1817 márciusában indult útnak a Duna első gőzhajója, a Carolina, három évvel később pedig már menetrendszerű járatként működött Budapesten: utasokat szállított Pest, Buda és Óbuda között. A hajót Bernhard Antal építette Sellyén, és bár a Carolina pályafutása rövid volt, egy új korszak kezdetét jelentette.

Erről a korszakról szólt a Rubicon és a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) Hajóra magyar! címet viselő ipartörténeti estje, ahol Sztilkovics Szávó, a MAHART vezérigazgatója, Zsigmond Gábor közlekedéstörténész, a Magyar Nemzeti Múzeum főigazgatója és Götz Sándor gépészmérnök, egykori hajóépítő és -tervező járták körül a modern magyar hajózás történetét. A beszélgetést Antalffy Péter, a Rubicon Intézet tudományos munkatársa moderálta, a rendezvényt stílszerűen az utolsó magyar tengerjáró hajón, a Szilágyi Dezső térnél horgonyzó Kassán tartották.

Azt ugyan tudtam, hogy Magyarországon is zajlott hajógyártás, de azt nem, hogy meddig, azt meg csak sejtettem, hogy bizonyára ez a Hajógyári-szigeten történt, hiszen hol máshol gyártanának hajót, ha nem ott – az viszont már bezárt. Mint kiderült, a hajótörténet bőven tartogat meglepetéseket (ezt azért Dékány András és Arthur Ransome könyvein nevelkedve el is vártam tőle: ha már ilyen izgalmas dolgok történnek a hajókon, a történetük sem lehet unalmas).

Kikötő a semmiből

Nem is volt az: mint kiderült, Magyarország valóságos hajógyártó-nagyhatalom volt, a magyar flotta pedig a fénykorában kétszer annyi árut szállított egy évben, mint a komoly hajózási hagyományokra visszatekintő török vagy portugál.

Idáig azonban el is kellett jutni valahogy: Zsigmond szerint ebben kiemelkedő szerepet játszott Baross Gábor közlekedésügyi miniszter. A hajózás és a kereskedelem felvirágoztatásához elengedhetetlen volt a jó vasúti hálózat, és az ő minisztersége idején, 1873-ban épült meg a Budapestet Fiuméval összekötő vasút, illetve ekkor indult meg a fiumei kikötő kiépítése is. A cél a világpiacra történő eljutás volt, ami sikerült is. Ahogy a közlekedéstörténész mondta, amikor Algériában megkezdődött a vasút építése, Fiuméból szállították hozzá az Erdélyben kitermelt faanyagot talpfának. A kikötőváros fejlődése a Vaskapu szabályozása után töretlenül folytatódott, olyannyira, hogy 1910-re Fiume Európa 10. legnagyobb kikötőjének számított. A magyar kereskedelmi flotta az első világháború kitörésekor 549 hajót számlált, amelyek ekkorra már a világ minden tájára, Ausztráliába és Új-Zélandra is szállítottak árut.

Az aranykor

A világháború kitörése előtt annyira biztatónak tűnt a helyzet, hogy a magyar kormány tervei között kiemelt helyet kapott a fiumei kikötő, illetve a szolgáltatások további bővítése, így például menetrendszerű járatot akartak indítani Amerikába – a megnövekedett igényeknek megfelelően, ugyanis sokan akartak emigrálni.

A vasút és a kikötő fejlesztésével persze a hétköznapi emberek számára is kinyílt a világ, nem csak a kereskedelem számára: ha hétköznapinak nem is számított, de bárki megvehette a vonatjegyét Fiumébe, egyúttal pedig jegyet válthatott egy tengerentúli utazásra is. Zsigmond szerint a rendszer olajozottan működött, a hajó bevárta a vonatot, ha késett, bár szerinte ez nem fordult elő túl gyakran.

Etelka, a tanker

A háború előtt a magyar flotta bonyolította a magyar külkereskedelem 10-15 százalékát, de nemcsak kereskedőhajók állomásoztak itt: két magyar kutatóhajó is végzett itt méréseket – a mélységi adatok egy része is tőlük származik –, de magyar halbiológusok is végeztek itt kutatásokat. Fiuméban teljesített szolgálatot Etelka is, a világ egyik első, és az Osztrák-Magyar Monarchia egyetlen tankere is.

Fiume Etelkán kívül is tartogatott újdonságot: itt találták fel a torpedót, és innen is vásárolták a világ minden tájáról.

Zsigmond a brit haditengerészetet és Japánt emelte ki az érdeklődők közül, de akadtak még a sorban: Dánia, Svédország, Norvégia, Oroszország, Törökország, Belgium, Portugália, Chile, Argentína, Görögország, az Egyesült Államok, Egyiptom és Brazília is innen szerezte be a torpedókat, ami szintén szép hasznot hozott az angol-magyar tulajdonú vállalatnak, amely később a tengeralattjárók gyártásában is úttörő szerephez jutott.

Csepel felemelkedése

Aztán a történelem közbeszólt: Trianonnal Magyarország Fiumét is elvesztette, de az itt élő magyar hajóépítő és hajózáshoz értő szakemberek nagy részét nem, ők ugyanis javarészt visszatértek Magyarországra (Zsigmond szerint ekkor Fiume lakosságának 12 százaléka volt magyar, 20 százalékuk beszélt magyarul). Igen ám, de mit kezdjen magával egy tengeri hajókat tervező mérnök, akinek ellentengernagy ugyan jutott, de tenger nem?

Erre is megvolt a válasz: olyan hajókat kell építeni, amelyek alkalmasak a Dunán történő és a tengeri közlekedésre is. Erre már csak azért is nagy szükség volt, mert az áruszállítás az elcsatolt területeken jelentősen megdrágult – az, ami eddig a MÁV és a fiumei kikötő együttműködésével olajozottan működött, többé már nem bizonyult gazdaságosnak. Szükség volt hát Fiume helyett egy új kikötőre, amelynek a tervei ugyan már 1905-ben megszülettek, a megvalósításuk azonban még hosszú időn keresztül váratott magára.

A választás már a kezdeti tervek idején Csepelre esett, az építkezést 1914-ben kezdték meg, a modern kikötőt pedig 1928-ban, október 20-án, Horthy Miklós kormányzó jelenlétében adták át a forgalomnak. A kikötő akkor igencsak modernnek számított, és Sztilkovics, a MAHART vezérigazgatója szerint a közelmúlt fejlesztéseinek köszönhetően még mindig jól muzsikál, bár a MAHART privatizációja és feldarabolása a csepeli kikötő működésén is nyomot hagyott, arról nem is beszélve, hogy a cég kiárusította a jelentős ingatlanvagyonát is – ezeken a telkeken most például lakóparkok találhatóak.

A flotta vége

Fiume elvesztése után a magyar hajógyártás nem állt le, sőt nagyobb fokozatra kapcsolt: ekkor készültek azok a Kassához hasonló hajók, amelyek alacsony merülésüknek köszönhetően a Dunán is elboldogultak, de tengerbírók is voltak. A második világháború idején szinte a teljes magyar kereskedelmi flotta megsemmisült, sőt Magyarország első elsüllyesztett hajója sem katonai, hanem kereskedelmi volt, ezt 1940-ben süllyesztette el egy német tengeralattjáró, mert hajótörött angolokat vett fel a fedélzetére.

A magyar hajógyártás a második világháború lezárultával újabb kihívásokkal nézett szembe: szükség lett volna hajókra, de a flotta megsemmisült, a gyárak szovjet felügyelet alá kerültek, a legyártott hajók pedig jóvátételként szovjet kézre kerültek. Götz szerint a legnagyobb szükség a hajódarukra lett volna az ország újjáépítéséhez, amit Greschik Gyula mérnök már a háború alatt felismert, és papírra vetette a később létfontosságúvá és kereskedelmileg is fontossá váló daruk terveit. Szükség is volt rájuk: a hidak újjáépítése mellett a hajódarukra akkora külföldi kereslet mutatkozott, hogy a világ kikötőinek kétharmadában megtalálhatóak a magyar tervezésű gépek.

Mindeközben folytatódott a tengerbíró hajók gyártása is, amelyek a legkülönbözőbb országokban (például Kínában vagy Szíriában) találtak gazdát maguknak: Götz szerint még Norvégia is rendelt néhányat egy norvég hajó magyar koppintásából. Zsigmond szerint 1945 és 1989 között több mint 200 tengerjáró hajó került ki a magyar hajógyárakból, de a németek még 1993-ban is rendeltek tőlünk tengerbíró hajót. A gyárakat aztán bezárták, leépítették: ő maga 1962-től 1988-ig dolgozott a hajógyártásban, ekkor felmondott, nem akarta végignézni a gyár felszámolását. Becslése szerint a magyar hajógyártás megszüntetésével 100 ezer ember veszítette el a munkáját, nemcsak a munkások és a mérnökök, hanem a kiszolgáló személyzet is, ezzel pedig már nem nagyon lehet mit kezdeni: hiába ők voltak az elsők, akik a Népszigeten számítógépes tervezéssel hoztak létre egy hajót, hiába lehet még tanulni a szakmát, Magyarországon már legfeljebb elméleti szakember lehet az ember, gyakorlatot szerezni külföldre kell utaznia.

És nem is valószínű, hogy lesz még magyar flotta a Dunán: Sztilkovics szerint a hajózásban vannak még lehetőségek, de ezek inkább a kikötők fejlesztésében rejlenek, nem valószínű, hogy bárki hajlandó lenne finanszírozni egy új hajópark felállítását. De pánikra semmi ok. A Carolina elsüllyedt, Fiume elveszett, a második világháborúban gyakorlatilag az összes magyar hajó megsemmisült, a hajógyárak orosz irányítás alatt a baráti országoknak termeltek, a privatizáció során nagy valószínűséggel szétlopták, ami a MAHART-ból maradt, de valami még megvan: az 1939-ben épült Kassa, ami a kora dacára jó állapotban van, és ha nem technobulik lennének rajta, talán még mindig kibírná az utat a Fekete-tengerig. Hát mi ez, ha nem teljesítmény?