Csődöt jelentett a hangrobbanásmentes repülőgépeket gyártó Aerion
- Link másolása
- X (Twitter)
- Tumblr
Csődöt jelentett a csendes járású szuperszonikus magángépek fejlesztésén dolgozó repülőgépgyártó, az Aerion Corporation. A hivatalos közlemény szerint a cég nem tudott elég tőkét szerezni a működéséhez, pedig a munkájukat kezdetben a Boeing és a General Electric is támogatták.
„Az AS2 szuperszonikus üzletigép-programja minden piaci, műszaki, szabályozási és fenntarthatósági követelménynek megfelelt, és az AS2-höz befutó 11,2 milliárd dollárnyi megrendetlés is a polgári repülés szuperszonikus szegmensének piaci létjogosultságát igazolta. Ugyanakkor a jelenlegi pénzügyi környezetben komoly nehézségekbe ütköztünk a soron következő, szükségszerűen nagy beruházások teljesítése során, amikre szükségünk lett volna az AS2 gyártásának véglegesítéséhez. A körülményekre való tekintettel az Aerion Corporation megteszi a szükséges lépéseket, figyelembe véve a jelenlegi piaci környezetet.”
– idézte a Verge a vállalat közleményét.
Azt nem említették, hogy az Aerion leállása után mi történik a vállalati eszközparkkal, de úgy tűnik, hogy a bejelentést az utolsó pillanatig elhúzták, mert még áprilisban is reklámozták a közép- és hosszútávú projektjeiket.
Szuperszonikus innováció, dollármilliárdokért
Az Aerion Supersonic üzleti célra szánt, házon belül fejlesztett szuperszonikus magángépekből álló flotta kiépítését tervezte. Az Aerion Supersonic 2 az ígéretek szerint óránként 1000 mérföldes (1609 kilométeres) sebességgel repült volna. A bioüzemanyaggal meghajtott, tehát környezetbarát prototípus 2024-ben hajtotta volna végre a szűzrepülést, és 2026-tól állt volna rendszerbe.
A hangnál gyorsabb repülőgépet építeni nem nehéz; amióta Chuck Yeager, a legendás tesztpilóta 1947 októberében egy kísérleti géppel legyorsulta a hangsebességet, számtalanszor meg tudtuk ismételni a mutatványt. A nehézséget az ilyenkor fellépő hangrobbanás leküzdése jelenti.
Ez a szuperszonikus polgári repülés egyik hátulütője: a gépek lakott területek fölé repülve pokollá teszi a helyiek életét, és ahogy azt a Concorde utasai is megtapasztalhatták, a hajtómű zaja az átlagosnál jobban beszűrődik az utastérbe. Az Aerion házon belül fejlesztett technológiája, a szabadalmaztatott hangrobbanásmentes cirkálás (boomless cruise) viszont biztosította volna, hogy a lakott területek fölé repülő gépek elnyeljék a hangrobbanást.
Hangrobbanást leküzdő repülőgépet építeni nemcsak tudományos és műszaki, hanem pénzügyi szempontból is nehéz; a Concorde-programot részben a magas fenntartási költségek miatt állították le.
A halk járású repülőgépek építése drága, és a fejlesztésükön a világ legjobb tervezőmérnökei dolgoznak. A NASA halk szuperszonikus gépét, az X–59-et fejlesztő Lockheed Martin 247,5 millió dolláros szerződést kötött a prototípus elkészítésére; a gépen a palmdale-i Skunk Works mérnökei mostanában végzik az utolsó simításokat.
A pénzügyi kockázatokkal az Aerion is tisztában volt. Tom Vice, a vállalat vezérigazgatójának tavaly januári becslése szerint négymilliárd dollárra lett volna szükségük a vállalatfejlesztéshez, azon az egymilliárdon felül, amit az AS2 repülőgép-hajtóművének fejlesztésére költöttek.
2020 áprilisában Ron DeSantis, Florida kormányzója jelentette be, hogy az Aerion a nevadai Renóból a floridai Melbourne-be helyezi át a főhadiszállását, és az Orlando Melbourne Nemzetközi Repülőtéren fognak gyárat építeni.
Ekkor még úgy tűnt, hogy a projekt sínen van. Később a Bloomberg úgy értesült, hogy az Aerion a tőzsdére lépéssel is megpróbálkozott egy speciális célú akvizíciós társaságon (SPAC) keresztül, de az ilyen irányú tárgyalásaik végül nem vezettek eredményre.
Az Aerion fiaskója a szuperszonikus légi közlekedés szempontjából szomorú fejlemény, de nem különösebben meglepő. A koronavírus-járvány hatására ugyan megnőtt a magángépek iránti kereslet, de a légitársaságok többsége tetemes veszteségekkel zárta az elmúlt évet.
Home office-ban hallgatnak a hangtompítók
Bár a járvány enyhülni látszik, a légi közlekedés, mint befektetés, továbbra sem életbiztosítás. A repülőgépek tervezése nagyon drága, a csúcstechnológiás repülőgépeké pedig még drágább. Az induló tőke dollármilliárdos nagyságrendű, a megtérülésre viszont nincs garancia. Ez, lássuk be, nem a legszerencsésebb kombináció.
Azok, akik el tudnák tartani az Aerionhoz hasonló profilú cégeket – vagyis a vállalati szférában dolgozó tehetős ügyfelek –, a járvány hatására otthoni munkavégzésre álltak át, ami a sugárhajtású gépek iránti kereslet visszaesésével járt. Persze, ez nem jelenti azt, hogy a magánszektorban vége a hiperszonikus fejlesztéseknek: a Boom Supersonic hangtompított repülőgépe, az Overture a tervek szerint 2029-ben szállíthat először utasokat.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
A légi tömegközlekedés haldoklik, de a magánrepülők egyre népszerűbbek
A koronavírus-járvány kicsinálta a légi tömegközlekedést, de ha lemondunk a tömegről, megtarthatjuk a közlekedést. Persze, ennek meg is kérik az árát.
Úgy veszik a piacon a magánrepülőket, mint ha nem lenne holnap
Messze még a magánrepülős piac tetőpontja, egy új jelentés szerint az elkövetkező években tovább bővül a kereslet. Pedig a bűnös szenvedély, amelynek Bill Gates is hódol, utasonként akár negyvenszer annyi szén-dioxiddal terheli a légkört, mint a hagyományos repülés. A Microsoft-alapító éves repülési CO2-kibocsátása 2017-ben 1600 tonnát tett ki, amikor egy átlagos amerikaié 15 tonna volt.
A hangsebesség kilencszeresét érheti el egy Kínában fejlesztett repülőgép-hajtómű
A Sodramjet működési elve a torlósugár-hajtóművekét idézi, de az egyébként veszélyes hangrobbanások lökéshullámát is tolóerővé alakíthatja.