Budapesten a nagykörúti, Váci úti és Üllői úti biciklisávok nemcsak a kerékpárosok és az autósok, de a fideszesek és az ellenzékiek között is kiélezték az ellentéteket. De tényleg kormányellenes hóbort lenne a tekerés vagy más szempontok alapján dől el, hol jó bringázni?
Kimmer Diána, a BKK elemzője több mint 5000 ember megkérdezésével azt igyekezett felmérni, hogy milyen nemi vetületei vannak a főváros közlekedésének. Az eredmények egybecsengenek a nemzetközi trendekkel.
Azt gondolná az ember, hogy a kerékpárosok csak maguknak spórolnak és maguknak tesznek jót azzal, hogy tekernek, pedig a biciklizés a lég- és zajszennyezés csökkentése és az egészség javítása mellett az egész nemzetgazdaságra jó hatással lehet.
Tévhit, hogy a lakosság többsége autózik, ráadásul a lakosság 16 százaléka elsősorban kerékpárral közlekedik, derül ki a Kerékpároskutatás 2022 felmérésből.
Bár egy mentőautó elvben gyorsabb, szűk belvárosi terekben vagy dugókban a bicikli sokkal hatékonyabb. Nyugat-Európában és Észak-Amerikában már megszokott látvány a bringás mentő, míg Afrikában és Ázsiában az infrastrukturális problémákat és a pénzhiányt igyekeznek orvosolni vele. Az Országos Mentőszolgálat nemrég bejelentette, hogy hamarosan Magyarországon is lesznek biciklis mentősök.
Ami a Bubi-állomások elérhetőségét illeti, a belváros jól áll, a külső kerületek kevésbé, de 15 percnyi sétával szinte bárhonnan elérhető egy bicikliút a fővárosban.
Lehet hatékonyabb és vonzóbb közösségi közlekedési rendszerünk a járvány alatt és utána, anélkül, hogy milliárdokat kellene költeni rá? A holland példa azt mutatja, hogy a kerékpáros és a közösségi közlekedés integrált használata nemcsak egészségesebb és élhetőbb környezetet teremt, de még a gazdaságot is élénkítheti.
A koronavírus-járvány egyik közvetlen társadalmi és gazdasági hatása a kerékpározás sosem látott népszerűsége világszerte. A korábban még visszaesésre készülő gyártók és kereskedők foghatják a fejüket, mert a járvány miatt kialakult ellátási zavarok miatt még jó ideig nem lesznek képesek lépést tartani a szinte hisztérikus kereslettel. Kérdés, hogy a trend csak átmeneti-e, vagy tényleg ez volt a városi biciklizés nagy pillanata.
A társadalmi méltányosság és igazságosság is megköveteli, hogy kortól és jövedelemtől függetlenül használható, biztonságos gyalogos és kerékpáros infrastruktúránk legyen Budapesten, ami a mostani helyzetben nem létezik.
A kínaiak nagyon élik a közbringát, de azok dokkolóállomások nélkül egyszerűen eldobható termékké váltak. El is dobják őket.
Hagyományosan csak az autós közlekedés szempontjait veszik figyelembe a csomópontok tervezésénél, ez több konfliktushoz, így több balesethez vezet. Egy tanulmány szerint már tervezéskor gondolni kellene a közlekedés összes résztvevőjére, és erre egészen konkrét megoldások vannak.