Csődöt jelentett a csendes járású szuperszonikus magángépek fejlesztésén dolgozó repülőgépgyártó, az Aerion Corporation. A hivatalos közlemény szerint a cég nem tudott elég tőkét szerezni a működéséhez, pedig a munkájukat kezdetben a Boeing és a General Electric is támogatták.

„Az AS2 szuperszonikus üzletigép-programja minden piaci, műszaki, szabályozási és fenntarthatósági követelménynek megfelelt, és az AS2-höz befutó 11,2 milliárd dollárnyi megrendetlés is a polgári repülés szuperszonikus szegmensének piaci létjogosultságát igazolta. Ugyanakkor a jelenlegi pénzügyi környezetben komoly nehézségekbe ütköztünk a soron következő, szükségszerűen nagy beruházások teljesítése során, amikre szükségünk lett volna az AS2 gyártásának véglegesítéséhez. A körülményekre való tekintettel az Aerion Corporation megteszi a szükséges lépéseket, figyelembe véve a jelenlegi piaci környezetet.”

– idézte a Verge a vállalat közleményét.

Azt nem említették, hogy az Aerion leállása után mi történik a vállalati eszközparkkal, de úgy tűnik, hogy a bejelentést az utolsó pillanatig elhúzták, mert még áprilisban is reklámozták a közép- és hosszútávú projektjeiket.

Szuperszonikus innováció, dollármilliárdokért

Az Aerion Supersonic üzleti célra szánt, házon belül fejlesztett szuperszonikus magángépekből álló flotta kiépítését tervezte. Az Aerion Supersonic 2 az ígéretek szerint óránként 1000 mérföldes (1609 kilométeres) sebességgel repült volna. A bioüzemanyaggal meghajtott, tehát környezetbarát prototípus 2024-ben hajtotta volna végre a szűzrepülést, és 2026-tól állt volna rendszerbe.

A hangnál gyorsabb repülőgépet építeni nem nehéz; amióta Chuck Yeager, a legendás tesztpilóta 1947 októberében egy kísérleti géppel legyorsulta a hangsebességet, számtalanszor meg tudtuk ismételni a mutatványt. A nehézséget az ilyenkor fellépő hangrobbanás leküzdése jelenti.

Ez a szuperszonikus polgári repülés egyik hátulütője: a gépek lakott területek fölé repülve pokollá teszi a helyiek életét, és ahogy azt a Concorde utasai is megtapasztalhatták, a hajtómű zaja az átlagosnál jobban beszűrődik az utastérbe. Az Aerion házon belül fejlesztett technológiája, a szabadalmaztatott hangrobbanásmentes cirkálás (boomless cruise) viszont biztosította volna, hogy a lakott területek fölé repülő gépek elnyeljék a hangrobbanást.

Hangrobbanást leküzdő repülőgépet építeni nemcsak tudományos és műszaki, hanem pénzügyi szempontból is nehéz; a Concorde-programot részben a magas fenntartási költségek miatt állították le.

A halk járású repülőgépek építése drága, és a fejlesztésükön a világ legjobb tervezőmérnökei dolgoznak. A NASA halk szuperszonikus gépét, az X–59-et fejlesztő Lockheed Martin 247,5 millió dolláros szerződést kötött a prototípus elkészítésére; a gépen a palmdale-i Skunk Works mérnökei mostanában végzik az utolsó simításokat.

A pénzügyi kockázatokkal az Aerion is tisztában volt. Tom Vice, a vállalat vezérigazgatójának tavaly januári becslése szerint négymilliárd dollárra lett volna szükségük a vállalatfejlesztéshez, azon az egymilliárdon felül, amit az AS2 repülőgép-hajtóművének fejlesztésére költöttek.

2020 áprilisában Ron DeSantis, Florida kormányzója jelentette be, hogy az Aerion a nevadai Renóból a floridai Melbourne-be helyezi át a főhadiszállását, és az Orlando Melbourne Nemzetközi Repülőtéren fognak gyárat építeni.

Ekkor még úgy tűnt, hogy a projekt sínen van. Később a Bloomberg úgy értesült, hogy az Aerion a tőzsdére lépéssel is megpróbálkozott egy speciális célú akvizíciós társaságon (SPAC) keresztül, de az ilyen irányú tárgyalásaik végül nem vezettek eredményre.

Az Aerion fiaskója a szuperszonikus légi közlekedés szempontjából szomorú fejlemény, de nem különösebben meglepő. A koronavírus-járvány hatására ugyan megnőtt a magángépek iránti kereslet, de a légitársaságok többsége tetemes veszteségekkel zárta az elmúlt évet.

Home office-ban hallgatnak a hangtompítók

Bár a járvány enyhülni látszik, a légi közlekedés, mint befektetés, továbbra sem életbiztosítás. A repülőgépek tervezése nagyon drága, a csúcstechnológiás repülőgépeké pedig még drágább. Az induló tőke dollármilliárdos nagyságrendű, a megtérülésre viszont nincs garancia. Ez, lássuk be, nem a legszerencsésebb kombináció.

Azok, akik el tudnák tartani az Aerionhoz hasonló profilú cégeket – vagyis a vállalati szférában dolgozó tehetős ügyfelek –, a járvány hatására otthoni munkavégzésre álltak át, ami a sugárhajtású gépek iránti kereslet visszaesésével járt. Persze, ez nem jelenti azt, hogy a magánszektorban vége a hiperszonikus fejlesztéseknek: a Boom Supersonic hangtompított repülőgépe, az Overture a tervek szerint 2029-ben szállíthat először utasokat.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: