Majdnem minden második közúti baleset kereszteződésekben történik Magyarországon, és az egymillió főre jutó kerékpáros halálos áldozatok száma itthon a legmagasabb az Európai Unióban.

Nem csoda, hogy Budapest egyik legfelkapottabb közlekedési témája jelenleg a közúti kereszteződés. Az elmúlt években egyre többet lehet olvasni megfejthetetlen és veszélyes kereszteződésekről. A legújabb hír pedig, hogy van is értelme erről beszélni, hiszen a BKK átszabta a hírhedt Gellért téri csomópontot.

A közlekedéstudomány is egyre jobban érdeklődik a kereszteződések iránt hasonló okokból: a kereszteződések egyfelől baleseti csomópontok is, másfelől a biciklisforradalom (és nem sokára talán az önvezető autók forradalma) miatt egyre komplexebbek a közúti kereszteződések. A védtelenebb úthasználók (biciklisek, gyalogosok, motorosok) egyre többen vannak az utakon, ami a találkozások helyszínén, a kereszteződésekben vezet a legtöbb konfliktushoz.

Az alábbiakban egy ausztrál és brit kutatók által készített multidiszciplináris tanulmány alapján mutatom be, hogyan lehet olyan kereszteződéseket építeni, ahol mindenki biztonságban érzi magát.

Át sem érsz a zebrán, már villog

Ma a világon – Magyarországon is – úgy építették meg a legtöbb kereszteződést, hogy azon minél több autós tudjon áthaladni minél gyorsabban. Az út megrendelője meghatározza, mekkora autós kapacitásra van szükség, majd a maradék helyen osztozkodhatnak a védtelen úthasználók. A legtöbb kereszteződésben ezért nincs sebességkorlátozás, kevés a biciklisáv, és rövid a szabad jelzés a gyalogosoknak. Mindez érhetően nehézzé és sokszor veszélyessé teszi a védteleneknek a kereszteződéseken való áthaladást. 

Ráadásul az ilyen kereszteződések magabiztossá teszik az autósokat is, akik emiatt sokszor nem számítanak a közlekedés gyengébb résztvevőivel való találkozásra. A szakirodalom egyik központi témája például az ún. „Bocs, haver, nem láttalak” („Sorry, mate, I didn’t see you!”). A kifejezéssel azokat az eseteket illetik, ahol bár az autósnak biztosan látnia kellett a védtelenebb úthasználót, mégsem fogta fel a jelenlétét (például nem adta meg az elsőbbséget a motorosnak). Nagyon sok ilyen baleset történik, az okokat vizsgálják.

Miért jön a „semmiből” a biciklis?

Az említett kutatás arra jutott, hogy a különböző úthasználók teljesen máshogy fogják fel ugyanazt a kereszteződésbeli szituációt, és ez vezet a konfliktusokhoz. Például az autósok a legtöbbet előre figyelnek, legfőképp a jelzőlámpára. Ezzel szemben a biciklisek és a motorosok azzal vannak elfoglalva, hogy mi a legbiztonságosabb út számukra a kereszteződésen át, illetve mozgás közben igyekeznek óvatosan átszűrni magukat a forgalmon. Egy ilyen helyzetben az autósok nem számítanak a biciklisekre („a semmiből jött”), és nem tudják kiszámolni, hogy a kerékpáros a következő pillanatban merre fog mozdulni.

Érdekes, hogy míg egy átlagos gyalogosnál 423 „interakciót a környezettel” (például körbenézést) mértek adott idő alatt, addig egy biciklisnél 204-et, egy motorosnál 141-et, míg egy autósnál csak 122-t. Ebben nyilván szerepet játszik az is, hogy az autósok és a motorosok gyorsan haladnak át a kereszteződésen, de ezért jól érzékelteti, hogy mekkora különbség van a különböző úthasználók térérzékelése között.

A kutatás konklúziója, hogy a biztonságos kereszteződésekben az összes úthasználó tisztában van a többiek jelenlétével, és mindenkinek egyértelmű az összes többi úthasználó várható viselkedése.

Két dizájn a jövő kereszteződéseire

Két megoldási javaslatot emelnek ki. Az egyik a „kanyarodó csapat” (turning team) nevű dizájn, amely arra épít, hogy az úthasználók csapatokat alkotnak (egyenesen haladó autós csapat, kanyarodó biciklis csapat, stb.), és együtt jutnak át biztonságosan a kereszteződésen. 

Minden csapatnak egyértelműen jelzik, hogy mikor és hogy juthat át, illetve az autósok figyelmét külön felhívják a többi úthasználó mozgására felfestésekkel és egyéb útjelzőkkel. Ebben a megoldásban a biciklisek és az autósok csak egymás után kanyarodhatnak a kereszteződésben. A gyalogosátkelő pedig kellően széles ahhoz, hogy az autós forgalomtól tartó biciklisek is átkelhessenek.

A másik megoldás a „kör” dizájn, ahol a motorizált forgalmat teljesen elválasztják a biciklisektől és a gyalogosoktól. A kereszteződés körül vezet egy olyan út, amelyet a gyalogosok és biciklisek közösen használnak, és amely csatlakozik az összes út kerékpárútjához. Az úton a jelzőlámpa előtt kialakított terület a motorosok csapatba verődésére szolgál, elősegítve, hogy a tilos jelzés idején érdemes legyen a motorosoknak a sor elejére sorolni.

A tanulmány legfontosabb mondanivalója, hogy már a kereszteződés tervezésének első szakaszában minden úthasználó igényeire gondolni kell, nem szabad csak az autósokéra. Erre azért van szükség, mert ugyanazt a szituációt egy biciklis, egy gyalogos vagy egy autós egészen máshogy éli meg, tehát máshogyan is kell nekik jelezni a haladási irányokat.

A Gellért téri gyakorlat

A Gellért téri kereszteződésnél láttuk, hogy mekkora probléma, ha nem egyértelműek a jelzések. A szűkös hely és a nagy forgalom miatt sajnos se a „kanyarodó csapat”, se a „kör” megoldás nem használható egy-az-egyben: a különböző úthasználók találkozása forgalomcsillapítás nélkül elengedhetetlen, ez pedig konfliktusokhoz vezet. 

Az új Gellért téri megoldás biztonságosabb, azonban sokkal hatékonyabban is lehetne jelezni a közlekedés minden résztvevőjének a megfelelő és biztonságos viselkedést. A közúti felfestések segítenek, illetve a jelzések egészen konkrét javaslatokat is tehetnek az úthasználóknak. 

A Kelenhegyi útról jobbra forduló autósoknak például jelezni lehetne, hogy figyeljenek a biciklisekre, és jól nézzenek körül, mielőtt elkezdenek becsurogni. Sok kerékpárosnak ráadásul nincs jogosítványa, nekik tehát sokszor még nehezebb kiszámítani az autósok viselkedését. Sokat segíthet ezen, ha kereszteződés előtti piros lámpánál felhívjuk a biciklisek figyelmét az esetleges veszélyforrásokra.

A magyar közlekedésmérnökök már többször bebizonyították, hogy képesek kreatívan megoldani bonyolult közlekedési csomópontokat, bízzunk bennük. A biciklisek integrálása és legfőképpen a biciklisek nézőpontjának ismerete azonban egyelőre nagyon hiányzik, ez talán a legégetőbb probléma a mai magyar közlekedésszervezésben.

A szerző közgazdász, az Imperial College London kutatója.