Budapesten a nagykörúti, Váci úti és Üllői úti biciklisávok nemcsak a kerékpárosok és az autósok, de a fideszesek és az ellenzékiek között is kiélezték az ellentéteket. De tényleg kormányellenes hóbort lenne a tekerés vagy más szempontok alapján dől el, hol jó bringázni?
Hogyan lesznek villamosrajongó és biciklimániás gyerekekből autóra szoktatott fiatalok? Városi témákkal foglalkozó podcastsorozatunk extra epizódjában Édes Balázs urbanista beszélget vendégeivel a fenntartható közlekedési módokról és a biciklis átalakulásról.
Azt gondolná az ember, hogy a kerékpárosok csak maguknak spórolnak és maguknak tesznek jót azzal, hogy tekernek, pedig a biciklizés a lég- és zajszennyezés csökkentése és az egészség javítása mellett az egész nemzetgazdaságra jó hatással lehet.
A módszer biztonságosabbá és hatékonyabbá teheti a kerékpáros úthálózatot, és a költségeket is segít féken tartani.
Bár egy mentőautó elvben gyorsabb, szűk belvárosi terekben vagy dugókban a bicikli sokkal hatékonyabb. Nyugat-Európában és Észak-Amerikában már megszokott látvány a bringás mentő, míg Afrikában és Ázsiában az infrastrukturális problémákat és a pénzhiányt igyekeznek orvosolni vele. Az Országos Mentőszolgálat nemrég bejelentette, hogy hamarosan Magyarországon is lesznek biciklis mentősök.
Ami a Bubi-állomások elérhetőségét illeti, a belváros jól áll, a külső kerületek kevésbé, de 15 percnyi sétával szinte bárhonnan elérhető egy bicikliút a fővárosban.
Önvezető autók helyett már leginkább okosváros-projektekre és a biztonságos, hatékony közlekedésre koncentrál a járműkommunikációs szektor globális élvonalába tartozó magyar cég, a Commsignia. Az akár életmentő V2X technológiára ráugrottak az autó- és bicikligyártók és a telekomcégek is, most egy angliai tesztelésen néztük meg, hol tart a dolog.
Tíz éven át 13 országban vizsgálták a nők és a férfiak közlekedési szokásait. Kiderült, hogy az inkább sétáló és tömegközlekedő nők a többet bicikliző és autózó férfiakhoz képest korlátozottabban érik el a városok távolabbi pontjait, és ez azzal is járhat, hogy nehezebben jutnak megfelelő álláshoz, oktatáshoz vagy egészségügyi ellátáshoz.
A járvány jó lehetőség lenne arra, hogy Budapest fejlődését egészen új, fenntartható útra állítsák át, de nem sok minden mutat arra. hogy ez sikerülj is. Külföldön bőven vannak jó példák a közösséget is bevonó fejlesztésekre, itthon azonban egyelőre a féktelen építkezés és autózás dívik, a kormány és a kerületek megmakacsolják magukat, a lakosság önkorlátozó felelősségérzete pedig az álmok világába tartozik.
Hogyan közlekedünk Budapesten 5-10 év múlva? A napokban elindult Energiahajó rendezvénysorozatunk első, online beszélgetése már megnézhető, meghallgatható videó- és podcastcsatornáinkon is.
Hogyan lehetne elérni, hogy Budapest 15 perces várossá váljon? Mi legyen a belvárosi rozsdaövezetekkel, és meg lehet-e szabadulni az autóktól a budai és a pesti rakparton? A Qubit, az Energiaklub és a TRIP hajó Energiahajó rendezvénysorozata első, online beszélgetésén Rab Judit urbanista, Édes Balázs közlekedésgazdász és Sebők Máté humánökológia szakember kereste a választ.
A koronavírus-járvány egyik közvetlen társadalmi és gazdasági hatása a kerékpározás sosem látott népszerűsége világszerte. A korábban még visszaesésre készülő gyártók és kereskedők foghatják a fejüket, mert a járvány miatt kialakult ellátási zavarok miatt még jó ideig nem lesznek képesek lépést tartani a szinte hisztérikus kereslettel. Kérdés, hogy a trend csak átmeneti-e, vagy tényleg ez volt a városi biciklizés nagy pillanata.
Sorozatunkban bemutatkozik a fővárosi utak és járdák legújabb elektromos meghajtású réme, amiről aztán tényleg ember legyen a talpán, aki megmondja, hogy ez most valami, vagy megy valahova.
A műanyagmentes július leteltével ezúttal a Magyar Kerékpárosklub intézett kihívást: ahogy a múlt hónapban a szemetelést fogták vissza a résztvevők, úgy most az autóhasználatot kell megpróbálni minimalizálni.
A kínaiak nagyon élik a közbringát, de azok dokkolóállomások nélkül egyszerűen eldobható termékké váltak. El is dobják őket.