122 évvel az után, hogy először gázolt halálra gyalogost egy autó, már az egyelőre tesztelés alatt álló önvezető járművek is feliratkoztak a halálos közúti balesetet okozó gépek sorába – a 49 éves Elaine Herzberg március 18-án este a biciklijét tolta át egy hatsávos úton, az arizonai Tempe városában, amikor egy önvezető módban közlekedő Uber Volvo XC90 elütötte. A nyilvánosságra hozott videó alapján a nő szabálytalanul kelt át az úton, de közben az Uber biztonsági sofőre sem az útra figyelt, és az autó szenzorai is csődöt mondtak.

Eddig csak találgatni lehetett, hogy az eset milyen hatással lesz a technológiára, de bő egy héttel később elkezdtek reagálni az érintettek. Először Arizona kormányzója, Doug Ducey írt nyilvános levelet az Uber-elnök Dara Khosrowshahinak, amelyben „megkérdőjelezhetetlen kudarcnak” nevezte a balesetet, majd azt írta: „Az államom népének érdekében arra kértem az arizonai közlekedési hatóságot, hogy függesszék fel az Uber önvezető autóinak tesztelési és működési engedélyét Arizona közútjain”.

A cég 2017 elején költöztette a mára 200 autóból álló önvezető flottájának nagy részét Arizonába, miután a kaliforniai kormányzat 2016 decemberében visszavonta azok tesztelési engedélyét. Akkor Ducey még arról twittelt, hogy Arizona tárt karokkal fogadja az Uber új technológiáját. Kalifornia végül 2017 márciusában megadta az engedélyt az Ubernek a tesztelésre, de az arizonai baleset után a cég most saját maga döntött úgy, hogy nem erőlteti az engedély meghosszabbítását, amit április 2-ig lehet kérvényezni a kaliforniai hatóságnál.

Fura tesztek, felrúgott előírások

Abba a folyamatba is egyre jobban belelátni, hogy az Uber milyen áron igyekezett minél előbb leuralni az önvezető autók piacát. A New York Times birtokába került belső dokumentumokból kiderült, hogy 2017 októberéig két csoportban tesztelték a kocsikat: az egyik csoport olyan helyzetekben, amikor emberi beavatkozás nélkül valószínűleg balesetet szenvedett volna a jármű, a másik pedig utasokat is szállított, és itt a biztonsági sofőrök az utazás élvezhetőségének javítása érdekében kisebb problémák esetében is közbeavatkozhattak.

Ezt a két csoportot októberben annak ellenére vonták össze, hogy a teszteredmények egyáltalán nem javultak. A kaliforniai törvények szerint az önvezető autókat tesztelő cégeknek nyilvánosan be kell számolniuk az eredményeikről, ezek szerint pedig a Google-féle Waymo 9000 kilométert, a General Motors-féle Cruise 1930 kilométert, az Uber pedig nagyjából 21 kilométert tudott átlagosan közlekedni emberi beavatkozás nélkül.

De a biztonsági előírásokat talán 2016-ban rúgta fel leginkább a cég, amikor a Ford Fusionökből álló flottáját Volvo-sportautókra cserélte. A Fordokra szerelt hét lidar (lézeres távérzékelő eszköz) helyett a Volvókon már csak egyetlen egyet helyeztek el a tetőn, ezzel korábbi alkalmazottak szerint holtterek alakultak ki az autók körül, amelyeket a 360 fokban látó lidarok sem érzékeltek. „Ha el akarod kerülni a gyalogosokat, akkor oldalsó lidarra is szükség van, ami érzékeli őket, főleg sötétedés után” – mondta a Reutersnek Marta Hall, az Uber lidarjait is gyártó Velodyne elnöke, miután az Ubertől a céghez irányították a hírügynökséget biztonsági kérdésekben.

A többek közt a Teslának és az Ubernek is beszállító chipgyártó cég, az Nvidia pedig maga jelentette be, hogy ideiglenesen szüneteltet minden önvezető technológiával kapcsolatos tesztelést a baleset miatt.

Arról, hogy milyen változásokat hozhat az övezető autók kora, ebben a cikkben írtunk:

link Forrás