Mit tud a lengyel vasút a MÁV-hoz képest?
Hunyd be a szemed! Dőlj a kopott fejtámlának, lélegezz mélyet a fáradtolaj-szagból, ami körüllengi az állomást! Míg az indulást várod, amelynek húsz perce meg kellett volna történnie, gombold ki a kardigánodat a túlfűtött vagonban, vagy ellenkezőleg, terítsd magadra a kabátodat, mert a szeszélyes klímaberendezés jeges hideget fúj a lábadra november végén. Képzeld magad egy másik viszonylatra!
Vonatra, amely nem késik és nem siet. Ahol tiszta a mellékhelyiség. Képzelj el egy vagont, ami csendes, működik benne a világítás és a wifi. Ki lehet látni az ablakán, mert nem mocskos. A hőmérséklet kellemes, a kalauznak jól szabott formaruhája van, és kérés nélkül, ingyen ásványvizet nyújt át neked. Ne képzelj el semmi extrát, csak a 21. században, egy Európa szélén elhelyezkedő, uniós országban elvárható minimumot. Ez a PKP, a Polskie Linie Kolejowe.
Azaz inkább a 2001-től létező PKP IC, hiszen a vasúttársaságot több részre bontották szét, és ez a cég felel a távolsági járatokért. Nyisd ki a szemed: a minimum nagyon is sok tud lenni. Azt, hogy gond nélkül, időben elvisznek oda, ahová jegyet váltottál (ezt a jegyet a Jakdojade nevű, precízen működő appban vetted meg, vagy a turistaként is egész egyszerűen értelmezhető automatából, 3 perccel indulás előtt) és közben nem kell idegeskedned, lefáradnod és kiégned, a MÁV utasaként szinte elgondolni is nehéz.
Vasútfejlesztés 15-20 év távlatában
„A lengyel vasúthálózat a technológia szempontjából a legelmaradottabbak közé tartozik Európában. A legutóbbi fejlesztések a 19. században, Lengyelország felosztásának idején történtek. Több mint 25 éve nem épült új vasútvonal. A vasúthálózat sűrűsége is az egyik legalacsonyabb a közép-európai országok között (64 km vonal/100 km², szemben a németországi 120 és a csehországi 101 vonallal). Az effajta körülmények miatt az utazás minősége rossz és a menetidők nagyon hosszúak” – írta a RailwayPRO című, vasúti infrastruktúrával foglalkozó szaklap 2010-ben.
A cikk a nagy sebességű (350 km/óra) vasút közelgő, lengyelországi fejlesztéseit harangozza be, és azt írja, hogy ezek üzembe helyezését 2020-ra irányozták elő, de tény, hogy ezek egyelőre még nem működnek. Ami viszont működik, az nagyon is megbízható, korrekt infrastruktúra és szolgáltatási színvonal, amely láthatóan az elmúlt 15-20 éve eredménye. Varsóból a főváros szélesebb vonzáskörzetében, attól 136 kilométerre található Łódźba ugyan ma még nem lehet harminc perc alatt eljutni, de egy óra húsz perc alatt lehet, és az sem rossz. Mi, magyarok ezt különösen nagyra értékeljük, amikor olyan vasúti szolgáltatásunk van idehaza, amely nemcsak kiszámíthatatlan, de egyes szegmenseiben rémisztően, mondhatni veszélyesen elavult is.
Úgy tűnik azonban, hogy ezt azért a lengyelek is értékelik. A Notes from Poland cikke szerint 2022-ben rekordszámú utazást, közel 58,9 millió megtett utat regisztráltak a PKP Intercity-n, ami 10 millióval több, mint a covidjárvány előtti, 2019-ben mért 49,6 milliós rekord.
Ezekben a rekordszámokban szakértők szerint benne van az üzemanyagárak emelkedése, ami a vonatok felé fordította az autózó lengyelek figyelmét, a modernizált szerelvények folyamatos beszerzése, néhány ügyes marketingfogás, valamint az is, hogy 2022 óta a PKP Intercity járatain ingyen utazhatnak az ukrán menekültek. Marek Chraniuk, a PKP Intercity akkori vezetője azt mondta, a vasúthálózatba invesztált forrásoknak köszönhetően az elkövetkező években további jelentős utasszám-növekedésre számít. Márciusban például egy 3,8 km hosszú vasúti alagút megépítéséről döntöttek, amelyik Krakkót köti össze Nowy Sącz városával. Nem csupán Lengyelország legnagyobb alagútja épülhet meg a tervek szerint 2026-ig, de az utazási időt is visszavágják háromról egy órára.
Kilencezerhétszázötven milliárd forint hét év alatt
Még Vitézy Dávid is posztolt arról tavaly nyáron, hogy a lengyel vasútfejlesztés új fokozatba kapcsol, a 2030-ig szóló tervben „összesen 115 milliárd zlotyt, átszámítva több, mint 9750 milliárd forintot költenek 2023 és az évtized vége között a lengyel vasúti infrastruktúra európai felzárkóztatására, teljes egészében európai uniós alapokból (...) A teljes lengyel vasútfejlesztési terv a futó beruházásoknak a már korábbi uniós források terhére megfinanszírozott és így már épülő vagy megépült ütemeivel együtt 170 milliárd zloty (kb. 14 ezer milliárd forint) értékű beruházást tartalmaz.” Vessük ezt össze Lázár János minapi, váratlanul őszinte szavaival a szarból történő várépítésről, illetve azzal, hogy 2010 óta Magyarországon 1400 milliárdot költöttek vasútra és 5500 milliárdot autóutakra. A mi 7250 kilométeres vasúti hálózatunkból 25 év alatt uniós forrásból 1200, hazaiból 250 kilométer újult meg.
A fent beharangozott lengyel fejlesztéseket persze még nem látni, de az elmúlt időszak eredményeit már igen. A Varsó-Gdańsk közötti, 323 kilométeres vonalat például két és fél óra körül teljesíti a lengyel utasok kedvence, a Pendolino. Az olasz motorvonat, amely 2014-ben jelent meg az országban, simán megy kétszázzal – bár ezt jelenleg csak a Varsó-Krakkó vonalon éri el –, és Varsó, Gdańsk, Wrocław, Katowice és Krakkó viszonylatain vehető igénybe. 2011 és 2015 között a Varsó-Gdańsk-Gdynia vasútvonalon jelentős, részben az Európai Beruházási Bank által finanszírozott, 2,8 milliárd eurós korszerűsítés zajlott: pályacsere, állomás-korszerűsítés. Pedig 15 éve még nagyon másról szólt a menetrend, 2008 előtt a térségben is párját ritkítóan kilátástalan volt a PKP helyzete. Az azt megelőző 15 évben a hálózat (összesen 22 314 km) közel felén szűnt meg a forgalom, a személyszállító vagonok átlagéletkora 22 év volt, a teherkocsiké hasonló, melyek fele szénszállító volt. Pocsék szolgáltatási színvonal és utasélmény – nem is csoda, hogy az emberek nem akarták használni a vasutat.
Pendolino-élmény
Mi november elején csak két útvonalat és kétféle vonatot próbáltunk ki – Varsó és Łódź között, illetve Varsó és Gdańsk között suhantunk a PKP Intercity járatain, és kipróbáltuk a lengyelek büszkeségének számító nagy sebességű vonatot, a Pendolinót is. Tegyük hozzá, a Notes from Poland szerint nekünk a lengyel vonatozás élményéből a krém jutott: ez általában a nagy, esetleg közepes méretű városok lakóinak és az elővárosi vasútvonalak utasainak élménye. Ők új vagy modernizált vonatokra szállhatnak a látványosan felújított állomásokon, és gyorsabban, nagyobb kényelemben érkezhetnek úti céljukhoz, mint korábban. A másik élmény viszont a kieső vasútvonalak mellett élőké, illetve a kisvárosok polgáraié, akiknek gyakran egyáltalán nincs lehetőségük vonatra szállni, mert a kilencvenes évek masszív szárnyvonalbezárásai után a helyi önkormányzatok úgy döntöttek, nincs értelme újraindítani bizonyos vonalakat, vagy ahol a forgalomban lévő szerelvények leginkább csühögő, évtizedes sárga-kék vonatok, amelyek a MÁV kötelékében korukkal és állapotukkal biztosan nem tűnnének ki a lerobbanó mozdonyok mellett.
Érzetre a Pendolino a Budapest-Hegyeshalom vonalon közlekedő Railjet vonatokra emlékeztet, amelyek a magyarországi szakaszon a legfeljebb 160 km/órás sebességet érhetik el, bár képesek 230 km/órás sebességre is. A kocsik tiszták, halkak, visszafogottan elegánsak, elég kényelmesek, szóval hipp-hopp eltelik akár egy többórás vonatút is a Pendolinón. Ráadásul, ha olvasni szeretne az egyszeri utas, beépített olvasólámpa fokozza a kényelmét. Valójában talán csak ebben különbözött felfelé a Railjet vonatoknál megszokott színvonaltól, a működő wifiben és abban, hogy kérdés és plusz költség nélkül osztogatták a PKP Intercity munkatársai a szénsavas vagy szénsavmentes ásványvizet igény szerint. Tényleg semmi különös, de nem késtünk, volt helyjegyünk és helyünk, a helyünkre nem ült le senki, normális volt a kalauz, és persze nem siklott ki a vonat érkezés előtt, sőt nem állt meg egy erdő közepén sem, ahonnan a kedves utasok a rengetegben folytathatták útjukat.
Tapasztalatainkat két negatívum színezte. Az egyik a kelet-európai országok közös öröksége: az idegen nyelvű utastájékoztatás hiányosságai, a másik pedig a Pendolinóra váltott jegy ára. A lengyelül nem tudóknak nem könnyű kisilabizálni a történéseket, az információs táblákon és a hangosbemondóban is szinte kizárólag lengyelül szólítják meg az utasokat, a ritkán elhangzott angol szó zene volt turistafüleinknek. A jegyáraknál viszont azt találtuk, hogy a szinte a Budapest-Győr vasútvonal távolságának megfelelő Varsó-Łódź távolság körülbelül ugyanannyiba is kerül egy felnőtt, semmilyen kedvezményt igénybe nem vevő utasnak, mint idehaza, a Pendolino gyorsaságát és kényelmét viszont meg kell fizetni. A Varsó-Gdansk vonatjegy egy útra több mint 16 ezer forintunkba fájt. Némi gyógyír, hogy kitűnő a sajtos omlett a büfékocsiban!
Modernizált állomások, nem lerobbant csomópontok
Újra alá kell viszont húznunk a pályák, csomópontok és állomások fejlesztését. Sok szakaszon zajvédő fal van kiépítve a pálya mentén. Nem volt olyan vasútállomás és pályaudvar, ahol lerobbantságot, kilátástalanságot tapasztaltunk volna, és ez a Déli Pályaudvarra, illetve a Kelenföldön álló, fölfoghatatlan romhalmazra gondolva – hogy Rákosrendezőt már ne is említsük –, szó szerint könnyeket csal a szemünkbe.
Megint csak: nincs itt semmi extra, csak a szükséges minimum. Az nem hátrány, ha egy országban javarészt nem lopják el azt a pénzt, amit közönségesen az „emberek” alapvető igényeire szánt volna az EU. Míg minálunk az állam el nem készült munkákat vett át Mészáros Lőrinc cégétől, amely a MÁV szerint a vasbetonból kihagyta a vasat, addig a lengyeleknél nem ritka, hogy alapítványok monitorozzák közelről a vasúti fejlesztéseket, hogy minimális legyen a korrupció.
Miközben persze itt sincs kolbászból a peronhoz vezető lépcsőkorlát: panaszok itt is akadnak, 2021-ben egy parlamenti képviselő arról kérdezte a vasútfejlesztésekért felelős minisztériumot, hogy lehet, hogy mindössze az állomások és pályaudvarok hat százalékát, vagyis 526-ból csak 29-et építettek meg vagy modernizáltak úgy, hogy azok mindenben a fogyatékossággal élők igényeire legyenek szabva.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
