Taxiliberalizáció: Helsinkiben nemsokára olcsóbb lehet taxival utazni, mint Budapesten BKV-val

Miközben a konkurenciát jelentő alternatívákat állami támogatással nyírják ki világszerte, Finnországban most engedtek szabad utat az utasokért folytatott (ár)versenynek. A nyártól hatályos törvény várhatóan olyan alacsonyan tartja majd a viteldíjakat, hogy Helsinkiben olcsóbb lehet taxival utazni, mint Budapesten BKV-val.

Közúti fapados

A hirtelen jött engedékenység annyiban mindenképp meglepő, hogy két-három éve még a finn fővárosban is ferde szemmel nézték az ubereseket, és a rendőrség több tucat Uber-sofőrt állított elő bűnözőként. Miután azonban tavaly a Carbonline svéd-norvég taxikonglomerátum felvásárolta a finn Kovanent, a magát addig prémium szolgáltatóként definiáló cég új, olcsó taxizást kínáló leányvállalatot alapított. A „fapados” Fixutaxi a tervek szerint részben átalánydíjas lesz. Ráadásul Finnországban egy évnyi kényszerszünet után tárt karokkal várják vissza az alternatív taxizás San Franciscó-i fenegyerekeit. Az Uber mellett több helyi startup, például az önmagát az autóvásárlás alternatívájaként hirdető Maas Global, illetve annak közlekedésszervező applikációja, a Whim is az újkeletű szabadságra épít.

A hétszemélyes hibrid Toyotákat futtató Fixutaxi a helsinki főpályaudvar 4 kilométeres körzetében fuvarozza majd autónként várhatóan 10 Eurós átalánydíjért – vagyis tele kocsi esetén fejenként 1,7 euróért – a kuncsaftokat. (A fix díjas körzeten kívül eső úti célok esetében az Uberéhez hasonló mobilapplikáció számítja majd ki előre a fuvardíjakat.) 

A fapados flotta tagjaiFotó: metropolitan.fi

A helsinki taxik készenléti díja pillanatnyilag átlagosan 9 euró. A liberalizáció farvizén várhatóan drasztikusan csökkenő árak miatt mégsem aggódnak látványosan: abban bíznak, hogy a hozzávetőleg 1,1 milliárd eurós éves összbevételt garantáló finn piacon bőven megférnek egymás mellett a különféle minőségi kategóriát képviselő szolgáltatások. Az árcsökkenés az utasoknak lesz jó, a szélesedő piac pedig a sofőröknek, akik a jövőben nemcsak a repülőtéri transzferekre, az üzletemberekre és az illuminált partiarcokra, hanem a hátizsákos turistákra vagy  az ingázókra is alapozhatnak. A taxizás így a szó szoros értelmében a tömegközlekedés egyik formája lehet.

Taxiliberalizáció: a Baltikum a kakukktojás

A finnek nem feltalálták, csak kölcsönvették a spanyolviaszt: Észtország ugyanis már tavalyelőtt hivatalosan is teljesen legalizálta az Ubert. A konkurencia ellen lázadozó taxisok legcombosabb ellenérvét, miszerint az Uber-sofőrök nem, vagy szerintük nem eleget adóznak, úgy húzták át, hogy az autóikkal szolgáltatók adókötelezettségeiről keletkezett adatokat az amerikai cég egyenesen a tallinni adóhivatalnak jelenti. A taxisok persze rendszerint korántsem csak az adóterhek miatt háborognak. A taxizás klasszikus modelljében a sofőrök – természetesen a későbbi profit reményében – először kénytelenek befektetni, például engedélyeket kiváltani. Ezekhez esetenként – például az engedélyek számát korlátozó nagyvárosokban – nem is olyan egyszerű hozzájutni. New Yorkban például egy saját taxi üzemeltetésére jogosító érem a 2014-es rekordárfolyamon 1,3 millió dollárt kóstált. Az autómegosztó szolgáltatások elterjedése óta viszont már a töredékét sem éri, az egykor a biztos megélhetés reményében engedélyeiket hitelre kiváltó sofőrök pedig nemhogy a megélhetésüket, hanem a törlesztőrészleteket sem tudják kitermelni.

Árdrágítás a pesti drosztokon

Csúcsidőben 30-40 percet is várni kell egy taxira Budapesten, amennyiben nem foglaltak a vonalak. A Magyar Narancs tavaly decemberi összefoglalója szerint ennek oka, hogy 2015-től a fővárosi kormányhivatal által nyilvántartott 6500-ról 5000 alá csökkent a fővárosi taxik száma, így havonta 100-150 ezer csúcsidejű megrendelést nem tudnak felvenni. A csökkenés okát az érintettek a 2013-ban bevezetett, idéntől szigorított taxirendeletben vélik felfedezni.

A 90 százalékban saját tulajdonú gépjárművel dolgozó taxisok szerint az autókra vonatkozó előírások drasztikusan emelték a költségeiket. Az életkort 10 évben limitáló, Euro 5-ös motort előíró rendelet miatt egy taxizásra alkalmas gépjármű beszerzése 5 millió forintos invesztíciót kíván. Az engedélyek, a kötelezően előírt „sárgítás”, vagyis átfestés, illetve -matricázás, a taxaméter és az online pénztárgép beszerzésének költsége további félmillió forint. A droszthasználat átlagban havi 100 ezer, és nagyjából ennyit tesz ki a fuvarszervező társaságnak fizetett tagsági díj. Az üzemanyag- és szervizköltséggel együtt egy taxi üzemeltetése meghaladhatja a havi 400 ezer forintot. Erre, valamint a megemelt minimálbér miatt szerintük újra visszatérő kuncsaftok fizetőképességére hivatkozva a taxisok tavaly novemberben 14 százalékos tarifaemelést kértek: az alapdíjat 450-ről 600 forintra, a kilométerdíjat 280-ról 320-ra, a várakozási díjat pedig 70-ről 80 forintra emelve. 

