ellenére is gazdaságosabbak, mint Magyarországon keresztül. Ez úgy lehetséges, hogy miközben a szállítmányozási üzletágat a MÁV, vagyis Magyarország eladta az osztrák vasutaknak, a vasúti szállításhoz szükséges infrastruktúrát továbbra is MÁV-leányvállalatok üzemeltetik, központilag meghatározott díjak fejében. 

Olyan díjtételekre kell itt gondolni, mint például a pályahasználat díja, a vontatási díj, vagy megrendelhető szolgáltatások formájában a tolatási szolgáltatás, vagy az úgynevezett indítási díj – mondta Miskolczi Gábor, a záhonyi átrakó körzetbe tartozó Eperjeske Átrakó csomópontvezetője. Ezeket a díjakat a MÁV a hálózati üzletszabályzatában rögzíti, és az összegek következetesen magasabbak, mint mondjuk a szlovák vagy a lengyel vasúti vonalakon. Méghozzá annyival magasabbak, hogy a hosszabb út ellenére is olcsóbban jönnek ki a megrendelők, ha a szóban forgó országok felé kerülnek. Márpedig ha Záhony felé sem a kereskedelmi lehetőségek, sem a kedvező díjak miatt nem éri meg szállítani, ott a vámszabad területet se igen fogja használni senki.

Kapcsolódó képgalériánk a záhonyi vasúti átrakókörzetről itt látható: