Ha így megy tovább, egyetlen gigantikus biciklitemetővé válik Kína

A kínai nagyvárosok legújabb bringamániája nem meglepő, már évtizedekkel ezelőtt híresek voltak a biciklikkel telített utakról. Ehhez képest a kínai városokban nemhogy nő, hanem egyenesen csökken a biciklizési kedv: a pekingi közlekedési bizottság adatai azt mutatják, hogy míg az 1980-as években az összes városon belüli utazás 63 százalékát biciklivel tették meg, 2014-re ez az arány 17,8 százalékra csökkent.

A technológiai fejlődés, az okostelefon-vezérelt megoldások azonban a kerékpáros közlekedést sem kerülték el: az utóbbi néhány évben körülbelül 60 különböző cég összesen 16-18 millió kerékpárt eresztett Peking utcáira, hogy közbringarendszer formájában megosztva használják őket a lakosok. Csak épp dokkolóállomásokat, sőt egyszerű tárolókat felejtettek el kiépíteni.

Peking, 2018. február 21.Fotó: GREG BAKER/AFP

Ahhoz képest, hogy a sharing economy Kínában viszonylag későn alakult ki, 2017-ben már 500 milliárd dollár értékű tranzakciót halmozott fel a megosztáson alapuló szolgáltatásokat használó körülbelül 600 millió kínai. Ha csak a biciklimegosztást nézzük, Pekingben 2,4 millió biciklit használ 11 millió regisztrált felhasználó, vagyis gyakorlatilag a város lakosságának a fele. Csak összehasonlításképp: a közel 9 millió lakosú London 16 500 közbringával rendelkezik, az elővárosaival együtt több mint 10 milliós Párizs pedig 21 ezerrel.

Kippukkan a lufi, mint egy defektes gumi

Mivel azonban több, startupból kinőtt kínai közösségibicikli-szolgáltató óriáscég gyakorlatilag küldetéstudatból gyártja az autókkal túlzsúfolt utcákon feltűnő színes bicikliket, és szinte vagy akár ténylegesen ingyen használhatják azokat a felhasználók (a piacvezető Ofo vezérigazgatója részben civilszervezetként gondol a cégére), bármikor kipukkanhat a közbringa-lufi.

Az ország harmadik legnagyobb szolgáltatója, a 2016-ban 90 millió dolláros tőkebefektetéssel induló Bluegogo például 20 millió regisztrált felhasználóval és 700 ezer biciklivel a háta mögött ment csődbe 2017 novemberében, mert a beszállítóknak több millió dollárral tartozott, de még az irodái lakbérét sem tudta kifizetni.

A bedőlt vállalkozások után hátramaradt kerékpárok, és a dokkoló nélkül üzemelő cégek pedig csak egyvalamit eredményezhetnek: gigantikus biciklitemetőket.

Íme néhány festői látkép Vuhan, Csengtu, Sencsen. Peking, Hangcsou, Jincsüan és 
Sanghaj elhagyottbicikli-telepeiről:

Vuhan, 2018. április 2.Fotó: Miao jian/Imaginechina
Vuhan, 2018. augusztus 4.Fotó: Sun xinming/Imaginechina
Vuhan, 2018. augusztus 4.Fotó: Sun xinming/Imaginechina
Csengtu, 2018. június 9.Fotó: Yi fang/Imaginechina
Csengtu, 2018. június 9.Fotó: Yi fang/Imaginechina
Sencsen, 2018. július 30.Fotó: Blanches/Imaginechina
Sencsen, 2018. július 30.Fotó: Blanches/Imaginechina
Peking, 2018. június 6.Fotó: Xiao ma/Imaginechina
Hangcsou, 2018. június 4.Fotó: Ni yanqiang/Imaginechina
Jincsüan, 2018. január 17.Fotó: Qi yingtao/Imaginechina
Jincsüan, 2018. január 19.Fotó: Du Muwen/XINHUA
Sanghaj, 2018. január 26.Fotó: Ni yanqiang/Imaginechina

Mit művel Kína Afrikában?

Afrika és Kína 2001-ben 13 milliárd dollár értékű tranzakciót bonyolított le egymással, 2015-re viszont már 180 milliárd dollárra duzzadt az összeg, ami több, mint India, Franciaország és az USA afrikai tranzakcióinak értéke összesen. Bekebelezi, kizsákmányolja vagy megmenti az ázsiai ország a kontinenst?