A volt budapesti főpolgármester, Tarlós István neve által fémjelzett, elavult, leginkább a múlt század 70-es éveit idéző, az autóhasználat kiszolgálására épülő várospolitikai elképzeléseit az elmúlt hónapokban az ellenzéki és a kormányzati oldalon is leváltották olyan progresszív elképzelések, amelyek, felismerve a a túlzott autóforgalom okozta ökológiai, egészségügyi, életminőségi és gazdasági problémáit, egy olyan város kialakítást tűzték ki célul, ahol az autóforgalom visszaszorul, a levegőminőség javul, és a közterek jelentős részét visszakapják az emberek. Ezek az elképzelések ugyanakkor jelentősen különböznek abban a tekintetben, hogy miként valósítsák meg ezt a víziót. Mostanra két fő irányzat alakult ki: a kompakt város és a vasúti agglomeráció, amelyek azonban kölcsönösen kizárják egymást, vagy legalábbis részben egymás ellen dolgoznak.

Az agglomerációba költözőkkel megnő az autók száma

A kompakt város irányzatot leginkább Erő Zoltán, Budapest új főépítésze képviseli, de Balogh Samu, a főpolgármester kabinetvezetője is a kompakt város irányzat szellemében beszélt nemrég a HVG-ben. Az irányzat szerint a városi problémák legfőbb gyökere a városok szétterülése, azaz az emberek tömeges kiköltözése a városokat körülvevő agglomerációs zónába, mert így olyan alacsony laksűrűségű területek jönnek létre, amelyeket tömegközlekedéssel lehetetlen hatékonyan kiszolgálni. És mivel a szétterüléssel az utazási távolságok is megnőnek, a kerékpárhasználat sem alkalmas az utazási igények kiszolgálására. Emiatt a kiköltözők nagy része autóval jár a város belső területeire, ahol az emiatt megnövekedő autóforgalom tovább csökkenti az életminőséget, és még többen költöznek ki az agglomerációs zónába. 

A kompakt város irányzat legfőbb célja, hogy a várostérség úgy nézzen ki, hogy a térségben lakók túlnyomó része a városon belül lakik, ahol a viszonylag nagy sűrűség és kisebb utazási távolságok lehetővé teszik, hogy az utazások nagy része tömegközlekedéssel, illetve kerékpárral valósuljon meg. Budapest különösen alkalmas a kompakt város irányába mutató fejlesztésekre, mert a rendszerváltást követő gazdasági átalakulás miatt óriási területek (Budapest területének tizede) vált kihasználatlanná a belső területeket körülvevő átmeneti zónában (pl. Külső-Ferencváros, Kőbánya egyes részei, Rákosrendező, stb.), ahol a tömegközlekedés és a kerékpárhasználat is valós alternatívát tudna nyújtani az autóhasználattal szemben. De még a belső területeken is bőven vannak olyan területek (foghíjtelkek, a volt Ganz-negyed a VIII. kerületben), amelyek egy részét be lehetne építeni. Budapest laksűrűsége még ezen területek benépesülésével is alatta maradna a rendszeresen az élhetőségi listák élén szereplő Bécsének, és messze elmaradna az igencsak közkedvelt Barcelona laksűrűségétől, ahol Budapest területének ötödén él egy budapestnyi lakos.

A vasúti agglomerációs irányzat legfőbb képviselője a Budapesti Közlekedési Központ, a BKK volt főigazgatója, Vitézy Dávid, de amúgy a közlekedéspolitikai területtel foglalkozók nagy része is ennek az irányzatnak a híve. Ez az elképzelés viszont olyan adottságnak fogja föl a város szétterülését, amin nem nagyon lehet változtatni, és legfőbb célja, hogy az agglomerációs gyűrű és a város belső részei közötti személyforgalmat a tömegközlekedésre, elsősorban a vasútra terelje (azért a vasútra, mert az gyorsabb, kényelmesebb, és kevésbé érzékeny a torlódásokra, mint a közúti tömegközlekedés). Az irányzat budapesti képviselői által beharangozott fejlesztések – így az ötös metró, az M2 és a Gödöllői HÉV összekötése, a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar vasúti összeköttetése, a körvasúti fejlesztések stb. – elsősorban mind azt a célt szolgálják, hogy az agglomerációs gyűrűben lakók minél könnyebben be tudjanak jutni Budapestre. És persze ezek a fejlesztések maguknak a budapestieknek is jól jönnének, de ők jóval kevésbé érdekeltek bennük, mint az agglomerációs gyűrűben élők.

A klíma szempontjából jobb a kompakt város

Fontos látni, hogy bár a városi autóhasználat problémáit elvileg mindkét irányzat orvosolni tudja, klímavédelmi szempontból a kompakt város jóval kedvezőbb. Elsősorban azért, mert még ha sikerül is átterelni a városmag felé irányuló ingázó forgalmat vasútra vagy buszra, az agglomerációs élet akkor is szinte elképzelhetetlen jelentős mértékű energiaigényes autóhasználat nélkül, mivel az alacsony laksűrűség miatt túl nagyok a távolságok az otthon és a legtöbb utazást igénylő tevékenység (bevásárlás, barátok látogatása, ügyintézés, sportolás) célja között. és persze a tömegközlekedési ingázásnak is jelentős az energiaigénye. Továbbá az agglomerációban jellemző családi házak energiafogyasztása is rendszerint jóval nagyobb, mint egy városi lakásé. Ezért a kiköltözéssel a legtöbb kiköltözőnek jelentősen megnő a karbonlábnyoma.

A kompakt város a közpénz felhasználást tekintve is jóval kedvezőbbnek tűnik. Csak a két vasúti alagút és a hozzájuk kapcsolódó fejlesztések becsült összege meghaladja az 1000 milliárd forintotot, és akkor még nem beszéltünk a végleges költségekről, ami sok esetben a becsült összeg többszöröse. Ehhez jön még az agglomerációs vonalak fenntartására (a jegybevételek a működési költségeket sem fedezik), illetve az ingázási támogatásra fordított, minden évben felmerülő sokmilliárdos összeg (ez utóbbi adókedvezmény formájában). Bár a barnazónák rehabilitációjának költségeire még becslések sem léteznek, 1000 milliárd forintból feltehetően rengeteg területet rendbe lehetne hozni. És mivel ezeknek a rehabilitált területeknek egy részét – vagy a rajtuk megvalósuló lakóterületi fejlesztések egy részét – piacra lehetne dobni, a rájuk fordított összegek egy része visszaáramlana közösségi kasszába.

A kompakt város és a vasút agglomeráció irányzatok több szempontból is szembemennek egymással. Ha egy város elkötelezi magát a kompakt város elképzelés mellett, akkor elsősorban a kihasználatlan rozsdazónák helyreállítására, lakóterületek fejlesztésére, önkormányzati lakásállomány növelésére kell fordítania a forrásait. Ha emellett pl. agglomerációs vasútfejlesztésre is költ, akkor nemcsak a fenti célok elől vonja el a mindig korlátozott forrásokat, hanem az ingázás elősegítésével csökkenti is az igényt a városi lakóterületek iránt. Ha viszont a város a vasúti agglomeráció irányában kötelezi el magát, akkor nem érdekelt a városi lakóterületek fejlesztésében, hiszen azzal éppen a nagy kapacitású vasúti vonalak hatékonyságát rontaná (ha kevesen laknak az agglomerációs gyűrűben, akkor nagyon gazdaságtalanná és ritkává válik a vasúti szolgáltatás). Ezért nagyon fontos lenne egy értelmes társadalmi vitát követő döntés valamelyik irányzat mellett, hogy a következő évtizedek fejlesztései ne egymás ellenében, hanem egymást segítve valósuljanak meg.

A szerző a CEU Környezettudományi Tanszékén doktorandusz, kutatási területe az autók által dominált belvárosok alternatívái. 

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: