A tömegközlekedés a vártnál kevésbé sínyli meg a Lánchíd lezárását, a gyalogosok annál inkább

Nincsen jövőnk tudomány nélkül, nincsen Qubit nélkületek. Támogasd a munkánkat!

Az elmúlt időszak egyik legtöbbet tárgyalt közlekedési híre a Lánchíd lezárása – a híd kiemelkedő jelentőségét nap mint nap tapasztaljuk a budapesti tömegközlekedés, egy Duna-parti séta vagy éppen a bosszús taxisofőrök panaszai alapján. De vajon mekkora hatással bír a lezárás ténylegesen? Mit mutatnak a számok? 

Természetesen ez a kérdés megannyi különböző irányból vizsgálható, melyek közül mi most elsősorban a zöld közlekedés jegyében a tömeg- és gyalogos közlekedésre fókuszálunk. Ehhez segítségünkre volt a BKK által nyilvánosságra hozott menetrendi adatbázis, valamint az OpenStreetMap közösségi térkép, melyek segítségével megmutatjuk, milyen szerepet tölt be a Lánchíd a közösségi közlekedésben, és milyen mérhető és mindennapi életünkben is érzékelhető következményei vannak a híd lezárásának.

A városok adatosodása

A közlekedési rendszert mint a városokat beszövő kapcsolatok sorozatát érdemes a hálózattudomány szemszögéből is vizsgálni. Ez a gondolat nem is annyira újkeletű - sőt, egészen az első ismert gráfelméleti problémáig nyúlik vissza, amit a 18. századi svájci matematikus, Leonhard Euler vetett fel majd oldott meg Königsberg városának hídjait tanulmányozva. Az azóta eltelt közel három évszázad során a gráf- és hálózatelmélet önálló tudományágakká váltak, míg az utóbbi években virágkorát éli az adatalapú várostervezés. Ennek fontos mozgatórugója a térinformatika, valamint a digitalizációs urbanisztika elterjedésének felgyorsulása, amely olyan, akár magán-, akár közösségi platformok és szabványok létrejöttét eredményezte, mint a közösségi térképként működő OpenStreetMap (OSM), vagy éppen a világ nagyvárosainak tömegközlekedési adatbázisait közös nevezőre hozó General Transit Feed Specification (GTFS) formátum.

Ezekből a globális trendekből Budapest sem marad ki. Ami a közösségi közlekedést érinti, a BKK GTFS statikus menetrendi adatbázisa 2011 óta publikusan elérhető, így például a járatok adatai a Google térkép utazástervezőjében is megjelennek. Emellett az utóbbi években igen népszerűvé vált Futár alkalmazás szintén remek adatokkal szolgál: a BKK valós idejű járatadatait teszi közzé. 

Ami pedig Budapest közösségi térképezését illeti: a város OSM-en szereplő digitális lenyomatához önkéntes hobbitérképeszek csak az elmúlt három évben több mint 50 ezer új útkereszteződéssel (koordináták által meghatározott ponttal) és közel 100 ezer új útszakasszal járultak hozzá az OSM History Analyzer szerint. Ennek a lelkes munkának hála 2021 júliusára közel 500 ezer adatpont áll a Budapestet elemzők rendelkezésére.

A tömegközlekedési hálózat

Budapest tömegközlekedését könnyedén áthelyezhetjük a hálózatos gondolkodásmód képébe például úgy, hogy a megállókat mint csomópontokat, a közöttük lévő járatsűrűséget pedig mint kapcsolati erősséget tekintjük. Ebben a megfogalmazásban Budapest tömegközlekedési hálózata a Lánchíd lezárását megelőző hét napban 5 373 csomóponttal és 6 594 huzallal rendelkezett (lásd az alábbi ábrát), amelyek összesen 141 007 rögzített BKK-úthoz tartoznak 6 039 413 megállóérintéssel, egy-egy megállóhely esetén az ellentétes irányú járatokat külön számolva.

Budapest tömegközlekedési hálózata. A csomópontok az egyes megállóhelyeket, míg a köztük lévő kapcsolatok a két megállóhely közötti járatsűrűséget jelölik. A csomópontok színe arányos a hálózati központiságukkal.

A hálózattudományban gyakran használt mennyiség az úgynevezett köztiség, amely egy-egy csomópont hálózati híd szerepét számszerűsíti: meghatározza, hogy egy-egy csomópont mennyire játszik megkerülhetetlen szerepet a hálózat különböző részei között. 

Sematikus hálózati ábra, amelyen a piros és zöld színnel jelölt csomópontok köztiségértéke magas (híd szerep), míg a kék és szürke színnel jelölt csomópontok köztisége alacsony (nincs híd szerepük)Forrás: Wikimedia Commons

Vagyis a magas köztiségű csomópontok a közlekedési háló szűk keresztmetszetét képezik, az alacsony köztiségű csomópontokat viszont könnyedén megkerülhetők. Ez alapján a 20 legmagasabb köztiségű, „legmegkerülhetetlenebb” megálló Budapesten:

A csomópontok szerepe mellett a közöttük futó kapcsolatok is érdekes információkkal szolgálnak. Emlékeztetőül, egy-egy kapcsolat két egymást követő megállót jelöl, A-t és B-t, ahol a kapcsolat A és B között annál erősebb, minél több (tetszőleges típusú) járat áll meg először A-ban, majd pedig B-ben. Ennek alapján kiderült, hogy a legforgalmasabb megállópárosok szinte kivétel nélkül az M3 metrópótló vonalán találhatók. Ezek közül pedig a Kálvin tér és az Astoria közötti szakasz a rekorder, ahol egy hét alatt több mint 6 000 járat halad el. Ezzel szemben, ha városi szinten az összes ilyen egymást követő A-B megállópárt szemléljük, azt látjuk, hogy a közöttük megfigyelhető járatintenzitás medián értéke csupán kb. 600 utat tesz ki, ami pedig 15 perces átlagos járatsűrűségnek felel meg. Bár a Lánchíd két végét összekötő utak számossága közel 2000, amivel a legforgalmasabb 5 százalékba tartozik, fontos kiemelni, hogy a két egymást követő megállót érintő járatok puszta száma torzításokat tartalmaz, amelyek a felhasznált adatforrás jellegéből adódnak. Például, bár az M3 pótló vonalon háromszor annyi járat fordul meg, a szállított utastömeg arányaiban ennél jóval nagyobb – hisz míg előbbit 135 fő kapacitású csuklós buszok, utóbbit maximum feleakkora kapacitású normál méretű buszok jellemzik.

A lezárás hatása a BKK járataira

A Lánchíd felújítása több autóbuszjárat útvonalát érinti: a hídon át közlekedő buszok részben rövidített útvonalon, részben a szomszédos Erzsébet hídon át közlekednek, ahol mentesítő gyorsjárat is indult, amely budai irányból a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út vonalán tárja fel a belvárosi területeket. Emellett napközben fél óránként átkelőhajó közlekedik a két part között, ennek azonban elsősorban turisztikai, mintsem gyakorlati jelentősége van. De milyen hatással van mindez a közösségi közlekedési hálózat egészére és a Lánchíd két oldalát összekötő megállók elérhetőségére?

A budapesti közösségi közlekedési hálózat járatszám alapján számított súlypontja (esetünkben az egyes megállóközök földrajzi koordinátái, amelyekhez súlyként az érintett szakaszokon közlekedő járatok számát rendeljük hozzá) a terelések hatására kismértékben délkeleti irányban tolódott el (ez a lánchídi járatok többségének Erzsébet hídra történő átvezetésével magyarázható). Az elmozdulás jóval kisebb ugyanakkor, ha a járatok száma mellett azok kapacitását, vagyis végső soron a szállított utasok számát is figyelembe vesszük. Az összhálózati hatás tehát viszonylag csekély, Budapest egészét vizsgálva apró különbséget okoz a közlekedési centrum elhelyezkedésében.

Más a helyzet, ha a terelt szakaszt, vagyis a két hídfő közötti utazásokat vizsgáljuk. Ehhez válasszuk példaként a 105-ös járatot, amelyen a Clark Ádám tér és a Széchenyi István tér közötti szakaszt a lezárás előtt – menetrend szerint – körülbelül kettő perc alatt tették meg az autóbuszok. A terelés következményeként ez az útvonal jelenleg az Erzsébet hídon át és az Eötvös téri megállót érintve ötször olyan hosszú ideig tart. Hasonló lassulást látunk a Krisztina tér és a József nádor tér (vagyis az eredeti és a terelt útvonal első és utolsó megállói) között, ahol a különbség időben két és félszeres.

A 105-ös buszjárat menetidejének változása az egyes kiinduló megállókból a terelés után, az eredeti menetidő százalékában. A Krisztina tér és a József nádor tér között az eredeti járat 2, a terelt járat 5 megállót érint.

A hídfőktől távolodva ugyanakkor a hálózat többi járatának köszönhetően ez a hatás mérséklődik. Bár a Clark Ádám térről a Deák Ferenc tér alternatív útvonalakon, átszállással a 105-ös buszhoz hasonló idő mellett elérhető, a menetidő még így is több mint kétszeres a lezárás előtti időszakhoz képest. Az Apor Vilmos térről (vagyis a 105-ös budai végállomásáról) ugyanakkor már csak 5 perccel (30 százalékkal) tart tovább az út a Deák térig, mint a lezárás előtt.

Budáról Pestre és vissza – inkább gyalogoljunk?

Mint láthattuk, bár a buszos közlekedés megsínyli a Lánchíd lezárását, a jelek szerint elegendő valamivel korábban kisétálni a buszmegállóba és felszállni az úticélunknak megfelelő járatra. De mi van akkor, ha gyalogszerrel szeretnénk átjutni Budáról Pestre, vagy éppen a másik irányba? A Lánchíd a maga 375 méteres teljes hosszával nem állított leküzdhetetlen akadályokat a gyalogosok elé, viszont a kiesésének köszönhetően két alternatíva maradt: a hídfőtől hídfőig majd 2 kilométernyi távolságra lévő Margit híd és az 1 kilométerre lévő Erzsébet híd.

A kérdés megválaszolásához Budapestet „szomszédságokra” osztottuk. Ezek historikus eredetű környékek, amelyek a hivatalos kerületeket további részekre bontják. Összesen 203 szomszédság található Budapesten, ezek közül a legnagyobb Soroksár, ami például a XXIII. kerület túlnyomó részét teszi ki Soroksár-Újteleppel és Millenniumteleppel karöltve. De külön szomszédságnak számít például Lipótváros, Csepel Belváros vagy Külső-Ferencváros is. A legkisebb szomszédságok közé tartozik Budapest legészakibb városrésze, a IV. kerületi Székesdűlő, vagy éppen az irodaházakat tömörítő és rohamosan fejlődő Infopark is.

Ezen városrészeket alapul véve vizsgáltuk meg, hogy a különböző budai szomszédságokból mennyi idő alatt juthatunk el most, és juthattunk el a lezárás előtt gyalogosan a hozzájuk legközelebb eső pesti környék közepére, vagy fordítva (lásd az alábbi ábrát). A kerületi felosztáshoz képest így árnyaltabb képet kaphatunk a lezárás hatásairól, hiszen míg például a két részre osztott ötödik kerület északi fele, Lipótváros közelebb van a Lánchídhoz, és az ott lakóknak mindenképp kerülniük kell valamelyik irányba, addig a déli Belvárosból az Erzsébet híd és a Szabadság híd is kényelmes megoldást jelenthet, ha Budára szeretnének átsétálni.

Ahogy az várható volt, a belvárosiak hangos panaszai ellenére Budapest zömét, egészen pontosan a 203 környékből 180-at egyáltalán nem érint a lezárás. A pestiek jártak jobban, itt csak Terézvárosból és Lipótvárosból lett hosszabb a sétatáv Budára, előbbiből átlagosan 5 perccel, utóbbiból viszont 13 perccel többet kell sétálnunk, hogy átérjünk a túlpartra. Budán viszont érdekes trend rajzolódik ki: a Clark Ádám tértől, a város központjából kifelé haladva, Budaörs és Budakeszi irányában minden környékről hosszabb úttal kell számolni Pest felé.

A sétaidő növekedése percben (balra), illetve százalékban (jobbra) kifejezve. A halványsárgával jelölt szomszédságokat nem érinti a lezárás, az egyre sötétedő színezés pedig az érintettség súlyosságát jelzi.

Az adatok tanúsága szerint legrosszabbul az járt, aki a budai Várnegyedből szeretné gyalogosan átverekedni magát Pestre, ugyanis a két környék között 22 perccel, vagyis 67 százalékkal növekedett a sétaidő. Itt tehát érdemes lehet a tömegközlekedési eszközöket igénybe venni. A Vár mellett Krisztinaváros, a Víziváros és Lipótváros a leginkább érintettek, minden esetben közel másfélszeresére nőtt a lezárás miatt a menetidő.

Sétaútvonalak a Várnegyedből a Lánchíd lezárása előtt és után

A számok tanúsága szerint tehát a lezárás hatása a tömegközlekedési hálózatra nem olyan erős, mint elsőre gondolnánk: a Buda és Pest közötti utazásoknál a két hídfő között növekszik leginkább a menetidő, ám itt sem drasztikus, míg a Dunától távolodva nullára csökken. Ennek a megfigyelésnek az okai feltehetőleg erős kapcsolatban állnak a BKK közlekedési háló robusztus felépítésével és a BKK által a lezárás orvoslására bevezetett tudatos alternatív útvonalak jellegével és hatékonyságával.

A közösségi közlekedés útvesztőit követően szemügyre vettük a gyalogos lehetőségeket is. A lezárás előtti és utáni, Buda és Pest közötti sétaidőket vizsgálva elmondhatjuk, hogy a Lánchíd közvetlen közeléből a Budáról Pestre és a Pestről Budára való átjutás ideje is jelentősen megnövekedett, hiszen mindenki kénytelen elsétálni a legközelebbi hídig, ha mindenképpen gyalog akar átkelni a Dunán. Érdekes jelenség továbbá, hogy míg sétálhatóság szempontjából a pesti oldalt csak minimálisan érinti a lezárás, a budai oldalon egészen a nyugati agglomerációig érezhetők a hatásai.

Összességében a közösségi közlekedést használók számára viszonylag kevés nehézséggel, a gyalogosok számára kicsivel több sétával jár a Lánchíd lezárása. Tovább két fontos kérdés viszont még válaszra vár. Az egyik, hogy miként érinti a lezárás a kerékpáros és az autós közlekedést; a másik, hogy vajon érdemes a sétát biciklire, az autót pedig buszra cserélni.

A cikk szerzői: Janosov Milán hálózatkutató, kutatásvezető, Jablonszky György geográfus, adattudós és Szigeti Patrik adattudós. Mindhárman a Datapolis munkatársai. 

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: