Az autózás és a sebesség nem lehet fontosabb gyermekeink életénél
A kijárási korlátozások alatt érthettük meg igazán, hogy mennyire fontosak a közterek: saját lakóhelyünk körül kellett tiszta levegőre, csendre találnunk, úgy, hogy közben egymástól is 1,5 méter távolságot kellett tartanunk. A tiszta levegőt és a csendet a gépjárműforgalom visszaesése megteremtette, viszont ennek ellenére sem volt, és most sincs elég tér a biztonságos gyalogos vagy kerékpáros közlekedés számára.
Az elmúlt hónapokban egyik európai nagyváros a másik után jelentette be, hogy több közteret ad át a gyalogosoknak és kerékpárosoknak: London autómentes utcákat nyitott meg, Róma még szeptember előtt 150 kilométernyi kerékpárutat ad át, Brüsszel főútjait kivéve 30 km/h-s zóna lesz, a párizsi védett kerékpárút-hálózat sűrűsége pedig lassan eléri a metróhálózatáét.
Úgy tűnik, Párizs újra a világ leginnovatívabb metropolisza: az idén június végén újraválasztott polgármester, Anne Hidalgo, miután 2016-ban visszaadta a Szajna partját a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak, kampányában megígérte: úgy szervezi át a várost, hogy minden fontosabb funkció, úti cél, amire a lakosoknak szükségük lehet, legfeljebb tizenöt perc alatt elérhető legyen gyalog vagy kerékpárral.
A kettő szorosan kapcsolódik egymáshoz: egy város funkciói, a munkahelyek, az üzletek, a szórakozó- és lakóhelyek ott alakulnak ki, ahol a közlekedési rendszer támogatja létrejöttüket.
Az autózható város további autófüggőséget gerjeszt
Ha valahol jó autóval közlekedni, ott nagy valószínűséggel nem kellemes lakni, vásárolni vagy egyszerűen lenni, azaz ezeket a funkciókat csak távolabbi helyeken, sok esetben csak autóval lehet elérni, tehát az autózható város további autófüggőséget gerjeszt. Gondoljunk csak a forgalom elől a kertvárosba menekülő családokra, akik pár hónap múlva megveszik a második autót, hiszen a boltba vagy a munkahelyre is csak autóval tudnak kényelmesen eljutni, és beindul az ördögi kör: a gépjárműforgalom megnő, még több lakos költözik ki a kertvárosba, a gépjárműforgalom tovább nő, és így tovább.
Ezzel szemben a gyalogos vagy kerékpáros közlekedés nagyon jól megvan egyéb funkciók mellett is. Sőt, ha jó a kialakítás, bármikor megfér az étterem, bolt, park vagy óvoda is olyan közlekedési folyosók mentén, ahol naponta több ezer gyalogos vagy kerékpáros halad el. Mivel gyalogosan vagy kerékpárral lehetőség van út közben a helyszínnel kommunikálni (például valamit észrevenni), annak mentén megállni, leparkolni, vásárolni, így a kereskedelmi egységek, az üzletek és az éttermek is ott virágoznak fel, ahol gyalogos és kerékpáros forgalom alakult ki – és ez nem csak a belvárosok privilégiuma.
Alapvetően ez a párizsi modell célja is: olyan kis negyedek kialakítása, amelyeket közösségi közlekedés köt össze egymással. A negyedeken belül ugyanakkor prioritást kap a gyalogos és kerékpáros, és így kialakulhatnak azok az úti célok, amelyek miatt nincs szükség a város másik végébe menni sem boltba, sem iskolába, sem munkába.
A közlekedés alapvetően nem a végcél, hanem döntéseink eredménye: ha egyszerűbb autóba ülni és a városszéli szupermarketben vásárolni, akkor a tömegek azt fogják választani. Ha viszont biztonságos és kényelmes a sarki boltba elugrani kerékpárral, akkor a tapasztalat azt mutatja, hogy a lakosok a sarki kisboltokat használják. A kiköltözés-autóhasználat-kiköltözés ördögi kört tehát csak úgy törhetjük meg, ha azokat a funkciókat, amelyeket a külvárosban keresnek a lakosok – csendes, gyermekbarát, zöld környezet – behozzuk a belvárosba.
Ehhez nem kell legyalulni és parkosítani a Parlamentet, hanem elég visszaadni a közterületet helyi használatra, mint ahogy az a Pesti rakparttal történik hétvégente. Kevésbé drasztikus intézkedések tehetik a Nagykörutat, a Rákóczi utat vagy bármely más főútvonalat gyalogos-, kerékpáros-, sőt helyi érdek- és kereskedelem-baráttá, ha a két- vagy több sávos úthálózat helyett kialakul egy olyan közlekedési hálózat, amely nem a gépjárműveket részesíti előnyben, hanem például a bicikliseket, védett kerékpárút-hálózat formájában.
A társadalmi méltányosság és igazságosság is megköveteli, hogy kortól és jövedelemtől függetlenül használható, biztonságos gyalogos és kerékpáros infrastruktúránk legyen, ami a mostani helyzetben nem létezik. Jelenleg a budapestiek vagy vásárolnak egy autót, hogy a közterület legnagyobb részéhez hozzájussanak, vagy gyalogosként a szűk járdákról figyelhetik, hogy szegény autós, aki egyébként útjainak nagy részében üres üléseket cipel autójával, kénytelen a járdán parkolni, hiszen sosincs elég parkolóhely.
De miért a gépjárművezetőkkel érzünk együtt, és nem azokkal a gyerekekkel, akiket a gépjárművek által okozott veszély miatt már ki sem merünk engedni az utcára, legfeljebb a zsákutca végében lévő ketrecbe, játszótérre?
Miért gondoljuk, hogy a forgalmi dugók annyira fontosak társadalmunknak, hogy óránként be kell számolni róluk a rádióban, miközben a gépjárműhasználathoz köthető direkt és indirekt sérülések és halálozások száma, a lég- vagy zajszennyezettségi adatok jóval ritkábban szerepelnek a hírekben, ha egyáltalán?
Közlekedésmérnökeink hagyományosan a közlekedési idő csökkentését tűzték ki célul, azért, hogy a közlekedők gazdasági tevékenysége akadálymentes legyen. Még ma is dolgoznak olyan projekteken, ahol a dugók megszüntetése, az áthaladás gyorsítása a cél, sőt ezek a projektek még zöld álcát is öltenek: minél kevesebbet áll a gépjármű, annál kevesebb a zaj- és légszennyezés. Bár egyéni szinten, amikor már ott a gépjármű a dugóban, ez nem vitatható, a döntés meghozatalakor bukik a felvetés, hiszen ha az ember tudja, hogy dugóban fog ülni, és a közlekedési ideje valóban fontos számára, nyilván más útvonalat vagy közlekedési eszközt választ.
Ennek a lehetőségnek a megteremtése elsődleges a jelenlegi helyzetben, viszont az alternatív közlekedési módok kialakítása még mindig gyerekcipőben jár. Még mindig a párhuzamos utcákba akarjuk küldeni a kerékpárutakat, és el sem merjük képzelni, hogy Újpest és Újbuda között az autóval járható út – a Belvárost és Bel-Budát elkerülve – az M0-s autóúton halad. A gyalogos és kerékpáros tehet kitérőt, kerülőt, hogy a gépjárművel haladó gyorsabban haladhasson, de a gépjárművel közlekedőket kitérőkre kényszeríteni már tabunak számít.
Annyira elfogultak vagyunk a gépjárművek iránt, hogy észre sem vesszük, hogy nyelvhasználatunk szinte teljes egészében autóközpontú. A „forgalmi sáv” gépjárműveknek van fenntartva – akkor tehát a kerékpáros és gyalogos nem a forgalom része? Amikor „egyirányú” utcákról beszélünk, az azt jelentené, hogy a gyalogosok mehetnek két irányba? És keresztbe? És sréhen? „Lezárt” alsó rakpartról beszélünk, pedig a gyalogosok, biciklisek szempontjából épp most van megnyitva; a gépjárműveket „parkoljuk”, de a kerékpárokat „tároljuk”.
Karácsony Gergely, Budapest főpolgármestere áprilisban benyújtott egy előterjesztést, hogy induljon konzultáció a budapesti sebességkorlátozásról. Ez a konzultációs vita arról szól, hogy lehet-e “forgalmat csillapítani”, “sebességet csökkenteni”, esetleg „autómentes” utcákat kialakítani, és nem arról, hogy megoldjuk a Váci út „gyalogos- vagy kerékpárosmentes”, esetleg „kereskedés- és funkciómentes” problémáját. Jelentem: aki teheti, nem gyalogol a Hungária körúton, az Alkotás úton, a Kerepesi úton, a Szentendrei úton, ezek ugyanis gyakorlatilag lakhatásmentes övezetek.
Ugyancsak félrevezető maga a baleset szó is, amivel azt sugalljuk, hogy nem tehet róla senki, történnek balesetek, néha elesünk, néha elejtjük a táskánkat, néha pedig - Magyarországon tavaly 530 alkalommal - megöljük egymást és magunkat gépjárművel.
Ezzel szemben a statisztikák azt mutatják, hogy a közúti balesetek túlnyomó többsége emberi mulasztás eredménye. Vagy a rosszul megválasztott sebesség az oka, vagy a tervezőasztalnál követték el a mulasztást azzal, hogy rosszul tervezték meg az utat vagy a kereszteződést.
Ne felejtsük, hogy a közlekedésbiztonság az otthonunkból való kilépésnél kezdődik: nem mindegy, hogy valaki több tonnás, több száz lóerős gépjárművet vezet, 0,3 lóerős kerékpárra ül, vagy csak a cipőjét húzza fel. Mint ahogy azt sem, hogy a 2009. évi C törvény 7. cikke kimondja: „a járművezetőknek különös figyelmet kell fordítani a legvédtelenebb úthasználókra, úgymint a gyalogosokra, kerékpárosokra és főleg a gyerekekre, az idős és mozgáskorlátozott személyekre.”
A szerző okleveles közlekedés- és várostervező, a Város és Mobilitás Intézet társalapítója, a Remix.com közlekedéstervezési főtanácsadója.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten: