Hogyan közlekedj a jövő Budapestjén?

Nincsen túlélhető és fenntartható jövőnk tudomány nélkül, ahogy nekünk sincsen nélkületek. Támogasd a Qubit munkáját!

A differenciált gondolkodás, a rugalmasság, a 15 perces és a kompakt város koncepciója, valamint a tudatos szemléletformálás voltak a fő témái a Qubit, az Energiaklub és a TRIP hajó Energiahajó rendezvénysorozata első, online beszélgetésének, ahol Rab Judit urbanista, Édes Balázs közlekedésgazdász és Sebők Máté humánökológia szakember osztották meg gondolataikat egy Facebook live közvetítés során arról, hogy mi legyen a rakparttal vagy a rozsdaövezetekkel, és arról, hogy úgy általában milyennek képzelik a budapesti közlekedést 2030-ban. A beszélgetést Orbán Gábor, az Energiaklub ügyvezető igazgatója moderálta.

Nem futurizmus kell, hanem élhető terek

Milyen lenne közlekedési szempontból az ideális város? Édes szerint a kérdésre a progresszív, modern és nagyon smart innovációk helyett úgy lehet egyszerűen válaszolni, hogy az az ideális város, amelyik egyrészt nem pazarolja el hülyeségekre a köztereket, másrészt rugalmasan képes reagálni a változásokra. Tehát egy olyan város, ahol vissza lehet szorítani az elképesztő túlhatalommal létező és az élhetőséget romboló autóknak jutó teret, és közben olyan, ahol ha valamit hatvan éve elrontottak, azt a város jó irányba tudja fordítani.  

Sebők ugyanakkor elmondta, hogy Budapesten szigetszerűen már számos előremutató fejlesztés megtalálható, például a Tompa utca, a Ráday utca vagy az Egyetem tér környéke, amelyek az ideális, vagyis sétálható, kerékpározható, tágas és élvezhető jelzőkkel aggathatók fel – ezt a fejlesztési irányt lenne érdemes megtartani, és az egyes megoldásokat rendszerszinten integrálni. Ehhez azonban nem csupán maguk a megoldások kellenek, hanem a városlakók tudásbázisa is – ez az, ami a tömegeknél még hiányzik. Sebők szerint már repülő drónokat képzelünk a városba, miközben sokan még mindig nem használnak appokat és nem értik a megoldásokat, amelyekre már létezik eszköz. Digitális megoldásokkal sokat lehetne spórolni, de mivel ezekről még mindig kevesen tudnak, hatékonyabb marketingre lenne szükség. 

(A beszélgetés teljes terjedelmében fentebb megnézhető, mobillal, ha a kérdéseket is szeretnéd látni, fordítsd oldalra a képernyőt, és klikkelj az f-ikonra.) 

Rab szerint ugyanakkor a digitalizáció miatt elkezdett változni, hogyan visszük végbe a térben az információk, az áruk cseréjét és a társas interakciókat. Valamelyiket könnyű digitális síkra helyezni, valamelyiket lehetetlen. Az, hogy a közlekedés hogyan alakul a jövőben, tulajdonképpen ettől függ: bizonyos infrastruktúra, amelyre a múltban szükségünk volt, kikopik, ehelyett jöhetnek új terek: sétálóutcák, parkok rendszere. Az emberek pedig pragmatikusak és viszonylag önzők is, tehát ha 20 perc autózás helyett a villamoson 20 perc közlekedés mellett még 20 perc elektronikus ügyintézésre is marad idő, akkor egy idő után ezt fogják választani. 

Milyen az a kompakt város? Mi legyen a rozsdaövezetekkel?

Az elmúlt években számos lakóparkot, lakóövezetet úgy alakítottak ki, hogy hiányzik a hozzá kapcsolódó infrastruktúra, a bolthálózat, az iskolák, az orvosi rendelők. Komoly városfejlesztési dilemma, hogy vajon az a jobb, ha az állam előre finanszíroz szolgáltatásokat, és aztán fejlődik hozzá egy városrész, vagy fordítva, az organikus fejlődéshez igazítják az igényeket, részben piaci alapon, és csak akkor nyúlnak bele a folyamatba közpénzből, ha szükséges. 

Rab szerint valójában a kettő dinamikus egyensúlyára érdemes törekedni. Felmerül például a rozsdaövezetek, vagyis a használatok kívüli, lerobbant, egykori iparterületek kérdése, amelyek az iparvárosok átalakulásával szaporodnak meg. Ha kevés ez a terület, akkor beszőheti a környező város, ha sok, akkor érdemes lehet stratégiát kialakítani rá számos, speciális paraméter alapján. Rab szerint nincs általános recept arra, hogyan lehetne ezeket a területeket hasznosítani, de például a parkosítás jó irány lehet. 

Rab Judit urbanista, Sebők Máté humánökológus, Édes Balázs közlekedésgazdász, Orbán Gábor moderátor

Édes szerint ugyanakkor Magyarországon a Rab által vázolt kétféle fejlesztési koncepció egyikét sem valósítjuk meg. „Miközben elképzeljük az amerikai álmot kertvárossal és két autóval a garázsban, nincsen hozzá semmilyen infrastruktúra. Még vakolat sincs a házon, de már devizahitelből megvettük a lapostévét” – mondta Édes, aki szerint ez a szemlélet nemcsak személyes, hanem közösségi szinten is igaz. A megoldást a gyakorlatban az jelentené, hogy ha valaki kiköltözik a fővárosból az agglomerációba, például Érdre, legyen lehetősége helyben dolgozni, a gyerekeinek iskolába járni. Ha viszont mégis Érd és Budapest között ingázik, akkor ne autóval menjen és ne annak a városnak a levegőjét szennyezze, ami elől elmenekült. 

A közlekedésgazdász szerint ehhez lenne szükség az olyan elővárosi és infrastruktúra-fejlesztésekre, amelyek révén megvalósulhatna a kompakt város koncepciója, vagyis az a helyzet, amelyben nem kell ingázni ahhoz, hogy az ember hozzáférjen az alapvető szolgáltatásokhoz. Ezek azonban szabályozási kérdések is egyben: vajon mi történne például a barnamezős beruházásokkal, ha az iskolaépítés költségeit is hozzátennék egy-egy projekthez?

A legnagyobb probléma a differenciálatlan gondolkodás

Ami a rozsdaövezeteket illeti, Édes szerint a differenciálatlan gondolkodás árthat a leginkább. Ha például a szabályozók kimondják, hogy az ipar nem való a városba, a végén előfordulhat, hogy egy kreatív iparosműhelyet is csak a városon kívül tudunk majd megnyitni, és könnyen lábon lőhetjük a saját dizájn- és kreatív iparunkat. 

Rab szerint igaz ugyan, hogy manapság nincs szükség 40 hektárnyi iparterületre a városon belül, de az, hogy vannak olyan kerületek Budapesten, ahol már semmilyen ipari tevékenységet nem engedélyeznek, hibás elképzelés. A városban azt szeretjük, tette hozzá, hogy viszonylag vegyes, és mindenféle tevékenységgel találkozunk – egyfajta funkciómix jön létre, a városlakók közvetlen közelében.

15 perces város, avagy hova járjon a gyerek iskolába?

A 15 perces város koncepciójának magva, hogy negyedóra alatt el kell tudni érni az iskolát, a hivatalt, a kórházat vagy a közértet. Édes szerint azonban Budapesten nem feltétlenül az infrastruktúra hiánya, hanem néhány rossz berögződés hátráltatja ennek megvalósulását. A magyar oktatási rendszerre jellemző szabad iskolaválasztás például olyan a világon egyedülálló szerzett jog, amelyből nehéz visszalépni, viszont olyan, a közlekedésben és a családokban is fokozottan megjelenő logisztikai nehézségekkel jár, hogy a gyerek a város másik felében jár iskolába. Ha az egész család Kispesten dolgozik, akkor miért is nem adjuk ki a dél-budai ingatlant és költözünk másik kerületbe?

Rab elmondta: néha meglepődik, amikor rájön, hogy 15 percen belül elérhetők az alapvető családi szükségleteik, a zöldséges, a kisbolt, a háziorvos vagy a fogorvos – a kérdés inkább az, hogy él-e velük az ember. Melyik intézménybe járjon a gyerek iskolába? Hol legyen a háziorvos? A választásnak elvileg nincs köze a közlekedéshez, mégis ez számos probléma csírája, nem beszélve a szolgáltatások minőségéről és a  szemléletbeli kérdésekről: rábíznák-e a szülők egy szolgáltatóra, hogy elvigye a gyereküket az iskolába, hasonlóan ahhoz, ahogy az Egyesült Államokban iskolabuszok szállítják a kicsiket?

És mi legyen a rakparttal?

Édes szerint a budapesti rakpartról való gondolkodás során is elsődleges a differenciáltság. A pesti oldalon szerinte egyszerűen nem létezik érv az autós közlekedés mellett azok körében, akik kicsit is értenek a témához. Budán viszont szűkösek a kapacitások, igazi sokkot jelentene, ha megszűnne az északi és a déli oldal összeköttetése. Plusz problémát jelent a szállodahajók témaköre és az, hogy a szabályozások, illetve azok hiánya miatt ész nélkül használjuk a Dunát.

Sebők szerint azok a hétvégék, amelyeken lezárták a rakpartot megmutatták, mennyire nagy szüksége van Budapestnek a Dunával való kapcsolatra; arra, hogy nem csak a dugóból látni a rakpartot, és hogy valós kapcsolat alakul ki a térrel. Ez javítja az emberek mentális egészségét, és hosszú távon jó üzenete van, mert arra ösztönzi az embereket, hogy tegyenek egy jobb, élhetőbb Budapestért. Hogy végül jó gazdái legyünk a városnak.

Ha tetszik, amit csinálunk, ha te is fontosnak tartod, hogy magyar nyelven legyen egy okos és közérthető lap, ami nem a politikai barikádok csatazajáról tudósít, hanem a ránk váró – bátran mondjuk ki, ez az év is megmutatta, mennyire nem túlzás ez – civilizációs kihívásokkal foglalkozik, ami fel meri tenni a jövőnkkel kapcsolatos igazi kérdéseket, és meg is mutatja a modern tudomány válaszait mindezekre, nos ha ez szerinted is olyan égetően fontos, ahogy mi gondoljuk: heroikus munkát végző hat újságíróval, sok tucatnyi kutatóval és csak egy egészen kicsi kiadóval a hátunk mögött, akkor támogasd a munkánkat rendszeresen – számít a segítséged!

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: