Kompakt város legyen Budapest, vagy inkább a vasúti agglomerációt erőltessük?

A volt budapesti főpolgármester, Tarlós István neve által fémjelzett, elavult, leginkább a múlt század 70-es éveit idéző, az autóhasználat kiszolgálására épülő várospolitikai elképzeléseit az elmúlt hónapokban az ellenzéki és a kormányzati oldalon is leváltották olyan progresszív elképzelések, amelyek, felismerve a a túlzott autóforgalom okozta ökológiai, egészségügyi, életminőségi és gazdasági problémáit, egy olyan város kialakítást tűzték ki célul, ahol az autóforgalom visszaszorul, a levegőminőség javul, és a közterek jelentős részét visszakapják az emberek. Ezek az elképzelések ugyanakkor jelentősen különböznek abban a tekintetben, hogy miként valósítsák meg ezt a víziót. Mostanra két fő irányzat alakult ki: a kompakt város és a vasúti agglomeráció, amelyek azonban kölcsönösen kizárják egymást, vagy legalábbis részben egymás ellen dolgoznak.

Az agglomerációba költözőkkel megnő az autók száma

A kompakt város irányzatot leginkább Erő Zoltán, Budapest új főépítésze képviseli, de Balogh Samu, a főpolgármester kabinetvezetője is a kompakt város irányzat szellemében beszélt nemrég a HVG-ben. Az irányzat szerint a városi problémák legfőbb gyökere a városok szétterülése, azaz az emberek tömeges kiköltözése a városokat körülvevő agglomerációs zónába, mert így olyan alacsony laksűrűségű területek jönnek létre, amelyeket tömegközlekedéssel lehetetlen hatékonyan kiszolgálni. És mivel a szétterüléssel az utazási távolságok is megnőnek, a kerékpárhasználat sem alkalmas az utazási igények kiszolgálására. Emiatt a kiköltözők nagy része autóval jár a város belső területeire, ahol az emiatt megnövekedő autóforgalom tovább csökkenti az életminőséget, és még többen költöznek ki az agglomerációs zónába. 

Barnamezős területek Budapest egész területén elszórtan találhatók. Nagyobb, egybefüggő egységként való megjelenésük, sűrűsödésük elsősorban az átmeneti zónában, főképp vasúti területekkel határos térségében, továbbá Csepelen és Dél-Budán található. A település történeti magjában a használaton kívüliség leginkább foghíjtelkekben, üresen álló épületekben mutatkozik meg.Forrás: Barnamezős területek fejlesztése - tematikus fejlesztési program / budapest.hu

kompakt város irányzat legfőbb célja, hogy a várostérség úgy nézzen ki, hogy a térségben lakók túlnyomó része a városon belül lakik, ahol a viszonylag nagy sűrűség és kisebb utazási távolságok lehetővé teszik, hogy az utazások nagy része tömegközlekedéssel, illetve kerékpárral valósuljon meg. Budapest különösen alkalmas a kompakt város irányába mutató fejlesztésekre, mert a rendszerváltást követő gazdasági átalakulás miatt óriási területek (Budapest területének tizede) vált kihasználatlanná a belső területeket körülvevő átmeneti zónában (pl. Külső-Ferencváros, Kőbánya egyes részei, Rákosrendező, stb.), ahol a tömegközlekedés és a kerékpárhasználat is valós alternatívát tudna nyújtani az autóhasználattal szemben. De még a belső területeken is bőven vannak olyan területek (foghíjtelkek, a volt Ganz-negyed a VIII. kerületben), amelyek egy részét be lehetne építeni. Budapest laksűrűsége még ezen területek benépesülésével is alatta maradna a rendszeresen az élhetőségi listák élén szereplő Bécsének, és messze elmaradna az igencsak közkedvelt Barcelona laksűrűségétől, ahol Budapest területének ötödén él egy budapestnyi lakos.

A vasúti agglomerációs irányzat legfőbb képviselője a Budapesti Közlekedési Központ, a BKK volt főigazgatója, Vitézy Dávid, de amúgy a közlekedéspolitikai területtel foglalkozók nagy része is ennek az irányzatnak a híve. Ez az elképzelés viszont olyan adottságnak fogja föl a város szétterülését, amin nem nagyon lehet változtatni, és legfőbb célja, hogy az agglomerációs gyűrű és a város belső részei közötti személyforgalmat a tömegközlekedésre, elsősorban a vasútra terelje (azért a vasútra, mert az gyorsabb, kényelmesebb, és kevésbé érzékeny a torlódásokra, mint a közúti tömegközlekedés). Az irányzat budapesti képviselői által beharangozott fejlesztések – így az ötös metró, az M2 és a Gödöllői HÉV összekötése, a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar vasúti összeköttetése, a körvasúti fejlesztések stb. – elsősorban mind azt a célt szolgálják, hogy az agglomerációs gyűrűben lakók minél könnyebben be tudjanak jutni Budapestre. És persze ezek a fejlesztések maguknak a budapestieknek is jól jönnének, de ők jóval kevésbé érdekeltek bennük, mint az agglomerációs gyűrűben élők.

Az ábrán a piros árnyalatú vonalak a szövegben említett három vasúti fejlesztést szemléltetik elnagyolva (piros: Nyugati-Kelenföld vasúti alagút, narancs: az M5 központi része, lila: M2G összekötés), a zöld vonalak pedig azt a hálózatot, amelynek mentén fekvő területek összeköttetése a belvárossal óriási mértékben javulna az alsó hangon 1000-1200 milliárd forintba kerülő vasúti fejlesztésekkel. Ezért feltehetően újabb tömegek költöznének ki az agglomerációba, és még jobban szétterülne a város.

A klíma szempontjából jobb a kompakt város

Fontos látni, hogy bár a városi autóhasználat problémáit elvileg mindkét irányzat orvosolni tudja, klímavédelmi szempontból a kompakt város jóval kedvezőbb. Elsősorban azért, mert még ha sikerül is átterelni a városmag felé irányuló ingázó forgalmat vasútra vagy buszra, az agglomerációs élet akkor is szinte elképzelhetetlen jelentős mértékű energiaigényes autóhasználat nélkül, mivel az alacsony laksűrűség miatt túl nagyok a távolságok az otthon és a legtöbb utazást igénylő tevékenység (bevásárlás, barátok látogatása, ügyintézés, sportolás) célja között. és persze a tömegközlekedési ingázásnak is jelentős az energiaigénye. Továbbá az agglomerációban jellemző családi házak energiafogyasztása is rendszerint jóval nagyobb, mint egy városi lakásé. Ezért a kiköltözéssel a legtöbb kiköltözőnek jelentősen megnő a karbonlábnyoma.

A kompakt város a közpénz felhasználást tekintve is jóval kedvezőbbnek tűnik. Csak a két vasúti alagút és a hozzájuk kapcsolódó fejlesztések becsült összege meghaladja az 1000 milliárd forintotot, és akkor még nem beszéltünk a végleges költségekről, ami sok esetben a becsült összeg többszöröse. Ehhez jön még az agglomerációs vonalak fenntartására (a jegybevételek a működési költségeket sem fedezik), illetve az ingázási támogatásra fordított, minden évben felmerülő sokmilliárdos összeg (ez utóbbi adókedvezmény formájában). Bár a barnazónák rehabilitációjának költségeire még becslések sem léteznek, 1000 milliárd forintból feltehetően rengeteg területet rendbe lehetne hozni. És mivel ezeknek a rehabilitált területeknek egy részét – vagy a rajtuk megvalósuló lakóterületi fejlesztések egy részét – piacra lehetne dobni, a rájuk fordított összegek egy része visszaáramlana közösségi kasszába.

A kompakt város és a vasút agglomeráció irányzatok több szempontból is szembemennek egymással. Ha egy város elkötelezi magát a kompakt város elképzelés mellett, akkor elsősorban a kihasználatlan rozsdazónák helyreállítására, lakóterületek fejlesztésére, önkormányzati lakásállomány növelésére kell fordítania a forrásait. Ha emellett pl. agglomerációs vasútfejlesztésre is költ, akkor nemcsak a fenti célok elől vonja el a mindig korlátozott forrásokat, hanem az ingázás elősegítésével csökkenti is az igényt a városi lakóterületek iránt. Ha viszont a város a vasúti agglomeráció irányában kötelezi el magát, akkor nem érdekelt a városi lakóterületek fejlesztésében, hiszen azzal éppen a nagy kapacitású vasúti vonalak hatékonyságát rontaná (ha kevesen laknak az agglomerációs gyűrűben, akkor nagyon gazdaságtalanná és ritkává válik a vasúti szolgáltatás). Ezért nagyon fontos lenne egy értelmes társadalmi vitát követő döntés valamelyik irányzat mellett, hogy a következő évtizedek fejlesztései ne egymás ellenében, hanem egymást segítve valósuljanak meg.

A szerző a CEU Környezettudományi Tanszékén doktorandusz, kutatási területe az autók által dominált belvárosok alternatívái. 

A hírekről sok helyen tájékozódhatsz. A Qubit krízisben és békeidőben is arra törekszik, hogy az események mögött álló mélyebb összefüggéseket is megértsük – szigorúan a modern tudomány szemszögéből, több mint 100 tudós-szerzőnk és szakértő újságíróink révén. Ez nekünk sokba kerül, de reméljük, nektek is sokat ér.
Támogasd a Qubit fennmaradását!

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: