Taxiliberalizáció: Helsinkiben nemsokára olcsóbb lehet taxival utazni, mint Budapesten BKV-val
![](https://assets.4cdn.hu/kraken/7RUx9ipUu4ktJ3Hvs-xxs.jpeg?width=96&height=96&fit=crop)
![](https://assets.4cdn.hu/kraken/7nTWz5wqKK0a7k89s-xxs.jpeg?width=96&height=96&fit=crop)
Miközben a konkurenciát jelentő alternatívákat állami támogatással nyírják ki világszerte, Finnországban most engedtek szabad utat az utasokért folytatott (ár)versenynek. A nyártól hatályos törvény várhatóan olyan alacsonyan tartja majd a viteldíjakat, hogy Helsinkiben olcsóbb lehet taxival utazni, mint Budapesten BKV-val.
Közúti fapados
A hirtelen jött engedékenység annyiban mindenképp meglepő, hogy két-három éve még a finn fővárosban is ferde szemmel nézték az ubereseket, és a rendőrség több tucat Uber-sofőrt állított elő bűnözőként. Miután azonban tavaly a Carbonline svéd-norvég taxikonglomerátum felvásárolta a finn Kovanent, a magát addig prémium szolgáltatóként definiáló cég új, olcsó taxizást kínáló leányvállalatot alapított. A „fapados” Fixutaxi a tervek szerint részben átalánydíjas lesz. Ráadásul Finnországban egy évnyi kényszerszünet után tárt karokkal várják vissza az alternatív taxizás San Franciscó-i fenegyerekeit. Az Uber mellett több helyi startup, például az önmagát az autóvásárlás alternatívájaként hirdető Maas Global, illetve annak közlekedésszervező applikációja, a Whim is az újkeletű szabadságra épít.
A hétszemélyes hibrid Toyotákat futtató Fixutaxi a helsinki főpályaudvar 4 kilométeres körzetében fuvarozza majd autónként várhatóan 10 Eurós átalánydíjért – vagyis tele kocsi esetén fejenként 1,7 euróért – a kuncsaftokat. (A fix díjas körzeten kívül eső úti célok esetében az Uberéhez hasonló mobilapplikáció számítja majd ki előre a fuvardíjakat.)
![A fapados flotta tagjai A fapados flotta tagjai](https://assets.4cdn.hu/kraken/77LbnxHVpRW6VwLIs.jpeg)
A helsinki taxik készenléti díja pillanatnyilag átlagosan 9 euró. A liberalizáció farvizén várhatóan drasztikusan csökkenő árak miatt mégsem aggódnak látványosan: abban bíznak, hogy a hozzávetőleg 1,1 milliárd eurós éves összbevételt garantáló finn piacon bőven megférnek egymás mellett a különféle minőségi kategóriát képviselő szolgáltatások. Az árcsökkenés az utasoknak lesz jó, a szélesedő piac pedig a sofőröknek, akik a jövőben nemcsak a repülőtéri transzferekre, az üzletemberekre és az illuminált partiarcokra, hanem a hátizsákos turistákra vagy az ingázókra is alapozhatnak. A taxizás így a szó szoros értelmében a tömegközlekedés egyik formája lehet.
Taxiliberalizáció: a Baltikum a kakukktojás
A finnek nem feltalálták, csak kölcsönvették a spanyolviaszt: Észtország ugyanis már tavalyelőtt hivatalosan is teljesen legalizálta az Ubert. A konkurencia ellen lázadozó taxisok legcombosabb ellenérvét, miszerint az Uber-sofőrök nem, vagy szerintük nem eleget adóznak, úgy húzták át, hogy az autóikkal szolgáltatók adókötelezettségeiről keletkezett adatokat az amerikai cég egyenesen a tallinni adóhivatalnak jelenti. A taxisok persze rendszerint korántsem csak az adóterhek miatt háborognak. A taxizás klasszikus modelljében a sofőrök – természetesen a későbbi profit reményében – először kénytelenek befektetni, például engedélyeket kiváltani. Ezekhez esetenként – például az engedélyek számát korlátozó nagyvárosokban – nem is olyan egyszerű hozzájutni. New Yorkban például egy saját taxi üzemeltetésére jogosító érem a 2014-es rekordárfolyamon 1,3 millió dollárt kóstált. Az autómegosztó szolgáltatások elterjedése óta viszont már a töredékét sem éri, az egykor a biztos megélhetés reményében engedélyeiket hitelre kiváltó sofőrök pedig nemhogy a megélhetésüket, hanem a törlesztőrészleteket sem tudják kitermelni.
Árdrágítás a pesti drosztokon
Csúcsidőben 30-40 percet is várni kell egy taxira Budapesten, amennyiben nem foglaltak a vonalak. A Magyar Narancs tavaly decemberi összefoglalója szerint ennek oka, hogy 2015-től a fővárosi kormányhivatal által nyilvántartott 6500-ról 5000 alá csökkent a fővárosi taxik száma, így havonta 100-150 ezer csúcsidejű megrendelést nem tudnak felvenni. A csökkenés okát az érintettek a 2013-ban bevezetett, idéntől szigorított taxirendeletben vélik felfedezni.
A 90 százalékban saját tulajdonú gépjárművel dolgozó taxisok szerint az autókra vonatkozó előírások drasztikusan emelték a költségeiket. Az életkort 10 évben limitáló, Euro 5-ös motort előíró rendelet miatt egy taxizásra alkalmas gépjármű beszerzése 5 millió forintos invesztíciót kíván. Az engedélyek, a kötelezően előírt „sárgítás”, vagyis átfestés, illetve -matricázás, a taxaméter és az online pénztárgép beszerzésének költsége további félmillió forint. A droszthasználat átlagban havi 100 ezer, és nagyjából ennyit tesz ki a fuvarszervező társaságnak fizetett tagsági díj. Az üzemanyag- és szervizköltséggel együtt egy taxi üzemeltetése meghaladhatja a havi 400 ezer forintot. Erre, valamint a megemelt minimálbér miatt szerintük újra visszatérő kuncsaftok fizetőképességére hivatkozva a taxisok tavaly novemberben 14 százalékos tarifaemelést kértek: az alapdíjat 450-ről 600 forintra, a kilométerdíjat 280-ról 320-ra, a várakozási díjat pedig 70-ről 80 forintra emelve.
Mindezt úgy, hogy már most is Budapesten a legdrágább a taxizás a kelet-közép-európai nagyvárosok közül. A numbeo.com naprakész adatbázisa alapján Zsiday Viktor befektetési tanácsadó tavaly ősszel kiszámolta, hogy az átlagfizetés a magyar fővárosban 61, Prágában 90, Pozsonyban 101, Varsóban 129, Bukarestben 175 átlagosnak mondható 10 kilométeres utat ér.
Tűzzel, vassal, pénzbírsággal
Ha a legtöbb európai nagyvárosban nem is ennyire kiélezett a helyzet, az európai taxisok – a legtöbbször „tisztességtelen piaci gyakorlatra” hivatkozva – élből igyekeztek a kuncsaftoknak előnyös versenyt megakadályozni. Miután több kisebb akciót is szerveztek, 2015-ben az Uber ellen tiltakozó párizsi taxisok hermetikusan lezárták a francia fővárost. Céljaikat nem mindenki fogadta megértéssel: az Uber-taxijában az események sűrűjében rekedt Courtney Love például kifejezetten rossz néven vette, hogy az autót, amiben ült, „fémrudakkal verték. Ez Franciaország? Nagyobb biztonságban lennék Bagdadban” – írta Twitter-oldalán az amerikai énekesnő.
A párizsi taxisok, érveiket nyomatékosítandó, 2016 januárjában már autókat is gyújtogattak, pedig a legolcsóbb Uber-szolgáltatást addigra már központilag lehetetlenítették el, és másfél hónap alatt sofőrök tucatjait sújtották pénzbüntetéssel (a törvény alapján akár egy évig terjedő börtönbüntetést is kaphattak volna).
![Párizsi taxis demonstráció 2016 január végén Párizsi taxis demonstráció 2016 január végén](https://assets.4cdn.hu/kraken/77LdS3g0Z6Dh1U2zMs.jpeg)
Az Uber legolcsóbb verzióját azzal tiltották ki Németországból, hogy az engedély nélküli sofőröknek 250 ezer eurós bírságot helyeztek kilátásba. Hasonló szigorral léptek fel egyebek mellett Bulgáriában, Lengyelországban, Magyarországon, Nagy-Britanniában, Portugáliában, Romániában, Spanyolországban is. Végül az Európai Unió legfelsőbb bírósága tavaly decemberben azzal tett pontot az évek óta megoldatlan huzavona végére, hogy határozatában az Ubert a hagyományos taxiszolgáltatások közé sorolta, mondván, hogy csak azokhoz hasonló feltételek mellett működhet.
Az Uber 2014 őszén indult el Budapesten. A legnagyobb megosztáson alapuló személyszállító szolgáltatás elleni támadások 2016 elején erősödtek fel, amikor taxis szakszervezetek utcai demonstrációkkal tiltakoztak a szerintük indokolatlan versenyelőnyt élvező – a taxirendeletben nem szabályozott módon működő – konkurencia ellen. Még az év nyarán született meg az a törvény, amely nemcsak az applikáció blokkolását tette lehetővé, de azt is, hogy a sofőröktől elvegyék a jogosítványukat. Az Uber 2016. július 24-től nem működhet Magyarországon, miután a parlament korábban elfogadta az engedély nélkül, személygépkocsival végzett személyszállító szolgáltatáshoz kapcsolódó jogkövetkezményekről szóló törvényt.
Megosztó a megosztás
Vannak azonban, akik szerint nem a 2010-ben gründolt Uber vagy a két évvel korábban alapított Airbnb platformok srófjára járó szolgáltatások működését kellene szigorúbb feltételekhez kötni, hanem – a fogyasztók érdekében – a szóban forgó üzletágak hagyományos modelljeit kellene liberalizálni. Az alulról szerveződő, megosztáson alapuló sharing economy modellek e vélekedés szerint nemcsak olcsóbbá, gyorsabbá, rugalmasabbá és gazdaságosabbá, hanem fenntarthatóbbá is teszik az érintett piaci szegmenseket. Ezt egyebek mellett olyan adatok támasztják alá, miszerint az európai utazásaik során az Airbnb-n kínált szállásokat választó vendégek negyedannyi villamosenergiát és feleannyi vízet fogyasztanak mint a szállodázók. Arról viszont még nem készült elemzés, hogy mennyivel lenne kevesebb egy-egy városban a károsanyag-kibocsátás, ha mindenki autómegosztó platformokon szerezné a fuvarját.
Az biztos, hogy az utóbbi esetben szükségtelenné válna például a GPS-el közlekedő londoni taxisok vizsgája is, amely nem más, mint „Tudástárként” emlegetett, 1865-től frissített vaskos utcakalauzának bemagolása.