100 dolog, amitől jobb hely lenne Budapest: a szerethető Lánchíd

Nincsen túlélhető és fenntartható jövőnk tudomány nélkül, ahogy nekünk sincsen nélkületek. Támogasd a Qubit munkáját!

A Lánchíd ikonikus műtárgyként fontos része Magyarország történetének. Jelkép, talán kicsit túl sok dolog jelképe is egyben. Most, amikor épp megint cikáznak a villámok a híd körül, érdemes kicsit hátrébb lépni, és elgondolkodni azon, mit is kezdjünk az örökségünkkel, ezzel a gyönyörű tárggyal. Ha már hozzá kell nyúlni, felmerül néhány kérdés és lehetőség.

Mai ésszel szinte felfoghatatlan, mekkorát kellett álmodni ahhoz, hogy ez az ötlet egyáltalán megszülessen. Százszor elmesélt történet: egy híd önmagában esszenciálisan az összefogást, a kapcsolódást jelképezi, az ötlet diadalmenet helyett konfliktusok sorát hozta. A Hídegyesület 1832-es létrehozásától közel 20 év telt el 1849-ig, a tragikus körülmények között megvalósult átadásig (az oroszlánok éppen 1852-re készültek el). A folyamatot végigkísérték az áskálódások és viták, a nyilvánvalóan közcélú fejlesztés inkább magánberuházásként valósult meg. Olyan problémákkal is meg kellett küzdeni, hogy vajon a korabeli jogrendben megvalósítható-e az egyenlő hídvámfizetés elve (lásd még közteherviselés). Visszanézve szintén érdekes és ismerős, ahogy a hídért elköteleződő csoport első dolga Angliában megkeresni a kor elérhető legkorszerűbb megoldásokat, konzultálni a legszűkebb elitet képviselő hozzáértő mérnökökkel. A legkorszerűbb tudást és technológiát megtalálni, hazahozni azonban jóval egyszerűbb, mint aztán azt itthon elfogadtatni és megvalósítani valami nagyszerűt.

Város és híd

Ha arra gondolunk, mit is jelent nekünk a Lánchíd (hivatalos nevén: Széchenyi lánchíd), szembeötlő, hogy története során folyamatosan változó kontextusban jelent meg a város életében. Létrehozásakor egy nem létező város hídja lett: a korban Pest-Budaként emlegetett formáció jó adottságokkal rendelkező hely volt, de alapvetően két város, két világ a valaha erre futó limes két oldalán. Nem kétséges, az állandó dunai átkelés jelentős szerepet játszott abban, hogy átadás után kevesebb mint 25 évvel létrejött Budapest. A Lánchíd elhelyezkedését a források szerint elsősorban műszaki szempontok befolyásolták. A kérdést eldöntő viták csúcspontja éppen a 1838-as katasztrofális téli árvíz idején volt, és a legjobb gázlópontot – ami már a középkorban is a fő átkelő volt, és ahová később az Erzsébet-híd épült – végül ennek a sokkoló élménynek a hatására zárták ki, így került végleg északabbra, a pesti oldal reprezentatív főterévé alakuló mai helyre, a Várhegyet nagyjából harmadoló tengelybe a híd.

A Lánchíd szerepe az integráció erősítése mellett lényeges volt a fejlődés térbeli alakulásában is. A két város eredetileg egymással nem tökéletesen szemközt épült ki, míg Buda helyét a domborzat, elsősorban a Várhegy határozta meg, Pest néhány kilométerrel délebbre található, és a fent említett dunai átkelés legalkalmasabb pontja köré épült ki, az aszimmetria a korabeli térképeken jól látható. A híd végül a két város súlypontja közé került, ami sokáig megfelelt az adódó fejlődési irányoknak. Buda délre a Gellért-hegy miatt nem terjeszkedett tovább, a ma Újbudának nevezett terület fejlődésének megindulásához – a Kopaszi-gát megépítésén és a Lágymányosi-tó felöltésén túl – a Ferenc József híd megnyitására is szükség volt 1896-ban. A Lánchíd végleges elhelyezkedése ezzel szemben a pesti oldal északi irányú fejlődési folyamatába illeszkedett, amit Óbuda pozíciója és az új pályaudvarok elhelyezkedése is támogatott. Ennek megfelelően a következő híd építése is ezen a területen valósult meg 1876-ra.

1894-ben még kényelmesen elfértek a hídon a tipikus járművekFotó: Dabasy Fromm Géza / Fortepan

A híd a mindennapokban

A korai időkben másképp jelent meg a Lánchíd a mindennapi életben, mint ma, elég, ha arra gondolunk, hogy fizetni kellett rajta. A átkelésre kiszabott hídpénzt csak alig több mint száz éve, 1918-ban törölte el Károlyi Mihály kormánya; egészen addig lényeges döntés volt a pest-budai polgárok számára, hogy átkelnek-e a Dunán, és hányszor. Egy korabeli napló bejegyzései rendre megemlékeznek arról, hogy egy-egy esemény Pesten, vagy Budán zajlott-e, és a Dunán való átkelés szinte mindig megjelenik, sőt meglepően gyakran az is, hogy épp melyik hídon történt. Különösen bájos, hogy pénz híján nemegyszer – leginkább egy-egy jól sikerült éjszakai mulatozás végén – elképesztő, jórészt lakatlan területen vezető kerülőúton, a déli összekötő vasúti hídon át jut haza hősünk, így lesz egy tízperces sétából két óra botorkálás a sötétben.

Mára a Lánchíd szerepe gyökeresen megváltozott. Pénzt közvetlenül ugyan nem kell kiadni azért, hogy átkeljünk rajta, bár a mindennapi használatot látva lehet, hogy a városlakók jobban járnának ezzel. Akárhogyan is, gyakorlatilag közlekedési módtól függetlenül elég nagy árat fizet, aki a Lánchidat választja a Dunán való átkelésre.

Gyalogosan a híd csaknem használhatatlan, és ebben a formában valószínűleg teljesen hiányzik a mindennapi városlakó mentális térképéről. Ennek több oka is van. Egyrészt a két oldalsó járda a turizmus által érintett időszakokban és napszakokban egyszerűen nem biztosít megfelelő kapacitást, és ha el is férünk, mélyet szippanthatunk korunk egyik irritáló jelensége, a túlturistásodás, az overtourism a várost egyszerre éltető és fojtogató sajátos levegőjéből. Ennél talán még fontosabb, hogy a híd végpontjain Budapest legrosszabb gyalogos infrastruktúráiból tart bemutatót. Budán sok célpont az Alagút túloldalán lenne, de annak gyalog tényleg csak az elvetemültek indulnak neki. Oldalirányban itt található a Duna partján húzódó, egyszerre csodálatos és használhatatlan útvonal, ahol csak a gyalogosoknak vagy csak a bicikliseknek is kevés lenne a hely, de így együtt az év nagy részében túlterheltté teszik a sétányt. A felszínen csak arra tudunk haladni, amelyik oldalra épp odaértünk, minden más irány elérése körülményes. A pesti oldalon hasonló a helyzet: a Duna irányában eleve szembesülünk az átkelés lehetetlenségével, ha véletlenül a jó oldalra értünk, szembe, tovább, a Bazilika felé nincs legális opció: a három sávon bűzölgő autótömeg mellett haladhatunk északra vagy délre a tűző napon. A város belső része felé adódó útvonal pedig egy igazi rémálom a maga négy sávjával, megtűrt járdáival. 

A most itt, a Széchenyi István téren kanyarodó autópályahurokból gyalogosbarát, pontosabban emberbarát városi teret is létre lehetne hozni. És bár az erre vonatkozó koncepció közel egy évtizedes, az itt megvalósult eddigi egyetlen intézkedés a Rooseveltről Széchenyire történő, 2011-es átnevezés volt, pedig a koncepciót a 2-es villamos felszíni átvezetésével kiegészítve egészen minőségi tér lenne létrehozható ezen a ponton.

A Lánchíd 1972-ben: hosszú évtizedek óta valójában az autóké, a gyalogosok csak megtűrt szereplőkForrás: Fortepan

És hogy mi a helyzet a járdán túl? A Lánchíd a nap jelentős részében nagy forgalmat bonyolít – bár  autóval elég macerás útvonal, így is sokan választják mint rövidebb utat. Átjutni nem lehetetlen, de a terheltebb időszakokban jelentős dugóval lehet számolni. Elég nyilvánvaló, hogy ide az autók nem igazán valók. Erre persze mondhatná bárki, hogy aki a Lánchídon autózik, maga áll a dugóban, magával szúr ki. A gond csak az, hogy mindenki mással is. A tömegközlekedési hálózatban erre vezető, az elmúlt két évtizedben egyre fontosabb szerephez jutó útvonal a középső budai régió felső területeit hatékonyan köti össze a pesti belvárossal. Ez a kapcsolat ma éppen a Lánchídon áthaladó, ide araszoló autóforgalom miatt borzasztó lassú és megbízhatatlan. Ez pedig már egyáltalán nemcsak azoknak fáj, akik autóban ülnek itt, hanem mindenki másnak is. 

Hasonló a helyzet a biciklizéssel, amelynek a legszelídebb városi közlekedési módként  mindenhol előnyt kellene élveznie. A kerékpáros közlekedés a Lánchídon megvalósítható lenne a zsúfolt járdákon zajló gyalogosforgalom akadályozása nélkül, de a közúti felületen erre egyszerűen nincs hely. A gyakorlatban a biciklisek túlnyomó része messze elkerüli a Lánchidat, így a város egy része csak nehezen, nagyobb kerülővel elérhető számukra. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy kevesebb embernek van kedve átülni kerékpárra, és ez baj. A kisebbség átteker: ők laza forgalmi helyzetben az autókat és a tömegközlekedést akadályozzák, mert nincs hely őket megelőzni, dugóban pedig az autók közé szorulva lassabban tudnak haladni, mint egyébként, vagy a sávok között próbálnak átjutni, ami nagyon veszélyes gyakorlat a szűk hely és a Duna hullámait idéző burkolat miatt.

Egy elsőre talán furcsa, de érdekes ráadás: a Lánchíd brutális szerkezeti elemei miatt az itt áthaladók talán legfurább élménye, hogy a hídtól nem látszik a város nagy része. Aki sétált már át középen valamelyik lezárás idején, tudja, hogy bentről végképp nem lehet kilátni semerre, és a járdákról is csak a híddal ellentétes irányba tudunk körülnézni.

Mit veszítünk most?

A felújítás kapcsán bőven volna mód elgondolkodni a javítási lehetőségeken. A jelenlegi helyzet azonban – sok éves előkészítés gyakorlatilag a maival megegyező műszaki tartalommal, a híd aggasztó állapota, és az egyre agresszívabb kommunikációs nyomás – alapvetően korlátozza a módosítási lehetőségeket. A témával közel egy évtizeden át foglalkozó előző városvezetés a járdaszélesítést végül elvetette, így ez a lehetőség ezzel a felújítással elúszott, miközben nyilvánvalóan ez az egyik legnagyobb probléma, ami várhatóan nem oldódik meg a következő évtizedekben sem. Sőt, ha a Lánchíd rávezető útjai mentén élhetőbb irányba változik a város, a nyomás még nagyobb lehet.

A Lánchíd 1894-benFotó: Dabasy Fromm Géza / Fortepan
A Lánchíd 1939-ben. Első pillantásra fel sem tűnik, de elképesztő a különbség az 1915-ös átépítés előtti és után: a belső korlát vastag, átláthatatlan, és egy jó fejjel magasabb is lett.Forrás: Fortepan

Másrészt érdekes kérdés, bár nincs túlbeszélve, hogy milyen lenne, ha az eredeti forma felé mozdulna el a felújítás. A Lánchíd nemcsak mérnöki értelemben műtárgy, de a szó hétköznapi jelentésében is. Egy lassan 200 éves tárgy, amit mai napig használunk tulajdonképpen az eredeti funkciójában. Ha innen nézzük, egy felújítás kapcsán releváns kérdés, hogy miben változott az eredetihez képest, és hogy mire lenne szükség ma. 

A Fortepan csodálatos archív fotóin meglepve láthatjuk, hogy az igazán régi képeken a mostaninál jóval kecsesebb és elegánsabb Lánchidat látunk. Nem a láncokkal van a gond: az útpálya és a járda közötti sávban a korábbi filigrán fakorlátok helyett mára robusztus, zavaróan masszív szerkezet került. Ennek oka az 1915-re befejeződött átépítés: a híd a megnövekedett terhelést már nem bírta, ezért épült át ennyire látványos mértékben. A Lánchíd megőrizte karakterét, és távolról nem is tűnik fel a különbség, de átkelve, humán nézőpontból nagyon megváltozott. Bár egy ekkora átépítés meghaladja egy egyszerű felújítás kereteit, talán hasznos volna végiggondolni azt is, hogy a mai technológia mellett ki lehetne-e szolgálni a megnövekedett statikai igényeket a száz év előttinél finomabb, az eredetihez közelebb álló, elegánsabb szerkezettel. Talán az is segítene, ha felvállalnánk egy autók nélküli Lánchíd egyébként is aktuális gondolatát. A mostani helyzetben minderről szó sincs, de a mostani felújításnál nagyobb léptékű, átfogó újjáépítés előtt fontos lenne tisztázni ezt a kérdést.

Amit nyerhetünk

Ha a szerkezet nem is változik, a használat és a hídfők terén még így is sok lehetősége marad Budapestnek arra, hogy a Széchenyi lánchíd felújítása révén közelebb kerüljön az élhető város víziójához. A téma természetesen alapos vizsgálatot igényel, de már egy ilyen vázlatos végiggondolás alapján is sejteni az alapvető irányt.

Végig kell gondolni először is azt, hogy miért is engedjük, hogy a Budapest élhetőségét nagyban rontó autóforgalom szinte kizárólagosan lefoglaljon egy ilyen fontos átkelési lehetőséget a város belsejében. A hídon az autóforgalom gyakorlatilag védhetetlen, minden lépés, ami ennek a tisztázása felé vezet, sokat segíthet a város élhetőségének javításán. A hidat a mai állapothoz képest már az is valóban hozzáférhetővé tehetné, szimbolikus visszafoglalását támogatná, ha a város gyakrabban nyitná meg kizárólag a gyalogos és kerékpáros forgalom előtt. 

A Lánchíd ugyanakkor nem a Károly híd: prágai párjával ellentétben fontos tömegközeledési kapcsolatot jelent, és megfelelő átjárhatóság esetén a budapesti kerékpáros hálózatnak is fontos része lenne. Emiatt a kizárólag gyalogos vagy gyalogos-kerékpáros megoldások sem könnyen kialakíthatók. A legnagyobb nehézséget az jelenti, hogy mihez kezdjen a város a Lánchídon zajló tömegközlekedéssel: ha megtartja, a motorizált forgalom nem száműzhető a hídról, ha viszont elveti, egy fontos útvonal csak kerülővel lesz kiszolgálható, ami valós probléma. Mindkét verzió mellett komoly szakmai érvek hozhatók fel, és mindkettő sok hasznot hozna a városnak.

A járdák még szélesítés esetén sem tudnak mindent megoldani. Ha teljesen autómentes lenne a híd, akár az is előrelépést hozhatna, ha felcserélnénk a szerepeket, és a kerékpáros közlekedést engednénk a járdákon egy-egy irányban. Igaz, még az esetleges szélesítéssel együtt sem sok biciklis köszönné meg a pilonokat kerülgető nyomvonalat, ugyanakkor tágabb tere nyílna a gyalogos használatnak. Így talán a mindent ellepő turisták mellett bőven maradna hely olyan minőségi aktivitásokra is, amelyeket korábban szépen bemutatott a Szabihíd eseménysora, ahol a Város és Folyó nonprofit egyesület, a Valyo azt is bebizonyította, hogy a spontán területfoglaláson túl lehet mindezt szervezettebb formában, fenntarthatóan is művelni. Persze a tömeges szelfizést kevésbé támogatná egy ilyen megoldás, ugyanakkor a hídszerkezet eredeti formához közelebbi felújítása jelentősen javíthatná az átkelés élményét. Ez csak egy példa, de számtalan hasonló felvetést kellene végiggondolni, a mainál sokkal több opció figyelembe vételével.

Egy lehetséges végpont egy olyan csillapított forgalmú különleges útszakasz lenne, ahol kizárólag a tömegközlekedés jelenhet meg a gyalogosok és kerékpárosok mellett. A járdák szélesebb, de az eredeti formát követő kialakítása mellett az útpálya kapacitása továbbra is limitált. Az Advisory Bike Lanes néven ismert megoldás a világ számos helyén működik, ideális megoldás hasonló helyzetekre, alkalmas lehet akár itt is, ha nem túlzottan nagy a járműforgalom. Ebben az esetben egy másfél sáv széles, kétirányú sávon zajlik a tömegközlekedés, kétoldalt széles kerékpársávval. Alapesetben a buszok nem, vagy csak egy irányban közlekednek át a hídon – ha mégis találkoznak, az kellő óvatossággal a kerékpársávok kárára megoldható.

A Lánchíd megérdemli a valódi vitát: olyat, amit sok éve nem láttunk már ebben a városban. Egy-egy fent vázolt vízió talán nehezen fér össze a Lánchídról alkotott mai képünkkel, de a vita a kulcsa annak, hogy ne csak jelkép legyen, hanem a városban élők kedvelt, örömmel használt átkelőhelye. Az eljövendő generációk pedig még azt is megélhetik, hogy a Lánchíd újra közelebb kerüljön régi eleganciájához.

A szerző közlekedésgazdász, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) felügyelőbizottsági tagja. 

Ha tetszik, amit csinálunk, ha te is fontosnak tartod, hogy magyar nyelven legyen egy okos és közérthető lap, ami nem a politikai barikádok csatazajáról tudósít, hanem a ránk váró – bátran mondjuk ki, ez az év is megmutatta, mennyire nem túlzás ez – civilizációs kihívásokkal foglalkozik, ami fel meri tenni a jövőnkkel kapcsolatos igazi kérdéseket, és meg is mutatja a modern tudomány válaszait mindezekre, nos ha ez szerinted is olyan égetően fontos, ahogy mi gondoljuk: heroikus munkát végző öt újságíróval, sok tucatnyi kutatóval és csak egy egészen kicsi kiadóval a hátunk mögött, akkor támogasd a munkánkat rendszeresen – számít a segítséged!

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: