Az elmúlt hetekben már azoknak is feltűnhetett a közösségi autózás (carsharing) létezése Budapesten, akik nem hallottak a piac eddigi két szereplőjéről (Avalon és GreenGo), ugyanis a Mol is elindította a Limo nevű szolgáltatását, és 300 darab, akár percekre is bérelhető autót helyezett el a főváros belső részein – róluk virít messziről a 66 Ft/perc felirat.

Ezzel újabb löketet kapott a sharing economy hazai terjedése: a közösségi lakáskiadás (pl. Airbnb), az Uber-féle fuvarmegosztó szolgáltatások vagy a Limo prototípusának is tekinthető Mol Bubi és a hasonló bérbringarendszerek után nagyobb hangsúlyt kaphat a közösségi autózás is.

A közautózás lényege, hogy a szolgáltatók által egy városban elhelyezett flotta autóit a felhasználók egyszeri regisztrációs díj kifizetése után percdíj alapon használhatják. Az autókat egy mobilappon keresztül lehet megtalálni és lefoglalni, használat után pedig csak arra kell figyelni, hogy a szolgáltató által kijelölt zónán belül kell leparkolni a kocsival.

Itt azért meg kell jegyezni, hogy a sharing economy definíciója eredetileg csak a peer-to-peer, vagyis a közvetlenül az emberek közötti, saját erőforrásokat felhasználó szolgáltatásokat foglalta magában (az Airbnb-n elvileg a saját lakásodat osztod meg, az Uber rendszerében a saját autóddal fuvarozol), de ma már szinte minden szolgáltatást ide sorolnak, amit nagyobb közösség vesz igénybe, innovatív, környezettudatos, és lehetőleg mobilappon keresztül használható. Miközben létezik valódi, peer-to-peer autómegosztás is (Észak-Amerikában például a Turo nevű szolgáltatáson keresztül), a Mol Limo-féle, rövidebb távú, egyszerűsített autóbérlés is carsharing vagy közösségi autózás néven épült be a köznyelvbe.

1 közautó = 7–11 magánautó

Mivel a nagyvárosi autóközlekedés nagy mértékben járul hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásához globális szinten, biciklizésre és tömegközlekedésre pedig ritkán lehet rábeszélni a gyakran autózókat, sokan a közösségi autózásban látják a fenntartható közlekedés jövőjét.

A Kaliforniai Egyetem Közlekedéstudományi Intézetében készült 2016-os tanulmány például az észak-amerikai piac legnagyobb szolgáltatója, a Daimler AG tulajdonában álló car2go hatását vizsgálta az érintett városokban. A közel 9500 közautós adatait kielemző felmérés szerint egyetlen car2go-jármű 7-11 magántulajdonban lévő autót helyettesített az utakon 2015-ben, összesen pedig több mint 28 000 autó tűnt el az öt vizsgált város (Calgary, San Diego, Seattle, Vancouver, Washington D.C.) útjairól a szolgáltatásnak köszönhetően.

A car2go 146 millió mérfölddel csökkenthette az autóval megtett utak hosszát ebben az öt városban, ami közel 40 000 tonnával kevesebb üvegházhatású gáz kibocsátásával járt – ez car2go-autónként körülbelül 12-14 tonna megtakarítást jelent évente. A tanulmány szerint a felhasználók átlagosan kevesebb mint 5 mérföldes utazásokra használták a car2go autóit, és voltak, akik hosszú távú megoldásra leltek a szolgáltatásban: a megkérdezettek 2-5 százaléka adta el meglévő (átlagosan 14,4 éves, tehát nem túl környezetbarát) autóját, míg további 7-10 százalék döntött úgy, hogy nem vesz autót.

A közösségi autózás elterjedése különösen nagy változásokkal járna Amerikában, ahol szinte alapvető jognak számít a saját autó. A Kaliforniai Egyetem egy másik kutatásában több mint tízezer, Amerikában és Kanadában tanuló, a Zipcar szolgáltatását használó hallgatót kérdeztek meg a kampusz területén történő közautózásról. 80 százalékuknak egyáltalán nincs autója, 42 százalékuk valószínűleg nem vesz autót, 30 százalékuk pedig azt mondta, hogy már vásárolt volna saját kocsit, ha nem lenne lehetőség a közösségi autózásra.

Észak-Amerikában tíz éve még csak nagyjából 300 ezren használták a közautókat, 2012-ben lépték át az egymillió felhasználót, 2014-ben a másfél milliót, 2017 januárjában pedig már 1 millió 927 ezer embernél is többen regisztráltak carsharing szolgáltatónál. A Boston Consulting Group adatai szerint 2015-ben az észak-amerikai 1,5 millióhoz képest Európában 2,1 millióan, Ázsiában és a csendes-óceáni térségben pedig 2,3 millióan ültek megosztott autóba. Európában messze Németország vezet, több mint 15 ezer autójával a teljes európai carsharingpiac felét teszi ki – összesen 490 német városban lehet közautózni, de a 13 nagyvárosban, azon belül természetesen Berlinben van a legtöbb közösségi autó, a fővárosban közel háromezer darab.

Budapest úttörő a közautózásban, de még nincs nagy verseny

Magyarországon – sőt egész Kelet-Közép-Európában – először az autókölcsönzéssel foglalkozó Avalon indított el közösségiautó-szolgáltatást, 2013 őszén 22 autót engedett az utcákra a cég. Az elsősorban vállalati carsharingben utazó Avalon még valamivel bonyolultabb rendszerben működik, mint későbbi, lakossági közautózásra fókuszáló versenytársai: az alapcsomag egy 120 ezer forintos kauciót, egy 4900 forintos regisztrációs díjat és 990 forint havidíjat is tartalmaz, erre kell aztán rászámolni a percdíjat, amit félórás egységekben számláznak, valamint az üzemanyagot is tartalmazó kilométerdíjat, aminek az ára 50 kilométeres blokkokban változik.

Egy-egy avalonos kocsit 40-50 ügyfél használ különböző gyakorisággal: a magánfelhasználók átlagosan 4 óra 17 percig, 45,9 kilométeres távon veszik igénybe a szolgáltatást (ez 5934 forint), míg a céges ügyfelek átlagban 6 óra 47 percet és 83,7 kilométert utaznak, 7981 forintért – mondta el Sződi János, a cég ügyvezető igazgatója 2017 júliusában a HVG-nek.

A budapesti közautózást 2016 novemberében ténylegesen beindító GreenGo két alapvető újítást tudott mutatni az Avalonnal szemben: az állomásos megoldás helyett egyirányú (free-floating) rendszert építettek ki (vagyis nem egy megadott helyre kell visszavinni a kocsit, hanem zónán belül bárhol le lehet vele parkolni), illetve a kezdetben 45 autóból álló, azóta 168 darabosra bővített flottát kizárólag elektromos autókkal (Volkswagen e-Up) töltötték fel.

Itt a szintén elérhető vállalati opció mellett már sokkal egyértelműbb lakossági tarifákkal állunk szemben. A hivatalos oldal szerint az ingyenes online regisztráció után be kell menni a cég VII. kerületi ügyfélszolgálatára megkötni a szerződést, amelynek 4900 forintos díját később le is lehet autózni – március 12-től már az appon keresztül is intézhető lesz ez a folyamat. Az alapcsomag 990 forintos havidíj mellett 65 forintos bérlési és 15 forintos várakozási percdíjat tartalmaz (utóbbit például akkor számítják fel, ha valaki csak addig parkol le, amíg beugrik a boltba), a minimálcsomagban pedig nincs havonta fizetendő összeg, cserébe 80 és 20 forintra ugranak fel a percdíjak.

Elbubizzák a közösségi autózást is?

Egy évvel a GreenGo feltűnése után, 2017 novemberében fogadta el a parlament a személyszállítási törvény módosítását, amely egyfelől már jogilag is definiálja a hivatalosan közösségi autóbérlésnek nevezett szolgáltatást, illetve felhatalmazza a kormányt, hogy „a közösségi autóbérlő rendszer részletes szabályait rendeletben állapítsa meg”. A törvénymódosítás továbbá annak a lehetőségét is nyitva hagyta, hogy a közösségi kerékpáros rendszer (Bubi) és a közösségi autóbérlő rendszer létrehozása és fenntartása külön-külön vagy együttesen a közlekedésszervező (BKK) feladata legyen, ha az a Fővárosi Önkormányzat döntése alapján a helyi személyszállítási szolgáltatások integrált részét képezi. Ez akár egy esetleges közautó-monopólium előkészítésére is alkalmas lehet.

Már ebbe a jogi kereteket kapó közegbe érkezett a budapesti közbringa-rendszerben még csak szponzorként megjelenő Mol (a Bubit a T-Systemshez tartozó Közbringa Kft. üzemelteti), amely rögtön 300 autóval indította el a Limo nevű közautó-szolgáltatását: a Volkswagen Up modellek közül 100 darab elektromos, 200 pedig benzines, de a cég tervei szerint évente száz autóval bővül majd a flotta, és 2021-re teljesen elektromossá válik. A díjszabás nem sokban tér el a GreenGo áraitól, az 5900 forintos regisztrációs díj befizetése után két opció van: 990 forintos havidíj mellett 66 forintos bérlési és 15 forintos várakozási percdíjat, alkalmi használat esetén pedig 77 és 15 forintos percdíjakat számítanak fel.

A Mol jelenlegi legnagyobb versenyhátránya, hogy ingyenesen csak az elektromos autókkal lehet parkolni, így a cég flottájának kétharmada után kénytelen parkolójegyeket fizetni. Ezt az Index információi szerint a főváros korrigálhatja hamarosan azzal, hogy a zöld rendszámú gépkocsik mellett a közautókra is kiterjeszti az ingyenes parkolást – akkor is, ha benzinesek. Michaletzky Bálint, a GreenGo vezetője a lapnak elmondta, hiába működnek együtt öt éve a BKK-val, őket kihagyták az új jogszabály előkészítéséből, ezért tart attól, hogy a közautópiac monopolizálása a cél – Dabóczi Kálmán, a BKK vezérigazgatója szerint azonban elképzelhető, hogy többversenyzős piac lesz a közösségi autózásé. A Mol részéről Ratatics Péter, a Mol-csoport fogyasztási szolgáltatásokért felelős igazgatója azt mondta: „hiszünk a versenyben, amelynek a végső haszonélvezői a fogyasztók lesznek”.

Most akkor adhatom is el a kocsimat?

A kényelmi szempontok és az egyértelmű környezetvédelmi hatások mellett a harmadik leggyakrabban emlegetett érv a közösségi autózás mellett, hogy olcsóbban meg lehet úszni, mintha fenntartanánk egy saját tulajdonú gépkocsit. Ez persze még akkor sem ilyen egyszerű, ha ugyanolyan típusú autókat hasonlítunk össze – az adóktól, a karbantartástól és még ezer dologtól függ, de ami talán a leginkább számít, az a megtett kilométerek száma.

Hogy érthető legyen a különbség a carsharing szolgáltatások és a hagyományos autókölcsönzők között, kiválasztottunk két ismert kölcsönző céget, két olcsó autóbérlést hirdető weboldalt és két magyar carsharing szolgáltatót, hogy összehasonlítsuk, mennyiből jönne ki velük egy hétvégi kirándulás – a Mol Limo ebből kimaradt, mert azt csak a belvárosi zónában lehet igénybe venni. Regisztrációs díjak, kaució és minden extra nélkül, a GreenGo térbeli megkötései (csak Pest megyén belül használható) miatt egy oda-vissza 110 kilométeres és 2 órás ráckevei túrával számoltunk, 48 órás bérlési idővel, a GreenGo elektromos autóján kívül egységesen Opel Corsával.

Végeredményben az Index számításai szerint akkor éri meg valakinek hosszabb távon elköteleznie magát a carsharing mellett, ha napi 15-16 kilométernél nem utazik többet – és persze minél közelebb van az úti cél a belvároshoz, annál jobb. Egy kanadai felmérés szerint a car2go szolgáltatását napi 10-15 kilométerig érdemes előnyben részesíteni, a Guardian pedig átlagosan havi 39 órában, vagyis nagyjából napi 80 percben határozta meg azt a pontot, amikor még jobban megéri igénybe venni, mint fenntartani egy autót.