Még mindig nem tudni, mikor áraszthatják el az utakat tömegesen a tényleges önvezető autók, de az utóbbi hónapok történései alapján már tényleg ennek a határán járunk. A legutóbbi történelmi lépcsőfokot a Google-tulajdonos Alphabet cége, a Waymo tette meg 2017 októberében, amikor elsőként küldött az utakra biztonsági sofőr nélküli önvezető autókat, de a Waymóval pereskedő Uber is szívesen lenne piacvezető az új iparágban.

Carlos Ghosn, a Renault–Nissan–Mitsubishi szövetség elnök-vezérigazgatója a davosi Világgazdasági Fórumon azt jósolta, hogy hat éven belül már világszerte használatban lesznek az önvezető járművek, és ennek hatása jócskán túlmutat majd az autóiparon. Ghosn előrejelzése bőven az optimistább forgatókönyvek közé tartozik, de azt még a szkeptikusok is elismerhetik, hogy egy ilyen változás mindent átrajzol, amit a városi létről gondolunk.

A Bloomberg össze is szedte, milyen területeken milyen hatása lehet az önvezető járművek elterjedésének – az olyan egyértelmű dolgok mellett, mint a parkolójegyek eltűnése vagy az autószerelők átképzésének szükségessége.

Biciklizés és tömegközlekedés

Az világos, hogy a taxik és a telekocsik létezését gyakorlatilag megsemmisítené az okostelefonon egy érintésre hívható önvezető autók megjelenése, de a Kaliforniai Egyetem és a Davis Institute közös, 2016-os kutatása más területek érintettségét is bizonyította. Akkor azt kérdezték az emberektől, mivel közlekednének, ha nem az Ubert vagy a hasonló szolgáltatást nyújtó Lyftet vennék igénybe: mint kiderült, jelentős százalékban sétálnának, bicikliznének vagy vonatoznának.

Ha még az emberi sofőr tényezőjét is kizárjuk, nagy eséllyel még kevesebb ember szállna kötött pályán közlekedő járművekre vagy ülne kerékpárra, pláne rossz időben.

Belföldi repülés

A Budapest–Debrecen járat – valószínűleg nem létező – elkötelezett híveit is rosszul érintheti a dolog, de ez a pont inkább az Egyesült Államokhoz hasonló méretű országokra vonatkozhat, ahol bevett szokás városról városra repkedni.

A reptéri mizériák elkerülése miatt már vonzó alternatíva lehet egy hosszabb távú önvezetőautó-út, de azok is jól járnának, akiket nyugtalanít a levegőben töltött idő, és persze vannak, akiknek fóbiájuk miatt eleve nem opció a légi közlekedés. Az önvezető autók hatása így hasonló lehet a nagysebességű vasúthálózatokéhoz, amelyek – főként Japánban – már szintén versenytársai a légitársaságoknak.

Biztosítási díjak

David Williams, az AXA biztosító technikai igazgatója szerint mivel a közúti balesetek több mint 90 százalékát emberi hiba okozza, az utak biztonsága valószínűleg nagy mértékben javulni fog, és ezzel a biztosítóknak is számolniuk kell. Az átmeneti időszakban így kétféle biztosítási csomag létezik majd: a hagyományos és az önvezető autók tulajdonosainak különböző díjat kell fizetniük, utóbbiak akár féláron köthetnek majd biztosítást.

Autós kultúra

Az autók jelenleg egyszerre számítanak vagyontárgynak és státuszszimbólumnak: az óvodában megy a matchboxozás, az általános iskolában cserélgetik az autós kártyákat, középsuliban minden második gyerek a jogsira vágyik, aztán később a szerencsésebbek Ferrarikat gyűjtögetnek, a többség viszont a legnagyobb becsben tartja az átlagos kocsiját is.

A szolgáltató cégek tulajdonában lévő önvezető autókkal mindez megváltozik – persze kérdés, hogy például egy olyan országban, mint az USA, ahol az autó popkulturális tájékozódási pont és életforma, mennyi idő alatt válhat tulajdon helyett egyszerű használati eszközzé.

A közlekedés újragondolása 2020-2030 című tanulmány szerzői szerint 2030-ra az amerikai utasok által megtett mérföldek 95 százalékáért az önvezető járművek felelnek majd, és a várható szolgáltatási díjak mellett egy átlagháztartás 5600 dollárt takarít meg a váltással. A RethinkX technológiai szakértői csoport számításai szerint az önvezető szolgáltatók megjelenésével az utazás mérföldenkénti költsége a következőképpen néz majd ki egy személyre nézve:

• benzines vagy dízelautó: 31-34 cent
• önvezető szolgáltatás: 10-16 cent
• társas (több utassal megosztott) önvezető szolgáltatás: 3-5 cent

És akkor még arról nem volt szó, hogy megjelenhetnek az ingyenes utazást kínáló szolgáltatók, a RethinkX példájával élve például a Starbucks is küldhet önvezető autókat a vásárlóikért, a várt haszon reményében.

Forgalmi dugók

Az önvezető autókat a kezdetektől fogva úgy tervezték, hogy azok egy nagy, felhő alapú közlekedési hálózat részei legyenek. A jármű irányítása mellett így hozzátartozik a forgalom folyamatos figyelése és a többi autóval való kapcsolattartás. Ha egy ilyen hálózatot sikerül kiépíteni, akkor elméletben minden közúti jármű a lehető legkedvezőbb útvonalon közlekedik majd, ami végső soron a dugók teljes kiirtásához vezet.

Olajbiznisz

Az Eurostat adatai szerint például a közúti közlekedés az EU teljes olajfelhasználásának 47,5 százalékáért felelős, így ha az elektromos önvezető autók megjelenése jelentős kihívások elé is állítja az olajipart, nem kell arra gondolni, hogy az egyből bezuhanna.

A Bloomberg 2016-ban szemléletes videóban magyarázta el, miért lesz más egy elektromos autók által kiváltott olajkrízis, mint a korábbiak. A 2014-es válság például Amerikában a modern fracking-mániát, a palaolaj-kitermelés növekedését követte, ami hirtelen túlkínálatot okozott. Az elektromos (és az önvezető) autók tömeges gyártása és ezzel párhuzamosan a benzines és dízelautók számának csökkenése viszont az olaj iránti kereslet csökkenése miatt válthat ki egy újabb válságot, ami végső soron a megújuló energiaforrások felé terelheti az olajipar szereplőit.