Az USA-ban bevált, és már Magyarországon is terjed az autókölcsönzés Airbnb-je

Nincsen túlélhető és fenntartható jövőnk tudomány nélkül, ahogy nekünk sincsen nélkületek. Támogasd a Qubit munkáját!

A közösségi autózás kifejezés az utóbbi években ugyan bekerült a közbeszédbe, de a fogalmat meglehetősen tágan kezelik: a carsharing, vagyis autómegosztás szinonimájaként egyszerre takarja a Mol Limo- vagy GreenGo-féle szolgáltatásokat és az olyanokat, mint az amerikai Turo, amikor az emberek egymásnak adják bérbe az autójukat, de akár az Uber-szerű közösségitaxi-megoldásokra is utalhat.

Magyarországon elsőként a céges, egyirányú modell terjedt el: vannak a szolgáltatók (Avalon, GreenGo, Mol, Share Now), amelyek saját autóparkkal rendelkeznek, felhasználóik pedig egy okostelefonos alkalmazás segítségével egy meghatározott területen belül bárhol felvehetik és letehetik az éppen szabad autókat. Ez gyakorlatilag rövid távú autóbérlés, ami annyiban közösségi, hogy egy-egy kocsit többen is használnak, az üzlet viszont egyoldalú: minden egyes ember egyetlen szolgáltatónak fizet a bérlésért.

A peer-to-peer vagy P2P autómegosztás modelljében a keresleti oldal mellett a kínálatin is a közösség található, vagyis a szolgáltatók (mint a Turo vagy a szintén amerikai Getaround) itt csak platformok, amelyek közvetítenek a saját tulajdonú autójukat bérbe adó felhasználók és a potenciális bérlők között. Ezek a szolgáltatások tehát úgy működnek, mint az Airbnb, csak autókkal.

A Turo azzal is különbözteti meg magát az autókölcsönzőktől, hogy széles felhasználói bázisa különleges autók időszakos bérlését is lehetővé tesziForrás: Turo

Az elképzelés tipikus win-win-winnek hangzik: aki úgy érzi, hogy nem használja ki teljesen az autóját, az a bérbeadásával kereshet egy kis zsebpénzt; akinek nem érné meg fenntartani egy saját kocsit, de évente egyszer-kétszer levezetne a horvát tengerpartra a családdal, az tudja, hol keressen kölcsönautót; a szolgáltató pedig megtart néhány százalékot a tranzakciókból, a közbenjárásért cserébe.

Egy vagyont költesz az autódra, hogy az ideje 95 százalékát a garázsban töltse

A P2P közösségi autómegosztás alapja az az állítás, hogy az autó az egyik legdrágább, ennek ellenére az egyik legkevésbé kihasznált eszköz, ami egy átlagember tulajdonában lehet. Az elérhető adatok alapján Magyarországon úgy lehet kiszámítani az autók kihasználtságát, hogy megnézzük az autók átlagos éves futásteljesítményét (ez a Bosch 2016-os felmérése szerint 16 ezer kilométer), és ezt összevetjük a lakossági átlagsebességgel, ami a KSH adatai alapján 42 km/h. Így meghatározható, hogy egy autó átlagosan évi 381 órán keresztül van mozgásban, vagyis

Magyarországon az autók átlagosan idejük 95,65 százalékát kihasználatlanul töltik.

A Boston Consulting Group (BCG) elemzése négy csoportra szedte az autókat, és arra volt kíváncsi, hogy az egyes kategóriákban hol van az a kihasználtsági határ, amely alatt már nem éri meg saját kocsit tulajdonolni – összevetve az éves szinten megtett kilométerszámot és az autók éves fenntartási költségét. A BCG európai adatokkal dolgozott, és az jött ki, hogy

  • a kis méretű autóknál 7500 km a határ (a tulajdonosok 83 százaléka ennél többet használja);
  • a kompakt autóknál ugyanez 12 500 km (kihasználtság: 54%);
  • a közepes méretű autóknál 16 000 km (37%);
  • a nagy autóknál pedig 24 500 km (15%).

A közösségi autómegosztás különböző formái a 2019-es adatok szerint a világ 59 országában elérhetők, és 3128 városban összesen 236 szolgáltatót foglalkoztat ez a terület.

Az azóta már Share Now néven futó car2go autói Washingtonban, 2012-benFotó: CHIP SOMODEVILLA/AFP

Bár a 2020-as évben a koronavírus-járvány miatt várhatóan minden területen borulnak a statisztikák, az elmúlt évek adatai alapján egyértelműen látszik az autómegosztás fellendülése.

A közösségi közlekedéssel foglalkozó Movmi összegzése szerint 2018 és 2019 között 47 százalékkal nőtt az autómegosztást kínáló városok száma globálisan; a legnagyobb egyirányú (tehát bárhol felvehető és parkolható autókat kínáló, Mol Limo-szerű) szolgáltató, a car2go és a DriveNow egyesülésével létrejött Share Now 21 százalékkal, 3,6 millióra növelte felhasználói számát; míg a P2P platformok flottái 80 százalékkal gyarapodtak, felhasználóik száma pedig megduplázódott egy év alatt.

Magyarországon nincs még egy olyan újság, mint a Qubit. De ahhoz, hogy továbbra is lehessen, arra kérjük kedves olvasóinkat, hogy támogassátok erőfeszítéseinket egyszeri vagy rendszeres adománnyal, és járuljatok hozzá, hogy a Qubit még alaposabb, még hitelesebb, még tudományosabb tudjon lenni.
Támogasd a Qubit munkáját – nekünk minden segítség számít!

Emberek emberektől akarnak autót bérelni

Az Utrechti Egyetem fenntartható fejlődési intézetének kutatói 2019-ben tették közzé azt a tanulmányt, amely szerint a felfutó P2P szolgáltatások egyelőre a biztosítási szabályok nehézségei miatt nem léphettek be több piacra, de a létező példák alapján úgy tűnik, amint ez megoldódik, robbanásszerűen bővül az igénybe vehető autók száma, így gyorsan hatékonnyá tud válni a rendszer. Ez persze abból is következik, hogy az egyirányú modellel ellentétben itt nem egy cégnek kell befektetnie a flotta fenntartásába és bővítésébe, hanem a megosztott autók tulajdonosai is maguk a felhasználók.

Ennek köszönhető az is, hogy bár a közösségi autózás piacának mindössze 6 százalékát teszik ki a P2P autómegosztással foglalkozó cégek, Európában sokkal magasabb a rajtuk keresztül igénybe vehető autók sűrűsége: 100 ezer főre 34,8 darab P2P autó jut, míg az egyirányú szolgáltatók autóiból csak 17,8. A kutatók hozzáteszik, hogy a P2P flottáknak szükségszerűen sokkal nagyobbnak is kell lenniük, hiszen ebben a modellben egy új ismeretlen is kerül az egyenletbe: azzal is számolni kell, hogy egy autó tulajdonosának éppen mikor nincs szüksége a járműre.

Az ING 2018-as felmérése szerint Európában nemcsak a flotta mérete, de a felhasználók száma is jóval nagyobb a P2P szolgáltatóknál a céges rendszerekhez képest – az autók száma közel hétszerese, a felhasználóké pedig több mint a duplája, mint az egyirányú szolgáltatóknál. A jelentés szerint a hagyományos autóbérléshez legközelebb álló, állomásos rendszerrel dolgozó cégek (itthon ilyen az Avalon) hatékonysága a legkisebb: 32 ezer autóra 500 ezer bérlő jut, míg az összesen 15 ezres flottával rendelkező egyirányú szolgáltatásokat 3,2 millióan veszik igénybe. A P2P platformokon ehhez képest 7,9 millió felhasználó válogathat 326 ezer autó közül.

A különböző autómegosztó szolgáltatások flottái és felhasználói EurópábanForrás: ING

A hagyományos autókölcsönzők már lázadoznak

Ahogy az Uber kiakasztotta a taxisokat, az Airbnb pedig fejfájást okozott a szálláshelyeknek, úgy a P2P autómegosztóknak is megvan az ősellenségük: az évente 86,3 milliárd dolláros forgalmat generáló autóbérlés piaca. A Bloomberg egy éve arról írt, hogy miután az autókölcsönzőket is utolérte a digitális forradalom, várhatóan ugyanaz a háború fog lezajlani a régi (autókölcsönzők) és az új (P2P autómegosztók) iskola követői között, mint a fent említett esetekben.

A tavalyi állás szerint az USA 34 államában készítettek már elő olyan törvényjavaslatokat, amely adózás és szabályozás szempontjából egy kalap alá venné a Turo és a Getaround vezette P2P-piac szolgáltatóit és az olyan kölcsönzőket, mint az Enterprise Rent-a-Car, az Avis vagy a Hertz. Az Enterprise lobbifelelőse a lapnak azt nyilatkozta, hogy a P2P autómegosztók „nagyon kifinomult, magas technológiai színvonalt képviselő cégek, amelyekbe egyenként több százmillió dollárt fektettek be. Elvárható, hogy rájuk is ugyanolyan szabályok vonatkozzanak, mint például egy kis, családi vállalkozásként üzemelő autókölcsönzőre a vidéki Arizonában.”

Az autókölcsönzőknek az az egyik legnagyobb problémájuk a P2P platformokkal, hogy megjelentek rajtuk olyan felhasználók, akik nem egy vagy kettő, hanem tucatnyi autót adnak bérbe, vagyis gyakorlatilag úgy működnek, mint egy autókölcsönző vállalkozás, csak épp a hagyományos kölcsönzőkre kirótt adók befizetése nélkül. A Turo kommunikációs igazgatója azzal próbálta csillapítani a kedélyeket, hogy elmondta: a felhasználók 95 százaléka három vagy annál kevesebb autót kölcsönöz, de arra már nem tért ki, hogy a nagyban játszó kisebbség mennyi pluszbevételt jelent a tranzakciók összegéből 25 százalékot lecsípő cégnek.

A P2P helyzetét segíti, hogy a hagyományos autóbérlés úgy él az emberek fejében, mint egy drága, bonyolult, és összességében kellemetlen folyamat: be kell menni egy irodába, felveszik az adatokat, alá kell írni, figyelni a felárakra, aztán majd nem elfelejteni megtankolni, mielőtt vissza kell vinni. Ja, és lehet imádkozni, nehogy beletolasson valaki a kölcsönautóba, és lehetőleg az őznek se most jusson eszébe kiugrani elé.

Ehhez képest sokkal jobban hangzik, hogy regisztrálsz egy oldalra, online kiválasztod, lefoglalod, kifizeted az autót, elmész érte és letudod az egészet, ráadásul azzal a tudattal, hogy nem valami távoli megacégnél hagytad a pénzed, hanem egy olyan embernél, aki rád bízta a saját autóját, te pedig elmentél érte, és kezet fogtatok.

Már Magyarországon is megjelent a P2P

Magyarországon elsőként az AutoPal valósította meg a P2P autómegosztást. Székely Zalán 2016-ban alapította meg a vállalkozást, miután először az autóbérlés nehézségeivel, majd a saját autó bérbeadásának mizériájával is szembesült, és egy olyan online platformon kezdett gondolkodni, ahol kulturált körülmények között, gyorsan és egyszerűen lehet mindezeket lebonyolítani. Alapító társaival, Czinkoczky Zoltánnal és Zentai Bencével együtt elkezdett utánanézni a témának, és megismerkedtek a peer-to-peer autómegosztás világával.

Mivel ekkor még viszonylag gyerekcipőben járt a P2P, felvette a kapcsolatot a nagy szereplőkkel, és piackutatások után arra jutott, hogy ha a már több százmillió dolláros befektetéssel és több száz alkalmazottal rendelkező cégekkel nem is éri meg felvenni a versenyt, Kelet-Közép-Európában ki lehet építeni a piacot. Létjogosultsága van, hiszen az emberek jövedelme alacsonyabb, az autók fenntartása pedig – vásárlóerő tekintetében – költségesebb, mint nyugatabbra, ami a kölcsönzőknek nem kedvez, az ilyen közösségi megoldásoknak viszont annál inkább.

Mivel a kelet-közép-európai polgár nehezen tudja megfizetni az Avis, a Sixt vagy a Hertz díjait, a közösségi autómegosztás legnagyobb konkurenciájának a kisebb, olcsóbb kölcsönzők tekinthetők, amelyekkel szemben viszont már bizalmi kérdések merülnek fel. Persze a felhasználók közötti bizalom fontos eleme a közösségi autózásnak is, de a külföldi példák alapján ez egy egyszerű találkozással áthidalható. Ahogy Székely mondta:

„Mivel nálunk a felhasználók vannak a tulajdonosi és a bérlői oldalon is, azt tapasztaljuk, hogy az emberek tisztelettel, bizalommal fordulnak egymáshoz. Valamennyire minden tulajdonos fél, hogy az adott bérlő hogyan bánik majd az autójával, ezért is szoktam kiemelni, hogy nálunk személyesen adják át az autót, mert olyankor, ha csak öt perc erejéig is, de kezet fognak, egymás szemébe néznek, és úgy viszik el az autóját. És ha a bérlő tudja, hogy pár nap múlva megint a szemébe kell nézni annak az embernek, akkor azt az autót másként fogja kezelni, mint ha csak az út szélén felvenné, kinyitná egy telefonnal, és ott hagyná a város közepén.”

Az AutoPal, amely mai formájában 2018 óta létezik, minimális saját marketingbüdzséből gazdálkodva, valamint kisebb blogokkal való együttműködéseken keresztül jutott el a közösséghez, de később már irodaházakban, szájról szájra terjedt a híre, mára pedig több mint 3000 felhasználóval és 1500 körüli foglalással rendelkezik. Átlagosan 3-4 napra bérelnek autót a platformon (a minimum bérlési idő egy nap), de ez időszakosan változik: nyáron hosszabb, télen rövidebb időre kell autó az embereknek. „Rengeteg olyan, 25 és 35 év közötti, budapesti felhasználónk van, akik nem akarnak saját autót fenntartani, mert jobban megéri nekik akár csak egy-egy napra bérelni, ha olyan dolguk akad” – mondta Székely.

Az AutoPal célja, hogy 1-2 éven belül országosan ismert és sokak által használt platformmá váljon, hogy a regionális terjeszkedés is megkezdődhessen. Ennek érdekében 2020 júniusától több új, a felhasználók életét megkönnyítő intézkedést vezettek be: eltörölték a kauciót, elektronikus útra terelték a szerződéskötést és átálltak az óra alapú elszámolásra, amely hatékonyabb autómegosztást eredményez. A felhasználók nyugalmának biztosítása érdekében megállapodtak egy új biztosítócéggel is – nem mintha olyan sok káreset történt volna az oldal történetében. A kisebb karcolások, koccanások előfordulása 1 százalék körüli (ami jobb a nyugati autómegosztók átlagánál), lopásnak még csak a gyanúja sem merült fel. Székely szerint „a legrosszabb eset az volt, amikor a bérlő elaludt, és három órával később vitte vissza az autót. Akkor a tulaj már elkezdett egy kicsit izgulni.”

Néhány héttel ezelőtt a Mol Limo is bejelentette, hogy elindítja a napi bérlést, egyelőre 72 órás, vagyis 3 napos maximummal, a percdíjaknál jóval kedvezőbb árszabással. Az még a jövő zenéje, hogy az egyelőre nagyon Budapest-centrikus autómegosztás vajon át tudja-e lépni a főváros határait, mindenesetre az embereknek egyre több opciójuk van, hogy saját autó helyett a különböző közösségi megoldások közül az utazásukhoz épp leginkább megfelelőt válasszák, így talán már csak idő kérdése, hogy az autómegosztás kiváltsa az idejétmúlt saját autót.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: