Egy pofonegyszerű, olcsó megoldással barátságosabbá és hatékonyabbá lehetne tenni Budapest közlekedését

2020.09.09. · vélemény

A távol-keleti országok tapasztalatait látva már áprilisban számíthattunk rá, hogy a világjárványnak a közösségi közlekedés lesz a nagy vesztese. Így is lett: az ázsiai városokhoz hasonlóan a gyaloglók és kerékpározók aránya nálunk is megnövekedett, miközben a közösségi közlekedést választóké csökkent.

A gyaloglás és kerékpározás arányának növekedése egészségügyi és gazdasági szempontból is jó hír városainknak; az viszont, hogy egyre többen ülnek gépjárműbe, aggodalomra adhat okot.

A megnövekedett térhasználat mellett baljós jel a légszennyezés romlása is, hiszen több tanulmány is arra utal, hogy a rossz levegőminőség hozzájárul a koronavírus gyorsabb terjedéséhez és a halálozási arány növekedéséhez is.

Hova vezethet ez a tendencia? Lássunk három különböző lehetőséget!

1. Autóinvázió

Amszterdam az 1970-es években
Forrás: Pinterest

Mindenki, aki teheti (önvezető)autóba ül, hogy az egészségügyileg biztonságos, 1,5 méteres távolságot megtarthassa. A dugók csökkentése érdekében még több autópályát építünk, akár városainkon belül. Betiltjuk a városi gyaloglást és kerékpározást, hogy csökkentsük a halálozási arányt – legalábbis a gépjárművön kívül. Ezzel tönkretesszük élő környezetünket, városainkat pedig nem teljesíthető terhek viselésére kényszerítjük: sem autópálya-fejlesztésre, sem az ülő életmóddal járó egészségügyi költségekre nincs pénzügyi kapacitás. Reméljük, hogy ezt a verziót elvethetjük.

2. MMM: Motorizációmentes Mennyország

Az ideiglenes kerékpárhálózatot továbbfejlesztjük, autómentes zónákat nyitunk, hogy még többen biztonságban érezhessék magukat gyalogosan vagy kerékpáron. A BKV és más szolgáltatók pénzügyi támogatása helyett az önkormányzat hosszú távú kerékpár- és elektromoskerékpár-bérleti rendszereket támogat. Jelenleg az önkormányzat a BKK bérlet költségeinek nagyságrendileg a felét fizeti. Miért a drága fenntartású és szennyező dízelmotoros buszokra akarja terelni az utazóközönséget, miért nem kerékpárra? A párizsi Veligo mintájára ha a díjak csak felét támogatja a főváros, már egy havi BKK-bérlet áráért elektromos kerékpárt bérelhetne a budapesti lakos.

Természetesen nem mindenkiről beszélek. A mozgáskorlátozottak például használhatnának rásegítéses kerekesszéket, a méretes csomagot szállítók a nap bizonyos szakaszán nagyobb járművel is behajthatnának az autómentes zónákba, az idősek triciklit vagy elesésbiztos automata kerékpárt is igényelhetnének, de a tömegeket kerékpárra csábítanánk.

Az örökké felmerülő kérdés: mi lesz az időjárással? A rendszeres kerékpáros közlekedés valóban szemlélet- és életmódváltást igényel, de a hozzávetőlegesen évi 15 szélsőségesebb időjárású naptól eltekintve Magyarországon sokkal szerencsésebbek vagyunk, mint az esős Hollandiában vagy a sokkal hidegebb Finnországban, ahol a közlekedők a gyermekeikkel együtt vidáman választják a kerékpárt közlekedési eszközként minden évszakban.

A kérdés sokkal inkább az, hogy a sokszor állami vagy városi tulajdonú nagy közösségi közlekedési szolgáltatók lemondanának-e üzleti részesedésükről, és politikai harc nélkül átállnának-e a kerékpárbérleti rendszerre. Mi a politikai és társadalmi ára annak, hogy ezeket a gazdaságilag fenntarthatatlan cégeket elengedjük? (Jelenleg a gépjárműforgalom csökkentésének céljával támogatjuk mindannyian a BKV-t, pedig valójában a saját használatú elektromos kerékpár lehet a gépjármű alternatívája, nem a menetrend- és útvonalfüggőségben működő városi tömegközlekedés.)

Nincs hely buszsávnak vagy kerékpárútnak? Utrecht 1961-ben (fent) és 2014-ben (lent))

3. KKF: A kerékpáros és a közösségi közlekedés fúziója

A harmadik, reálisan elérhető és gazdaságilag fenntartható verzió a BRT típusú szolgáltatás. A BRT, avagy Bus Rapid Transit (közösségi gyorsbusz), a buszsávban közlekedő buszok hálózatának nagy testvére: dél-amerikai nagyvárosok tökéletesítették, és a rendszer inkább a metróhálózatra hasonlít, ahol a zárt megállóba nem vasúti vagy metrókocsik gurulnak be, hanem zárt rendszerben futó, gyakran több csuklós buszok.

Az első BRT-hálózat a 70-es években - Curitiba, Brazília

Jelenleg azt várjuk a buszos szolgáltatástól, hogy lakóhelyünktől pár perc sétára legyen elérhető, járjon maximum 10 percenként egészen a célállomásunkig, de legalább egy fontos csomópontig – Széll Kálmán tér, Örs vezér tere, Újpest Városkapu stb. –vigyen el minket, ahonnan még gyorsabb vagy kényelmesebb eszközzel (M3) utazhatunk tovább. Ha ez nem teljesül, már nyálazzuk is a gépjárműhirdetéseket.

A járvány elleni védekezésre tekintettel és a távolságtartás igényével a 10 perces várakozási időt most felezni vagy harmadolni kellene ahhoz, hogy az utasok biztonságos távolságot tarthassanak egymástól, amire természetesen se flottája, se munkaereje nincs a BKK-BKV-nak.

A jelenlegi flotta átszervezésével viszont hatékonyabb és kényelmesebb BRT-típusú rendszer alakítható ki, a költségek töredékéért.

Extrém helyzetben Budapest az összes buszvonalat átalakíthatná úgy, hogy a buszok csak a főbb útvonalakon közlekedjenek, viszont az eddiginél sűrűbben. Ehhez természetesen szükség van arra, hogy az utasok a jelenlegi 5-10 perc megállóelérési idő helyett 15-20 percet is hajlandók legyenek gyalogolni (illetve, ha a 2-es pontban felsorolt kerékpáros fejlesztések folytatódnak, akkor a 15-20 perc séta helyett 5-10 percet kerékpározna az utazó).

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy az utasok hajlandók többet gyalogolni magasabb rendű közösségi közlekedési eszközig, például vonathoz vagy metróhoz, mert a gyors vagy nagyobb távot lefedő szolgáltatás kompenzálja a gyaloglással járó fáradságot.

Lássunk három példát a Remix Transit közlekedéstervező programjának használatával Budapest közösségi közlekedésének átszervezésére a BKK és a MÁV-HÉV-vonalak jelenlegi adottságaival. (A Volánbusz és a MÁV szolgáltatásainak 10-20 éves fejlesztéseit most figyelmen kívül hagyom, a jelenlegi lehetőségek 1-3 éven belüli fejlesztését vázolom fel.)

Budapest közösségi közlekedése

A) Jelenlegi hálózat

A BKK+HÉV hálózat elérhetősége ma
Forrás: Remix.com

A jelenlegi BKK-rendszer elérhetősége (különjáratokkal együtt) 303 vonal, ami 1 660 járművet használ, hogy az 5 138 megálló 5 perces (350 méteres) környezetében 1 676 944 ember 60 percen belül elérhesse a belvárost – a Deák Ferenc teret (a szoftver Jane Jacobs amerikai-kanadai aktivista után Jane-nek nevezi az utazót.)

B) BRT-gyorsbusz-menetrend

A metró, a HÉV és 5 BRT-gyorsbuszvonal elérhetősége
Forrás: Remix.com

Amennyiben nem változtatunk a metró- és a HÉV-vonalakon, viszont megszüntetjük az összes buszvonalat, és helyettük csak 5 gyorsbuszvonalat húzunk keresztül a városon, amelyeken a buszok 5 percenkénti menetrenddel közlekednek, akkor a flotta negyedével, 340 járművel 1 547 752 ember éri el ugyanannyi idő alatt a belvárost – feltételezve, hogy hajlandók 15 percet gyalogolni vagy 5 percet kerékpározni, azaz 1 km-t (!) megtenni a megállóig.

C) Gyorsbuszhálózat + kötöttpálya

Csak kötöttpálya és 5 BRT-gyorsbuszvonal elérhetősége
Fotó: Remix.com

Tegyük fel, hogy a villamoshálózatot sem változtatjuk meg, és hozzáadjuk az előző verzióhoz, így majdnem ugyanannyi lakos éri el ugyanannyi idő alatt a belvárost, mint a jelenlegi, kiindulási helyzetben. A rendszer természetesen nem tökéletes (nem is arra törekszünk): a lakosoknak 15 percet kell gyalogolniuk (vagy 5 percet kerékpározniuk), hogy elérjék a negyedannyi megállót, viszont a jelenlegi flotta harmadával majdnem ugyanannyi embert érünk el. Képzeljük el, hogy a buszflotta másik kétharmada támogathatna további járatsűrítést, ha az 5 perces követési távolság nem lenne elég a járműveken lévő tumultus elkerülésére.

A fenti verziók nem végleges tervként értendők, hanem egy új modellt vázolnak fel, amelyben a közösségi közlekedés még több utazónak lehet gyorsabb, kényelmesebb, hatékonyabb és vonzóbb. Amennyiben az utazók hajlandóak többet gyalogolni egy megállóhoz, az időveszteséget visszanyerhetik az átszállások vagy a ráhordó rendszer lassúsága miatt. Jelenleg ugyanis sok buszvonal begyűjtő funkciót tölt be: sűrűn megáll a felszállók örömére és a már fedélzeten lévők bánatára. Sőt, ha a rá- és lehordást a busz és gyaloglás helyett vonzó kerékpárral megtenni, akkor még több utazónak érhető el még több gyorsbuszvonal megállója, és még hatékonyabban működhet a rendszer.

A kerékpáros és a közösségi közlekedés integrált használata bizonyítottan vonzóbb közlekedési eszköz, mint a gépjármű. Egy holland kutatás szerint a közösségi közlekedést és a kerékpárt együtt használók hasonló idő alatt érnek el hasonló számú és minőségű funkciókat, ami megmagyarázhatja, hogy minek köszönhető, hogy országosan a vasúti közlekedők fele kerékpárral érkezik, és negyedük kerékpárral hagyja el a vasúti megállókat.

A modell sikeressége sok tekintetben a vasúti megállóknál elérhető helyi kerékpárkölcsönző rendszernek köszönhető: 2007-es indulása óta több mint 300 vasúti megállóban elérhető a 24-órás bérletben működő OV-fiets, azaz közösségi közlekedési bringa. Azóta évente országosan több mint 5 százalékkal nőtt a vasúti utasok száma, a sűrűn lakott Amszterdam-Utrecht-Rotterdam háromszögben pedig több évben ennek többszörösével.

Észre kell vennünk, hogy a 3. változat, a kerékpáros-közösségi közlekedési rendszer átfedésben van a 2. pontban bemutatott motorizációmentes mennyországgal. Ez nem meglepő, hiszen a két rendszer teljes mértékben kiegészíti egymást, miközben mind a két közlekedési rendszer kizárja a 1. számú verziót, az autóinváziót.

Az autóinvázió már most is túl sok helyet emészt fel városunkból: azért „nem találunk helyet” buszsávoknak, elkülönített kerékpárútnak, vagy azért nem engedjük ki gyermekeinket az utcára, mert már most is autóinvázióban élünk. A gépjárművel közlekedők mozgásukhoz saját kerületük százszorosát igénylik, és amikor nem használják gépjárművüket (a közlekedési eszköz élettartamának 95 százalékában), akkor is legalább 10 gyalogos területét veszik el.

Közlekedési eszközök területigénye

Ezzel szemben a magasrendű közösségi közlekedési hálózat (vasút, metró, gyorsbusz stb.) kiegészíti egymást a kerékpárhasználattal, hiszen a lakosok többsége Hollandiában sem kerékpározik 5 kilométernél többet. 5 kilométeres távolságon belül egy nagyvárosban találni megfelelő szolgáltatást, boltot, iskolát és óvodát; ha viszont távolabbra kell menni, akkor a helyi vasútállomást, gyorsbuszmegállót vagy olyan városrész-szélt, ahonnan újra autóba ülhetünk, könnyen el lehet érni 5 kilométeren belül. Ez azt is jelenti, hogy nincs szükség a jelenlegi mértékű, alacsony rendű gyűjtő és lehordó buszforgalomra, hiszen a kerékpár tud olyan kényelmes és rugalmas lenni, mint a gyaloglás, viszont legalább 3-4-szer olyan gyors. Azaz akár 9-16-szor több embernek lehet hasonlóan kényelmes a megállók elérése, mint most a közelben lakóké.

A kerékpáros-közösségi közlekedési rendszerre való átállás az egészségügyi vonatkozások és az élhetővé környezettel járó pozitívumok mellett olyan hatással is bír, mint például a megállók környékén folyó gazdasági tevékenység fellendülése, hiszen a többszörös gyalogosforgalom több boltot, szolgáltatást, esetleg munkahelyet vagy iskolát vonz, aminek következtében egyre kevesebb igény van arra, hogy a lakók elhagyják a negyedet. Vagyis a nagyváros, amelynek eddig volt egy fő központja, most már több kis városmagból áll, és kialakul a húszperces város, ahol ennyi időn belül minden lakos megtalálja az alapszolgáltatásokat, bárhol is lakjon.

Nem mindegy, hogy közlekedést fejlesztünk, abból a célból, hogy még többet közlekedjünk, vagy elérhetőséget fejlesztünk, hogy minél többen minél több célállomást tudjanak elérni.

A szerző okleveles közlekedés- és várostervező, a Város és Mobilitás Intézet társalapítója, a Remix.com közlekedéstervezési főtanácsadója.

Kapcsolódó cikk a Qubiten:

Forrás