Mindezt úgy, hogy már most is Budapesten a legdrágább a taxizás a kelet-közép-európai nagyvárosok közül. A numbeo.com naprakész adatbázisa alapján Zsiday Viktor befektetési tanácsadó tavaly ősszel kiszámolta, hogy az átlagfizetés a magyar fővárosban 61, Prágában 90, Pozsonyban 101, Varsóban 129, Bukarestben 175 átlagosnak mondható 10 kilométeres utat ér.  

Tűzzel, vassal, pénzbírsággal

Ha a legtöbb európai nagyvárosban nem is ennyire kiélezett a helyzet, az európai taxisok – a legtöbbször „tisztességtelen piaci gyakorlatra” hivatkozva – élből igyekeztek a kuncsaftoknak előnyös versenyt megakadályozni. Miután több kisebb akciót is szerveztek, 2015-ben az Uber ellen tiltakozó párizsi taxisok hermetikusan lezárták a francia fővárost. Céljaikat nem mindenki fogadta megértéssel: az Uber-taxijában az események sűrűjében rekedt Courtney Love például kifejezetten rossz néven vette, hogy az autót, amiben ült, „fémrudakkal verték. Ez Franciaország? Nagyobb biztonságban lennék Bagdadban” – írta Twitter-oldalán az amerikai énekesnő. 

A párizsi taxisok, érveiket nyomatékosítandó, 2016 januárjában már autókat is gyújtogattak, pedig a legolcsóbb Uber-szolgáltatást addigra már központilag lehetetlenítették el, és másfél hónap alatt sofőrök tucatjait sújtották pénzbüntetéssel (a törvény alapján akár egy évig terjedő börtönbüntetést is kaphattak volna).

Párizsi taxis demonstráció 2016 január végénFotó: Geoffroy Van der Hasselt/Anadolu Agency

Az Uber legolcsóbb verzióját azzal tiltották ki Németországból, hogy az engedély nélküli sofőröknek 250 ezer eurós bírságot helyeztek kilátásba. Hasonló szigorral léptek fel egyebek mellett Bulgáriában, Lengyelországban, Magyarországon, Nagy-Britanniában, Portugáliában, Romániában, Spanyolországban is. Végül az Európai Unió legfelsőbb bírósága tavaly decemberben azzal tett pontot az évek óta megoldatlan huzavona végére, hogy határozatában az Ubert a hagyományos taxiszolgáltatások közé sorolta, mondván, hogy csak azokhoz hasonló feltételek mellett működhet.

Az Uber 2014 őszén indult el Budapesten. A legnagyobb megosztáson alapuló személyszállító szolgáltatás elleni támadások 2016 elején erősödtek fel, amikor taxis szakszervezetek utcai demonstrációkkal tiltakoztak a szerintük indokolatlan versenyelőnyt élvező – a taxirendeletben nem szabályozott módon működő – konkurencia ellen. Még az év nyarán született meg az a törvény, amely nemcsak az applikáció blokkolását tette lehetővé, de azt is, hogy a sofőröktől elvegyék a jogosítványukat. Az Uber 2016. július 24-től nem működhet Magyarországon, miután a parlament korábban elfogadta az engedély nélkül, személygépkocsival végzett személyszállító szolgáltatáshoz kapcsolódó jogkövetkezményekről szóló törvényt.

Megosztó a megosztás

Vannak azonban, akik szerint nem a 2010-ben gründolt Uber vagy a két évvel korábban alapított Airbnb platformok srófjára járó szolgáltatások működését kellene szigorúbb feltételekhez kötni, hanem – a fogyasztók érdekében – a szóban forgó üzletágak hagyományos modelljeit kellene liberalizálni. Az alulról szerveződő, megosztáson alapuló sharing economy modellek e vélekedés szerint nemcsak olcsóbbá, gyorsabbá, rugalmasabbá és gazdaságosabbá, hanem fenntarthatóbbá is teszik az érintett piaci szegmenseket. Ezt egyebek mellett olyan adatok támasztják alá, miszerint az európai utazásaik során az Airbnb-n kínált szállásokat választó vendégek negyedannyi villamosenergiát és feleannyi vízet fogyasztanak mint a szállodázók. Arról viszont még nem készült elemzés, hogy mennyivel lenne kevesebb egy-egy városban a károsanyag-kibocsátás, ha mindenki autómegosztó platformokon szerezné a fuvarját.

Az biztos, hogy az utóbbi esetben szükségtelenné válna például a GPS-el közlekedő londoni taxisok vizsgája is, amely nem más, mint „Tudástárként” emlegetett, 1865-től frissített vaskos utcakalauzának bemagolása.

Mit művel Kína Afrikában?

Afrika és Kína 2001-ben 13 milliárd dollár értékű tranzakciót bonyolított le egymással, 2015-re viszont már 180 milliárd dollárra duzzadt az összeg, ami több, mint India, Franciaország és az USA afrikai tranzakcióinak értéke összesen. Bekebelezi, kizsákmányolja vagy megmenti az ázsiai ország a kontinenst?