Hatalmas a káosz a teherforgalom szabályozásában, pedig a kamionosok nélkül megállna az élet
„Magyarországon a koronavírus-járvány ellenére nincs áruhiány és ez a következő hónapokban is így lesz” – nyugtatta a népet a tévében vasárnap este Schanda Tamás, az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára. Ezt a jóslatot azért kellett megtennie, hogy az emberek ne vizionáljanak világvégét, ha néha üres polcokat látnak a boltban, mert ahogy elmondta: a nagy bespájzolások ellenére, „a fuvarozók, kereskedők megfeszített munkájának köszönhetően sikerült pótolni ezt az árumennyiséget.”
Csakhogy a fuvarozók nem látják ennyire derűsen a helyzetet. Nem elég, hogy az országonként eltérő és szinte órákon belül változó európai szabályozásokat folyamatosan figyelniük kell, még a határzárra és a teherforgalomra vonatkozó magyarországi döntések káoszában is nehéz eligazodni.
És ha a határátkelőkön tapasztalt, több tíz kilométeres kamionsorokban való idegőrlő araszolás nem lenne elég, a sofőröknek a karanténdilemmával is szembe kell nézniük. Állami segítség nélkül egyszerűen nem eshetnek ki hetekre a munkából (ráadásul így az áruhiányt is nehéz elkerülni), viszont ha a veszélyesnek minősített országokból szállítanak árut, és a határon nem állapítanak meg náluk fertőzésgyanút (vagyis nem lázasak és nem köhögnek), akkor szabadon közlekedhetnek, és akár tünetmentesen adhatják tovább a vírust azoknak, akikkel két fuvar között találkoznak.
Ha leáll az áruszállítás, a teljes gazdaság veszélybe kerül
A világjárvány több fronton is nehéz helyzetbe sodorta az áruszállítással foglalkozó vállalatokat. A kijárási és munkavégzési korlátozások miatt Európában is több gyár leállt, így számos fontos megrendeléstől elestek a kisebb és nagyobb kamionos cégek, ami leépítéseket eredményezett – a kontinens legnagyobb nemzetközi fuvarvállalata, a budapesti székhelyű Waberer's például a 3500 kamionjából ezret állított le egy hét alatt. Többen saját döntésükből tagadják meg a munkát, mert nem vállalják a legfertőzöttebb nyugati országokból való szállítás egészségügyi kockázatait.
Az hamar kiderült, hogy még az Európai Unión belül sincs olyan erős áruforgalmi szabályozás, amely ilyen különleges helyzetben ne hullana darabjaira: a tagállamok úgy hozták sorra a határok lezárását is érintő saját járványügyi intézkedéseiket, hogy nem voltak különösebb tekintettel a gazdaság működéséhez nélkülözhetetlen közúti áruszállítás helyzetére. Előfordult, hogy a sofőrök akár egy napig is vesztegeltek, míg átértek a határon – a rajkai határátkelőnél például volt, hogy 93 kilométeres kamionsor torlódott fel.
Pedig az áruszállítók piacának ellehetetlenítése az egyes iparágak, például a vendéglátás vagy a turizmus összeomlásánál is sokkal fenyegetőbb, mivel az gyakorlatilag minden iparágat közvetetten érint, ezért a teljes gazdaság szempontjából létfontosságú.
A G7.hu gyűjtése szerint a magyar ipar különösen rá van szorulva az akadálytalan importra, a különböző szektorokban (élelmiszeripar, elektronika, alapanyaggyártás) ugyanis nagyjából 15-20 napra elég készlettartalékkal rendelkeznek a vállalatok. Az ellátási lánc összetettsége miatt ráadásul nem is kell kivárni, míg elfogynak például az élelmiszerek, hiszen elég, ha a nehéz helyzetbe került csomagolóanyag-gyártás nem áll talpra belátható időn belül – az ételek többségét ugyanis nem lehet megfelelő csomagolás nélkül tárolni, szállítani és eladni.
Elkapkodott határozatok helyett a bérek állami pótlására lenne szükség
Március 27-ig az a szabály vonatkozott a magyar fuvarozókra, hogy ha a meghatározott öt országból (például Olaszországból) jöttek be az országba, akkor 14 napig házi karanténba kellett vonulniuk, és ez alól csak úgy kaphattak felmentést, ha a lakóhelyük szerinti, megyei vagy járási járványügyi hatóságnál igazolták tünetmentességüket, így különleges engedéllyel újra felvehették a munkát. Épp csak az eljárásrendet nem dolgozták ki, így kiszámíthatatlan volt, ki mikor jut át a rendszeren.
Müller Cecília országos tisztifőorvos március 27-i határozata aztán tovább bonyolította a magyar fuvarozók helyzetét. A határozat szerint minden Magyarországra belépő teherautósofőrnek kötelezően el kellett különítenie magát 14 napra – ha a határon fertőzésgyanúsnak állapították meg, hatósági karanténba, ha nem állt fenn a fertőzés gyanúja, házi karanténba kellett vonulnia. Ez a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) szerint nemcsak a határforgalmat, de a karantén alóli felmentési kérelmek megszaporodása miatt a teljes ellátást lassította volna.
Azért a feltételes mód, mert a szakszervezetek közbenjárásával a határozatot egy napon belül módosították, és március 28-tól kezdve az országba belépő egészséges (vagy legalább tünetmentes) magyar teherautósofőröknek már nem kell kötelezően karanténba vonulniuk – ez néhány napig csak ilyen-olyan bejelentésekből volt tudható, a Magyar Közlönyben csak április 1-én jelent meg. Azokról, akik a rövid életű határozat érvényessége alatt kerültek karanténba tünetmentesen, azonban elfelejtettek rendelkezni, így volt olyan sofőr, akit beteg édesapjával zártak egy házba, és attól félt, hogy tünetmentessége ellenére megfertőzheti a rizikócsoportba tartozó idős férfit.
Jelenleg ezernél is több magyar kamionos van karanténban, és a többségük hiába tünetmentes, megjósolhatatlan, hogy mikor sikerül átverekedniük magukat a bürokrácián, és állhatnak újra munkába – mondta el az MKFE szóvivője a G7-nek szerdán. A szervezet tájékoztatása szerint a sofőrök 70 százaléka megtagadja az olaszországi fuvarokat, mert nem szeretne a kötelező karantén miatt hetekre kiesni a munkából.
A járvány előtt 80-100 ezer kamionsofőr dolgozott magyar fuvarcégeknél, de becslések szerint ez a szám mára 40 százalékkal csökkent. A szervezet szerint az áruszállítással foglalkozó kis cégek 15-30, míg a közepes vállalkozások 60 napig bírhatják ki a tartalékaikból, és ebből már legalább 15 nap eltelt. A felszabadult megrendelésekre ráadásul rámozdultak az alacsonyabb fuvardíjakkal dolgozó lengyel és román szállítócégek is, és ezt többek között azért tehetik meg, mert Magyarországgal ellentétben ebben a két országban már elrendelték a munkavállalók bérköltségének állami átvállalását – Románia 75, míg Lengyelország 40 százalékkal pótolja ki a dolgozók fizetését.
Nyílt levélben kérik a kormányt a fuvarozók megsegítésére
A kialakult helyzetben a közúti személy- és áruszállító vállalkozások kétharmadát tömörítő két érdekképviseleti szervezet, az MKFE és a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) nyílt levélben kérte a magyar kormányt arra, hogy vonja be ezeket a vállalkozásokat a gazdasági támogatást igénylő ágazatok közé, haladéktalanul terjessze ki az ágazatra a munkahelyvédelmi rendelkezéseket, és a hivatásos gépkocsivezetőket nyilvánítsa közfeladatot ellátó személyekké.
A két szervezet felhívja a kormány figyelmét, hogy a szektor a hazai GDP közel hat százalékáért felel, és a magyar gazdaság nagy bajba kerülhet, ha az állami beavatkozás hiányában tovább nő a külföldi (elsősorban lengyel, litván és román) versenytársak piaci részesedése a magyar fuvarozók kárára. A levél szerint a költségvetés havi bevételkiesése az árufuvarozóknál körülbelül 9 milliárd, míg a személyszállítóknál nagyjából 3 milliárd forint.
„A szakmailag egyes esetekben nem megfelelően átgondolt intézkedések, az ágazat túlélését, a vállalkozások támogatását és helyzetbe hozását segítő lépések halogatása már rövid távon is oda vezethet, hogy a magyar közúti fuvarozók a korábbinál is gyorsabban veszítik el pozícióikat a nemzetközi, sőt a hazai piacokon is. A külföldi fuvarozóknak biztosított bértámogatási szabályok miatt ezek a negatív hatások már nem hónapok, hanem akár órák alatt érik el a magyar fuvarozókat, és az így elveszített feladatok nem más hazai ágazatokhoz (vasút, hajózás), hanem a külföldi közúti fuvarozókhoz kerülnek. Azonnali beavatkozás nélkül a hazai közúti szállítási és logisztikai ágazat visszafordíthatatlan károkat szenvedhet” – hívta fel a figyelmet egy szerdai közleményben Karmos Gábor, az MKFE főtitkára.
A NiT Hungary azt is jelezte, hogy a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) két hetes munka után elkészült azzal a komplex válságkezelési javaslatcsomaggal, amelyet az illetékes kormányzati akciócsoportok és az operatív törzs számára készített, és amelynek logisztikai javaslatai között a közúti árufuvarozás tekintében is azonnali intézkedéseket szorgalmaz. Ezek között szerepel, hogy
- a veszélyhelyzet idejére a szállítás, logisztika (közút, vasút, vízi, légi) frontszemélyzetét és a gazdálkodó szervezetnél végrehajtói feladatot ellátó személyt a közforgalmú személyszállításhoz hasonlóan nyilvánítsák kiemelt közfeladatot ellátó személyeknek;
- kaphassanak ingyenes koronavírus gyorsteszteket a külföldről hazatérő járművezetők (közút, vasút, víz, légi fuvarozás), és tegyék számukra is soron kívül elérhetővé a szükséges védőfelszereléseket (szájmaszk, kesztyű, ahol szükséges, védőruha stb.);
- a jelenlegi adminisztratív és fizikai forgalmi akadályokat azonnal szüntessék meg, szükség szerint jogszabály-változtatással és nemzetközi egyeztetéssel;
- azonnal bevezethető, gyors és nagy hatású gazdaságélénkítő intézkedésekként gyorsítsák fel az EU-s pályázatok kifizetését – pl. 80%-t azonnal, 20%-t később az elszámolás ellenőrzését követően;
- és a több ezres nagyságrendű elbocsátások megelőzése érdekében a gyártási logisztikára különösen terjesszék ki azokat az intézkedéseket, amelyekkel a kormány az általános munkahelyvédelmet támogatja (jelenleg kényszerszabadságolások vannak, 2 héten belül már várhatóan fizetés nélküli szabadságolás, elhúzódó válsághelyzet esetében végső soron elbocsátások).
Bár az EU-n belüli szabályozások országonként változhatnak, akár óráról órára, az MKIK és a NiT Hungary folyamatosan frissíti az aktuálisan érvényben lévő kereskedelmi korlátozások gyűjteményét, amit ezen a linken lehet elérni.
A kamionosokkal óvatosan bánnak, de saját érdekükben is kevesebbet érintkeznek
Bár az iparkamara javaslatai között már szerepel az ingyenes gyorstesztek és védőfelszerelések biztosítása a fuvarozók számára, még mindig kevés szó esik arról, hogy milyen kockázatokkal jár, ha az állampolgárok többségével ellentétben szabadon mozoghatnak, és akár veszélyesnek ítélt területekről is probléma nélkül bejöhetnek az országba – még ha a gazdaság szempontjából elengedhetetlen munkát is végeznek. Azt ugyanis lehetetlen ellenőrizni, hogy külföldön elhagyták-e a járművüket, és hogy kivel érintkeztek közben, hazatérésük után pedig akkor is fertőzhetnek, ha tünetmentesen hordozzák a koronavírust.
A kamionosok ugyanakkor arról számolnak be, hogy az érintett területeken nagyon komolyan veszik a védelmi intézkedéseket, Olaszországban már ki sem kell szállni a kamionból rakodáskor, sőt még a vécére sem engedik el őket a raktárakban, nehogy átadják, vagy épp felvegyék a fertőzést. A fuvarozók szerint egyébként is más lett a szakma az elmúlt években, a sofőrök nem ismerik annyira egymást, így alapból sokkal kevesebbet érintkeznek, de az elmúlt hetekben saját érdekükben is inkább a járműn belül készítik el az ételeket és főzik le a kávét a boltok, éttermek és benzinkutak kávézóinak látogatása helyett.
A Kamionos videók Youtube-csatornát működtető magyar kamionos, Kótai Zoltán március 28-án tette közzé azt az olaszországi videóját, amelyből kiderül, hogy az olasz utakon személyautót gyakorlatilag alig látni, kamionból viszont annál többet: vírus ide vagy oda, a járványtól leginkább sújtott európai országban folyamatos a teherforgalom. Kótai ugyanebben a videóban jelentette be, hogy bár tünetei nincsenek, az olasz meló után két hétre önkéntes karanténba vonul.
Az egyik legismertebb magyar fuvarvlogger, a Több, mint kamionos csatornát működtető Dajka László például március 29-én tette közzé azt a videóját, amelyben a járvány európai epicentrumába, Milánóba megy vasrakományért. A felvételek alapján az olasz határon sosem volt még ilyen könnyű az átjutás, szinte csak az üres kamionok mennek Olaszországba felvenni az árut.
Dajka bemutatja, milyen alapvető tevékenységekkel lehet elkerülni a fertőzést egy fuvarozónak: Milánó közelében az autópálya fizetőkapujánál hozzá kellett nyúlnia egy automatához, utána egyből kezet fertőtlenített, majd a raktárba érve maszk és kesztyű fel, és csak utána kezdődhet a papírozás. A védőfelszereléssel kapcsolatban elmondja, hogy jó lenne, ha lehetne kapni profi légzésvédő maszkot, de mivel hiány van, mindenki abból dolgozik, amit talál. A rakomány ellenőrzésénél az is kiderül, hogy a fuvarozók igyekeznek betartani az előírásokat: körülbelül 15-en tartózkodtak egy légtérben a vámolásra várva, és közülük csak ketten voltak maszk nélkül, a többiek minimum egy sálat viseltek a szájuk előtt, miközben a távolságtartást mindenki betartotta.
De egyébként is érdemes megnézni Dajka "st22lacika" László vörös zónás videóját, mert amellett, hogy testközelből dokumentálja a Lombardiában uralkodó helyzetet, az emberektől megfosztott olasz táj látványa (amit a művész hol lágy zongoraszóval, hol chilles elektronikus zenével fest alá) egyfajta líraiságot is ad neki. A vlogger egy ponton a gazdaság összeomlásának megakadályozásán dolgozó munkások viszonylagos tehetetlenségét is tökéletesen szavakba önti, ami a védőfelszereléseket illeti: „Szerintem valamennyit próbálj tenni, az is több, mint a semmi.”
