Egy pofonegyszerű, olcsó megoldással barátságosabbá és hatékonyabbá lehetne tenni Budapest közlekedését
A távol-keleti országok tapasztalatait látva már áprilisban számíthattunk rá, hogy
a világjárványnak a közösségi közlekedés lesz a nagy vesztese. Így is lett: az ázsiai városokhoz hasonlóan a gyaloglók és kerékpározók aránya
nálunk is megnövekedett, miközben
a közösségi közlekedést választóké
csökkent.
A gyaloglás és kerékpározás arányának növekedése egészségügyi és gazdasági szempontból is jó hír városainknak; az viszont, hogy egyre többen ülnek gépjárműbe, aggodalomra adhat okot.
A megnövekedett térhasználat mellett baljós jel a légszennyezés romlása is, hiszen több tanulmány is arra utal, hogy a rossz levegőminőség hozzájárul a koronavírus gyorsabb terjedéséhez és a halálozási arány növekedéséhez is.
Hova vezethet ez a tendencia? Lássunk három különböző lehetőséget!
1. Autóinvázió
Mindenki, aki teheti (önvezető)autóba ül, hogy az egészségügyileg biztonságos, 1,5 méteres távolságot megtarthassa. A dugók csökkentése érdekében még több autópályát építünk, akár városainkon belül. Betiltjuk a városi gyaloglást és kerékpározást, hogy csökkentsük a halálozási arányt – legalábbis a gépjárművön kívül. Ezzel tönkretesszük élő környezetünket, városainkat pedig nem teljesíthető terhek viselésére kényszerítjük: sem autópálya-fejlesztésre, sem az ülő életmóddal járó egészségügyi költségekre nincs pénzügyi kapacitás. Reméljük, hogy ezt a verziót elvethetjük.
2. MMM: Motorizációmentes Mennyország
Az ideiglenes kerékpárhálózatot továbbfejlesztjük, autómentes zónákat nyitunk, hogy még többen biztonságban érezhessék magukat gyalogosan vagy kerékpáron. A BKV és más szolgáltatók pénzügyi támogatása helyett az önkormányzat hosszú távú kerékpár- és elektromoskerékpár-bérleti rendszereket támogat. Jelenleg az önkormányzat a BKK bérlet költségeinek nagyságrendileg a felét fizeti. Miért a drága fenntartású és szennyező dízelmotoros buszokra akarja terelni az utazóközönséget, miért nem kerékpárra? A párizsi Veligo mintájára ha a díjak csak felét támogatja a főváros, már egy havi BKK-bérlet áráért elektromos kerékpárt bérelhetne a budapesti lakos.
Természetesen nem mindenkiről beszélek. A mozgáskorlátozottak például használhatnának rásegítéses kerekesszéket, a méretes csomagot szállítók a nap bizonyos szakaszán nagyobb járművel is behajthatnának az autómentes zónákba, az idősek triciklit vagy elesésbiztos automata kerékpárt is igényelhetnének, de a tömegeket kerékpárra csábítanánk.
Az örökké felmerülő kérdés: mi lesz az időjárással? A rendszeres kerékpáros közlekedés valóban szemlélet- és életmódváltást igényel, de a hozzávetőlegesen évi 15 szélsőségesebb időjárású naptól eltekintve Magyarországon sokkal szerencsésebbek vagyunk, mint az esős Hollandiában vagy a sokkal hidegebb Finnországban, ahol a közlekedők a gyermekeikkel együtt vidáman választják a kerékpárt közlekedési eszközként minden évszakban.
A kérdés sokkal inkább az, hogy a sokszor állami vagy városi tulajdonú nagy közösségi közlekedési szolgáltatók lemondanának-e üzleti részesedésükről, és politikai harc nélkül átállnának-e a kerékpárbérleti rendszerre. Mi a politikai és társadalmi ára annak, hogy ezeket a gazdaságilag fenntarthatatlan cégeket elengedjük? (Jelenleg a gépjárműforgalom csökkentésének céljával támogatjuk mindannyian a BKV-t, pedig valójában a saját használatú elektromos kerékpár lehet a gépjármű alternatívája, nem a menetrend- és útvonalfüggőségben működő városi tömegközlekedés.)
3. KKF: A kerékpáros és a közösségi közlekedés fúziója
A harmadik, reálisan elérhető és gazdaságilag fenntartható verzió a BRT típusú szolgáltatás. A BRT, avagy Bus Rapid Transit (közösségi gyorsbusz), a buszsávban közlekedő buszok hálózatának nagy testvére: dél-amerikai nagyvárosok tökéletesítették, és a rendszer inkább a metróhálózatra hasonlít, ahol a zárt megállóba nem vasúti vagy metrókocsik gurulnak be, hanem zárt rendszerben futó, gyakran több csuklós buszok.
Jelenleg azt várjuk a buszos szolgáltatástól, hogy lakóhelyünktől pár perc sétára legyen elérhető, járjon maximum 10 percenként egészen a célállomásunkig, de legalább egy fontos csomópontig – Széll Kálmán tér, Örs vezér tere, Újpest Városkapu stb. –vigyen el minket, ahonnan még gyorsabb vagy kényelmesebb eszközzel (M3) utazhatunk tovább. Ha ez nem teljesül, már nyálazzuk is a gépjárműhirdetéseket.
A járvány elleni védekezésre tekintettel és a távolságtartás igényével a 10 perces várakozási időt most felezni vagy harmadolni kellene ahhoz, hogy az utasok biztonságos távolságot tarthassanak egymástól, amire természetesen se flottája, se munkaereje nincs a BKK-BKV-nak.
A jelenlegi flotta átszervezésével viszont hatékonyabb és kényelmesebb BRT-típusú rendszer alakítható ki, a költségek töredékéért.
Extrém helyzetben Budapest az összes buszvonalat átalakíthatná úgy, hogy a buszok csak a főbb útvonalakon közlekedjenek, viszont az eddiginél sűrűbben. Ehhez természetesen szükség van arra, hogy az utasok a jelenlegi 5-10 perc megállóelérési idő helyett 15-20 percet is hajlandók legyenek gyalogolni (illetve, ha a 2-es pontban felsorolt kerékpáros fejlesztések folytatódnak, akkor a 15-20 perc séta helyett 5-10 percet kerékpározna az utazó).
A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy az utasok hajlandók többet gyalogolni magasabb rendű közösségi közlekedési eszközig, például vonathoz vagy metróhoz, mert a gyors vagy nagyobb távot lefedő szolgáltatás kompenzálja a gyaloglással járó fáradságot.
Lássunk három példát a Remix Transit közlekedéstervező programjának használatával Budapest közösségi közlekedésének átszervezésére a BKK és a MÁV-HÉV-vonalak jelenlegi adottságaival. (A Volánbusz és a MÁV szolgáltatásainak 10-20 éves fejlesztéseit most figyelmen kívül hagyom, a jelenlegi lehetőségek 1-3 éven belüli fejlesztését vázolom fel.)
Budapest közösségi közlekedése
A) Jelenlegi hálózat
A jelenlegi BKK-rendszer elérhetősége (különjáratokkal együtt) 303 vonal, ami 1 660 járművet használ, hogy az 5 138 megálló 5 perces (350 méteres) környezetében 1 676 944 ember 60 percen belül elérhesse a belvárost – a Deák Ferenc teret (a szoftver Jane Jacobs amerikai-kanadai aktivista után Jane-nek nevezi az utazót.)
B) BRT-gyorsbusz-menetrend
Amennyiben nem változtatunk a metró- és a HÉV-vonalakon, viszont megszüntetjük az összes buszvonalat, és helyettük csak 5 gyorsbuszvonalat húzunk keresztül a városon, amelyeken a buszok 5 percenkénti menetrenddel közlekednek, akkor a flotta negyedével, 340 járművel 1 547 752 ember éri el ugyanannyi idő alatt a belvárost – feltételezve, hogy hajlandók 15 percet gyalogolni vagy 5 percet kerékpározni, azaz 1 km-t (!) megtenni a megállóig.
C) Gyorsbuszhálózat + kötöttpálya
Tegyük fel, hogy a villamoshálózatot sem változtatjuk meg, és hozzáadjuk az előző verzióhoz, így majdnem ugyanannyi lakos éri el ugyanannyi idő alatt a belvárost, mint a jelenlegi, kiindulási helyzetben. A rendszer természetesen nem tökéletes (nem is arra törekszünk): a lakosoknak 15 percet kell gyalogolniuk (vagy 5 percet kerékpározniuk), hogy elérjék a negyedannyi megállót, viszont a jelenlegi flotta harmadával majdnem ugyanannyi embert érünk el. Képzeljük el, hogy a buszflotta másik kétharmada támogathatna további járatsűrítést, ha az 5 perces követési távolság nem lenne elég a járműveken lévő tumultus elkerülésére.
A fenti verziók nem végleges tervként értendők, hanem egy új modellt vázolnak fel, amelyben a közösségi közlekedés még több utazónak lehet gyorsabb, kényelmesebb, hatékonyabb és vonzóbb. Amennyiben az utazók hajlandóak többet gyalogolni egy megállóhoz, az időveszteséget visszanyerhetik az átszállások vagy a ráhordó rendszer lassúsága miatt. Jelenleg ugyanis sok buszvonal begyűjtő funkciót tölt be: sűrűn megáll a felszállók örömére és a már fedélzeten lévők bánatára. Sőt, ha a rá- és lehordást a busz és gyaloglás helyett vonzó kerékpárral megtenni, akkor még több utazónak érhető el még több gyorsbuszvonal megállója, és még hatékonyabban működhet a rendszer.
A kerékpáros és a közösségi közlekedés integrált használata bizonyítottan vonzóbb közlekedési eszköz, mint a gépjármű. Egy holland kutatás szerint a közösségi közlekedést és a kerékpárt együtt használók hasonló idő alatt érnek el hasonló számú és minőségű funkciókat, ami megmagyarázhatja, hogy minek köszönhető, hogy országosan a vasúti közlekedők fele kerékpárral érkezik, és negyedük kerékpárral hagyja el a vasúti megállókat.
A modell sikeressége sok tekintetben a vasúti megállóknál elérhető helyi kerékpárkölcsönző rendszernek köszönhető: 2007-es indulása óta több mint 300 vasúti megállóban elérhető a 24-órás bérletben működő OV-fiets, azaz közösségi közlekedési bringa. Azóta évente országosan több mint 5 százalékkal nőtt a vasúti utasok száma, a sűrűn lakott Amszterdam-Utrecht-Rotterdam háromszögben pedig több évben ennek többszörösével.
Észre kell vennünk, hogy a 3. változat, a kerékpáros-közösségi közlekedési rendszer átfedésben van a 2. pontban bemutatott motorizációmentes mennyországgal. Ez nem meglepő, hiszen a két rendszer teljes mértékben kiegészíti egymást, miközben mind a két közlekedési rendszer kizárja a 1. számú verziót, az autóinváziót.
Az autóinvázió már most is túl sok helyet emészt fel városunkból: azért „nem találunk helyet” buszsávoknak, elkülönített kerékpárútnak, vagy azért nem engedjük ki gyermekeinket az utcára, mert már most is autóinvázióban élünk. A gépjárművel közlekedők mozgásukhoz saját kerületük százszorosát igénylik, és amikor nem használják gépjárművüket (a közlekedési eszköz élettartamának 95 százalékában), akkor is legalább 10 gyalogos területét veszik el.
Ezzel szemben a magasrendű közösségi közlekedési hálózat (vasút, metró, gyorsbusz stb.) kiegészíti egymást a kerékpárhasználattal, hiszen a lakosok többsége Hollandiában sem kerékpározik 5 kilométernél többet. 5 kilométeres távolságon belül egy nagyvárosban találni megfelelő szolgáltatást, boltot, iskolát és óvodát; ha viszont távolabbra kell menni, akkor a helyi vasútállomást, gyorsbuszmegállót vagy olyan városrész-szélt, ahonnan újra autóba ülhetünk, könnyen el lehet érni 5 kilométeren belül. Ez azt is jelenti, hogy nincs szükség a jelenlegi mértékű, alacsony rendű gyűjtő és lehordó buszforgalomra, hiszen a kerékpár tud olyan kényelmes és rugalmas lenni, mint a gyaloglás, viszont legalább 3-4-szer olyan gyors. Azaz akár 9-16-szor több embernek lehet hasonlóan kényelmes a megállók elérése, mint most a közelben lakóké.
A kerékpáros-közösségi közlekedési rendszerre való átállás az egészségügyi vonatkozások és az élhetővé környezettel járó pozitívumok mellett olyan hatással is bír, mint például a megállók környékén folyó gazdasági tevékenység fellendülése, hiszen a többszörös gyalogosforgalom több boltot, szolgáltatást, esetleg munkahelyet vagy iskolát vonz, aminek következtében egyre kevesebb igény van arra, hogy a lakók elhagyják a negyedet. Vagyis a nagyváros, amelynek eddig volt egy fő központja, most már több kis városmagból áll, és kialakul a húszperces város, ahol ennyi időn belül minden lakos megtalálja az alapszolgáltatásokat, bárhol is lakjon.
Nem mindegy, hogy közlekedést fejlesztünk, abból a célból, hogy még többet közlekedjünk, vagy elérhetőséget fejlesztünk, hogy minél többen minél több célállomást tudjanak elérni.
A szerző okleveles közlekedés- és várostervező, a Város és Mobilitás Intézet társalapítója, a Remix.com közlekedéstervezési főtanácsadója.
Kapcsolódó cikk a Qubiten: