Magyar IMF-szakértő számolta ki, mennyit vesztegelnek a hajók a kikötőkben, és mi okozza a globális ellátási láncok drámai gondjait
A világ 183 országának 1634 kikötőjéből származó adatok alapján Komáromi András, a Nemzetközi Valutaalap (IMF) közgazdásza két munkatársával egy márciusi elemzésében arra jutott, hogy a globális tengeri áruforgalmat bonyolító hajók a koronavírus-járvány kezdetei óta 2022 februárjára már átlagosan két napot vesztegelnek a kikötőkben. A Los Angelesbe tartó, dél-koreai nagyképernyős tévéket, szintetizátorokat vagy motorokat szállító konténerhajók a horgonyzóhelyek hiánya miatt akár 23 napig is kénytelenek a környékbeli vizeken várakozni, míg Chicagóban a konténerek szállítására alkalmas tudó platós kamionok hiánya miatt nem tudnak időben kirakodni a hajókról. A 26 milliós, koronavírus-járvány miatt lezárt Sanghajban a karantén elején mindössze 1-2 napot vesztegeltek a hajók, de senkit nem találtak, aki el tudta volna szállítani a kikötőből a kirakodott árut.
Bár szakértők már februárban azt jósolták, hogy a járvány két éve miatt akadozó ellátási zavarok, vagyis a gyárak, a kikötők és a repterek működési rendellenességei idén biztosan nem simulnak ki, az orosz-ukrán háború február végi kitörésével és a márciustól kezdve Kínában bevezetett járványintézkedésekkel erre ténylegesen zéró esély maradt – az energia- és élelmiszerárak tovább nőnek, és az infláció megállíthatatlannak tűnik.
Cadillac-vesztegzár a kikötőben
Long Beach és Los Angeles kikötőjében, amelyek az Egyesült Államokba konténerekben szállított áruk mintegy 40 százalékát fogadják, jelenleg 16-23 napig vesztegelnek a hajók a helyhiány és a zsúfoltság miatt. Április 27-én 44 konténerhajó várt kikötőhelyre, de ez a szám eltörpül ahhoz a 109 hajóból álló vízi dugóhoz képest, ami január 9-én beállította az eddigi rekordot. Szakértők szerint elképzelhető, hogy a csökkenés többek között a sanghaji karantén miatt következett be, ami érzékelhetően leapasztotta az USA nyugati partja és a Kína közötti kereskedelem mértékét, míg a keleti partit duzzasztotta - Baltimore és Miami kikötői be is dugultak a megnövekedett importforgalom miatt.
A helyzet más kontinenseken sem kevésbé kaotikus: Durban az afrikai kontinens egyik legforgalmasabb kikötője áradások miatt tart napok óta zárva, míg Ázsiában a sanghaji lezárás bejelentése után április utolsó hetére 506-ra emelkedett a kínai kikötőkben veszteglő hajók száma – ez a világ összes kikötőjében helyre várakozó hajók 27,7 százaléka.
Európában az Oroszországra kiszabott szankciók is bonyolítják a helyzetet. A belga Zeebrugge kikötőjében például március közepe óta körülbelül nyolcezer luxusautóval nem tudnak mit kezdeni: mivel az Európai Unióból tilos az 50 ezer eurót (19 millió forint) meghaladó értékű járművek exportja Oroszországba, nem küldhetik a célországba a rakományt, így a Lexusok, Mercedesek és Cadillacek egyelőre csak gyűlnek a kikötőben.
Szabványosított konténerhajókban a világ
Nehéz kiszámítani, hogy egy-egy tényező mennyire járul hozzá a globális kereskedelemben tapasztalható csúszásokhoz és fennakadásokhoz. Komáromi és munkatársai a tengeri kereskedelmet kezdték el valós időben figyelni, ez teszi ki ugyanis a globális kereskedelem számottevő részét. A Nemzetközi Hajózási Kamara adatai szerint a tengeri kereskedelem az Európai Unió teljes export-és importvolumenének 80 százalékát teszi ki.
A kamara becslései szerint globálisan évente 11 milliárd tonna árut szállítanak tengeri úton. Ez a jelenlegi népességi adatokkal számítva személyenként másfél tonnát jelent, a fürdőszobai gumikacsától a kutyakaján át a csillámos körömlakkig. Ezek az áruk pedig általában olyan szabványkonténerek (TEU - twenty-foot equivalent unit) gyomrában járják a tengereket, amelyek egyszerre 48 ezer banánt vagy 6 ezer cipősdobozt képesek tárolni a hatalmas, 10-21 ezer TEU kapacitású konténerhajók fedélzetén.
Biztonsági okokból minden egyes hajón utazik egy olyan eszköz is, amely időnként a műholdak vagy földfelszíni állomások által fogható rádiójeleket továbbít, hasznos információkat szolgáltatva a hajók helyéről, sebességéről és arról, hogy milyen mélyen merülnek a vízbe. Ezeket a rádiójeleket használták fel az IMF közgazdászai számításaikhoz. A 2015 januárja és 2021 decemberének vége között beérkezett összesen mintegy kétmilliárd üzenetet különféle gépi tanulást alkalmazó algoritmusok segítségével konkrét hajóutakká és becsült kereskedelmi volumenekké alakítottak. Ezek az algoritmusok először a rádiójelekből azonosították a kikötői területeket, majd a különféle paraméterek alapján belőtték, hogy egy adott hajó csak elhaladt a kikötő mellett, vagy ténylegesen lehorgonyzott, és árut is rakodott ki-be. Végül annak alapján, hogy a hajó milyen mélyen merült a vízbe, megbecsülték a rakomány nagyságát.
A járvány vámját meg kell fizetni
Komáromiék 1634 kikötő adataiból egyes kikötőpárokra lebontva kiszámolták egy-egy útvonalon a szállítóhajók átlagos menetidejét is, és ezeket hasonlították össze a járvány előtti hajóutak időtartamával, majd a világ minden egyes kikötőjére kiszámították a kikötői torlódások és tengeri szállításokban tapasztalható késések pontos mértékét. Arra jutottak, hogy 2016 és 2019 között egy átlagos hajóút 6-6,5 napig tartott, míg 2021 végére ehhez 2 nap kikötői veszteglés adódott hozzá, vagyis mintegy 25 százalékkal emelkedett a szállítási idő. Ennek mintegy kétharmadát teszi ki, hogy a hajók helyhiány miatt kénytelenek a kikötők körül lehorgonyozva várakozni, egyharmadát pedig az, hogy miután kikötöttek, különféle problémák miatt lassabban tudnak megszabadulni rakományuktól.
A közgazdászok szerint ez a plusz két nap, vagyis 25 százalékos emelkedés egyébként egyfajta „globális értékvámnak” tekinthető, amelynek értéke 0,9-3,1 százalék között mozog, és középértéke gyakorlatilag megegyezik a 2003 és 2017 között globálisan lebontott vámterhek mértékével. Vagyis a járvány és az infrastrukturális nehézségek annyira megterhelték a globális áruszállítást, mintha újra kirótták volna a korábbi vámokat.
Távolodik a világ másik fele
Bár az IMF szakértői által vizsgált adattábla több mint ezer 1634 kikötőt tartalmazott, a legnagyobb hajóforgalom kevés helyen koncentrálódik. A 30 legnagyobb kikötő a világ összes hajójának több mint felét képes lenne fogadni, és csupán 10 ország felelős a tengeri kereskedelem bonyolításának több mint feléért. Ezek közül kiemelkedik Kína, Dél-Korea és Malajzia; őket követi az Egyesült Államok és néhány európai ország, mint az Egyesült Királyság, Hollandia, Németország és Belgium. Nem meglepő módon a kikötői torlódások, vagyis a globális ellátási láncok malőrjei is ezekben a csomópontokban érzékelhetők a legjobban, és óriási eltérések vannak az egyes kikötők között.
A tengeri kereskedelemnek már a koronavírus-járvány előtt is megvoltak a mafa problémái, 2020 végétől kezdve viszont a lezárások és a korlátozások miatt egyre tovább tartott egy-egy hajóút: bedugultak a kikötők, leálltak a rakományok – mintha kitágult volna a világ, miközben egyes részei a korábbinál lényegesen nehezebben megközelíthető helyekké váltak.
Nem kellett volna szobabiciklit rendelni Kínából
A covid azonban csak egyike azoknak a tényezőknek, amelyek miatt akadoznak a globális ellátási láncok. Komáromiék szerint a másik oldalon a felhalmozódott kereslet hirtelen realizálódása áll, vagyis az, hogy amikor 2020 tavaszán igazán beütött a karantén és a home office, a megszokott szolgáltatásokat viszont nélkülözni kellett, elsősorban az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában az emberek elkezdtek költekezni – mondván, hogy ha már nem lehet edzőterembe menni, legyen otthon szobabicikli, ha már nem lehet étterembe járni, vegyünk kenyérsütő gépet vagy házi malmot. A tartós fogyasztási cikkek iránti kereslet természetszerűleg megnövelte a tengeri kereskedelem volumenét.
Bár mostanra ez a trend az inflációs nyomás hatására leszálló ágba került, Marc Bitzer, a Whirlpool ügyvezető igazgatója még május elején is azt mondta, hogy a cég eladásai ebben a negyedévben is jóval meghaladják a járvány előtti szinteket; igaz, nem érik el a 2021-es szintet, amikor az Egyesült Államokban úgy repültek ki a boltok ablakain az új hűtők és mosogatógépek, mintha szárnyuk nőtt volna.
Komáromiék szerint a mostanra kialakult helyzet annak tudható be, hogy a hirtelen megugrott kereslet erős kínálati korlátokkal párosult – például a sanghaji kikötők kiesésével vagy a fuvarozásban tapasztalható munkaerőhiánnyal –, és ez meghaladja a globális ellátási láncok teljesítőképességét.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
