Hogyan lehet Budapest kompakt város?
Az elővárosi vasúti fejlesztések alapvetően hátrányosak a város számára, megvalósításuk ellentétes a kompakt városok kialakítására törekvő, leginkább progresszív urbanisztikai irányzattal – olvashatjuk egy minap a Qubiten megjelent írásban. Ez az érvelés egy olyan ellentétet definiál, amely könnyen illeszthető egy meglévő politikai törésvonalra – ami azért különösen kockázatos, mert a közpolitikai és szakpolitikai viták egyébként is hajlamosak az ilyen szituációs ellentétekre gravitálni, és aztán évtizedekre úgy maradni.
A kiindulásaként szolgáló alapelvekkel, a kompakt városok kialakítására való törekvéssel természetesen egyetértek. Azonban a felajánlott értelmezési keret kifejezetten félrevezető, a kompakt városi célok és az elővárosi vasúti fejlesztések szembeállítása hamis dilemma, az érvelés nem veszi figyelembe kellő súllyal a körülményeket és a realitásokat, a levont következtetés pedig alapvetően téves.
Az urbanisztikai gondolkodás csapdái
Az urbanisztikai problémák más, kifejezetten bonyolult szakpolitikai területekhez képest is extrém komplexnek mondhatók, ha arra gondolunk, hány, egymást nehezen megértő szakma közös gondolkodását igényelnék. Talán ezek a sokdimenziós helyzetek okozzák, hogy az urbanisztikai témák kifejezetten vonzzák a magas fokú absztrakciót, a modellekben való gondolkozást és ezzel együtt az elszabaduló mémeket, szóhasználati és koncepcionális divatokat. Az ilyen divatok szépsége, hogy a mélyben húzódó tartalom fontosságától függetlenül különféle eufemizmusokkal az ég világon mindenre ráaggatják ezeket a jelzőket (így lesz a műbőr vegán bőr, a viacolor főtér fenntartható akciófejlesztés stb.), míg aztán teljesen ki nem égnek.
A városok szétterülésének megállítása, a kompakt városok gondolata is egyre közelít ehhez a veszélyes státuszhoz. Ilyenkor különösen fontos nagy gondossággal eljárni az értelmezésben, és kellően visszafogottnak lenni a következtetések levonásában. A városok kaotikus problémáinak megértéséhez és kezeléséhez nagy szükségünk van sorvezetőként szolgáló elméleti keretre, polarizáló koncepciókra és dogmákra viszont egyáltalán nincs.
Nem gondolom, hogy az elővárosi vasútfejlesztés általában, elméleti szinten a kompakt városok kialakulása ellen hatna, és különösen nem, hogy a ma Budapestjén az s-bahn-fejlesztési tervek megvalósulása a város szétterülését segítené elő. Véleményem szerint hamis az a dilemma, ami a kompakt várost a „vasúti agglomerációval” állítja szembe, és kifejezetten káros lenne, ha az előbbi ideára hivatkozva akadályoznánk az utóbbit. A hibát jelen esetben az elméleti keret önkényes értelmezése, a téves premisszák, a kiinduló helyzet és a társadalmi környezet nem kellő figyelembe vétele okozza.
Ezen a hídon már rég átkeltünk
A szétterülés szempontjából a kiinduló helyzet Budapesten kifejezetten tragikus: a kiköltözés több hullámban lezajlott folyamata mára kész tény (bár korántsem ért véget, a helyzet tovább rontható). A rendszerváltás pillanatában veszélyes mix alakult ki: bár enyhült, de meghatározó tényező volt a lakáshiány, a szabályozás ereje és felkészültsége helyi és regionális szinten is romlott, a felpörgő önkormányzatiság keretei között a települések lehetőségei bővültek, a tervezésért és koordinációért, stratégiáért felelős szintek a kialakuló káoszban sokszor a túlélésért küzdöttek, a politikai közbeszéd pedig egyre inkább szimbolikus ügyekre fókuszált. A szocializmus örökségeként a nyugati szintekhez képest jelentősen kevesebb autó járt az utakon ekkor, így a hiányos infrastruktúra ellenére nem csoda, hogy tömegek gondolták úgy, elég volt a büdös és koszos, rossz állapotú épületekkel teli belvárosból, társasházak nyomasztó közösségi kényszere után végre elérhető a saját otthon és a kis kert álma. Igaz, hogy a város szélén nincs telefon, és földúton kell járni, nincsenek elérhető szolgáltatások, de autóval a nagyobb távolságok is áthidalhatók. Az agglomerációs önkormányzatok számos előnyhöz jutottak közben, és minden szereplő elfogadta, hogy az új alvóvárosokban a tömegközlekedés teljesen hiányzik, vagy használhatatlan éppúgy, ahogy a jó életminőséghez szükséges egyéb szolgáltatások sem állnak rendelkezésre.
Így történt, hogy a város népessége a rendszerváltáskor még meghaladta a kétmillió főt, de a 2011-es népszámlálás már csak alig több mint 1,7 millió lakost talált, miközben az emberek vidékről és a határon túlról továbbra is áramlottak a régióba, Pest megye népessége több mint negyedmillió fővel nőtt ebben az időben. A kiköltözők nagy része továbbra is Budapesten vagy más agglomerációs településen dolgozik, a 2011-es népszámlálás adatai szerint a Pest megyében élők 62 százaléka járt más településre dolgozni. Ekkor az összes Pest megyei foglalkoztatott 61 százaléka minden nap autóval ingázott, míg a fővárosban 37 százalék volt a nap mint nap autózók aránya.
A főváros életminőségét drasztikusan rontja a túlzott autóforgalom, a rossz levegő mellett a túlzott közúti kapacitások és a zaj elveszik a helyet a jobb minőségű közösségi és kereskedelmi funkcióktól, az emberek ki vannak szorítva az utcákról. A szelíd, a környezetet és az itt élőket nem terhelő közlekedési módok még mindig nem kapnak kellő prioritást. A rendkívül káros városi autózás igen jelentős részét éppen a városból kiköltözött tömegek okozzák: a kiköltözés nemcsak a belső területek leértékelésén, kiürülésén keresztül károsítja a városokat, de az autós visszaingázással tovább rontja a helyzetet.
Témánk szempontjából itt a legfontosabb, hogy ez a helyzet már kialakult. Nem most döntünk arról, hogy kompakt legyen, vagy szétterült, Budapest négy évtized alatt meglehetősen szétfolyt, a kérdés eldőlt. A rémálmaim észak-amerikai alvóvárosára emlékeztető településszörnyek (csodálatos példa: Érd) nem fognak meg nem történtté válni, a házak megépültek, emberek élnek bennük. Nem fogja ezeket az épületeket senki lebontani egy új közlekedéspolitika miatt. Tehetünk azért, és tennünk kell érte, hogy ne alakuljanak ki újabb és újabb földutas lakókörzetek a kukoricaföldek helyén, de a már meglévő tömeges jelenség nem fog felszívódni.
A decentralizáció és a kompakt városok értelmezése
A kompakt városok elve több módon is értelmezhető. Biztos, hogy Budapest az egyetlen város, amelynek épp a városhatárnál van vége? A kompaktság sokkal inkább fraktálként értelmezendő univerzális elv, tehát nem Budapestre mint közigazgatási egységre vonatkozik. A kerületek, azon beül az egyes negyedek mind, mind önálló kompakt városok, ahogy az agglomeráció települései is. A túlméretes falvakból nőtt alvóvárosok magukban is célpontjai a kompakt víziónak, ahol valódi, élő központjai alakulhatnak ki. Sőt, talán sokkal inkább rászorulnak a kompakt elveknek megfelelő településfejlesztésre. Itt is igaz, hogy minél több helyben elérhető szolgáltatásra és jó közlekedési lehetőségekre van szükség, hiszen ebben a méretben különösen indokolatlan az autózás mai, elsöprő fölénye a közlekedésben. Hiába jár tízpercenként az s-bahn a belváros felé, akkor sem fognak tömegek Budapestre jönni Érdről, ha a város körzeteiben 5 percen belül kiváló minőségű szolgáltatások állnak rendelkezésre.
Sőt, a kiváló vasúti kapcsolat valójában ugyanolyan helyi szolgáltatás, mint egy jó pékség vagy egy iskola: paradox módon nemcsak az ingázást, de a fenntartható helyi életmódot is támogatja, ha mellette a kép többi darabja sem hiányzik. Amíg ezek a helyi szolgáltatások hiányoznak, az ideális agglomerációs infrastruktúra képlete marad a régi: egy földútkedvelő SUV és egy közeli autópálya-csomópont.
Okozhatja-e az s-bahn-koncepció megvalósulása a város további szétterülését? Természetesen elképzelhető ilyen helyzet. Ha azonban a fejlesztésekkel együtt az ehhez elengedhetetlenül szükséges, autózást visszaszorító beavatkozások is megtörténnek (a behajtási díj, a parkolás költségeinek emelése, a közúti kapacitások csökkentése stb.), a ma rossz életminőségű belvárosok gyorsan felértékelődnének, és a kiköltözési trendet inkább egy visszaáramlás váltaná fel. Hiszen ma egy önerősítő folyamat zajlik: éppen az autós ingázás az egyik fő oka a kiköltözési trendnek.
A komplexitás és kulturális háttér
Hiába közlekedési fókuszú a felvetés, a kiköltözési folyamatot nem egy tényező generálja, nem a közlekedés a meghatározó. Ne felejtsük el, aki csak egy hetet is eltölt az elővárosi autózás nyomorúságos mindennapjainak világában, az pontosan tudja, hogy megfelelő tömegközlekedési kapcsolat híján kiköltözni nem annyira fényes ötlet. Nehezen kutatható téma ez, hiszen aki egyszer meghozott egy ilyen döntést, annál már nehéz lekapargatni a kognitív disszonancia redukciójának vastag kérgét, és megtudni, valójában mit is érez 5-10 dugóban töltött év után. Az emberek nem a jó közlekedés miatt, sokkal inkább a közlekedési viszonyok ellenére költöznek az agglomerációba.
A szétterülés problémája kapcsán sokkal nagyobb figyelemnek kellene hárulnia a nem közlekedési jellemzőkre: a félelmetesen elszálló lakás- és albérletárakra, a helyi szolgáltatások színvonalára, a helyi közösségek megtartó erejének erősítésére. Miközben mindenki azon röhög, mennyire szánalmas fórumok a társasházi lakógyűlések, miért hagyjuk ezzel magára az embereket? Mi lenne, ha azért tennénk, hogy jobban működjenek? Valamiért mindenki inkább vitatkozik szívesen hidakról és alagutakról, pedig a városok életminősége sokkal finomabb dolgokon múlik.
Gyakran elfelejtjük, hogy a fenti témák nagy része mélyen a kulturális beidegződés által vezérelt. A Kádár-kor ma is félelmetes értékben határozza meg a helyzetünket, és itt most nem a hetvenes évek valóban szörnyű közlekedési víziójára gondolok a belvárosi autópályákkal, felüljárókkal és az embereket föld alá kényszerítő aluljárókkal. Hanem például arra, hogy elképesztően perverz mértékben vonzódunk a saját gépjármű tulajdonlásához, akkor is, ha egyáltalán nem éri meg, és valójában nincs is szükségünk rá. Hogy mindenáron akarunk egy saját házat, ami csak a miénk, és lehetőleg szomszédok nélkül akarjuk. Valójában transzgenerációs traumákat hordozunk, hiszen miért is kell nekem autót vásárolnom csak azért, mert a nagyapám 10 évet várt egy Trabantra? Ennek valójában egyáltalán nincs értelme. Hasonlóképpen működik a saját tulajdonú ingatlanokhoz való ragaszkodás, a lakhatási rugalmatlanság (egy igazi magyar akkor sem költözik át Tétényből Újpestre, ha az utóbbi környék egyébként tetszik neki, és 30 éve jár oda naponta több órát ingázva).
A kultúra ráadásul általánosan is meghatározza, melyik megoldás mit okozhat. A kiköltözés alternatívájaként megjelenő barnamezős fejlesztések valóban pozitívak, de ha úgy valósulnak meg, ahogy ez az elmúlt évtizedekben is jellemző volt, akkor maguk is csak az autózás ösztönzése irányába hatnak. Ma Budapesten belül is sok rosszul működő, funkcióhiányos központ és sok magára hagyott lakónegyed van: a város a saját határain belül is szétterül. A barnamezős fejlesztések gyakran ugyanúgy komplex helyi, közeli funkciók és megfelelő közlekedés nélkül valósulnak meg, mint az agglomeráció földutas lepényvárosai. Sőt, az új barnamezős lakónegyedek nyomasztó beépítési sűrűségükkel a negyven-ötven évvel ezelőtt épült lakótelepeknél sok dimenzióban rosszabb életminőséget nyújtanak. A lakótelepen csak később nőttek meg a fák, késtek a járdák és játszóterek, most ezeket némi dézsába tett zöld és egy-két csúszda helyettesíti a mélygarázs tetején. Akkor éveket késtek a szükséges óvodák, iskolák, kulturális intézmények, ma ilyenek egyáltalán nem is épülnek az új projektek figyelembe vételével. A megfelelő tömegközlekedés pedig fel sem merül. Ha innen nézzük, a városnak sokkal kevesebb kárt okoz egy agglomerációs település, ahonnan vasúton ingáznak Budapestre dolgozni, mint egy olyan lakónegyed, ami a Hungária körút vonalában van ugyan, de onnan mindenki autóval jár néhány kilométeres távokra nap mint nap.
A kompakt vízió nagyon sokat segíthet abban, hogy pozitív irányba befolyásoljuk városaink alakulását, és abban is, hogy egy-egy fejlesztési irány hasznosságát megítéljük. Az elővárosi és városi vasútfejlesztés nem alternatívája ennek a víziónak, hanem fontos eleme. Ha elveinket rosszul felállított dilemmákra, téves premisszákkal próbáljuk meg alkalmazni, akkor több kárt okozhatunk, mint hasznot.
A szerző közlekedésgazdász, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) felügyelőbizottsági tagja.
