Az amerikai űrügynökség és a Lockheed Martin vállalat pénteken egy nagyszabású ceremónia keretében bemutatta az X-59 szuperszonikus tesztrepülőgépet, ami nem kevesebbet ígér, mint a repülés forradalmasítását. A NASA szerint a hangrobbanások minimalizálására tervezett repülőgép két évtizeddel a Concorde nyugdíjazása után megágyazhat a szuperszonikus utasszállítók visszatérésének.

A tesztrepülőt több száz meghívott vendég előtt leplezték le az amerikai légierőnek a kaliforniai Palmdale mellett található gyártóüzemében, ahol a Lockheed Martin titkos projektjeiről ismert részleg, a Skunk Works részleg egyik központja található. A hangsebesség 1,4-szeresének, vagyis 1728 kilométeres óránkénti sebesség elérésére képes X-59 első repülésére még idén sor kerülhet, ha sikerrel teljesíti a földi és gurulási teszteket.

A mennydörgésre emlékeztető hangrobbanásokat a hangsebességnél gyorsabban repülő gépek által keltett lökéshullámok hozzák létre. Ezek nemcsak felriasztják álmukból a légi utak közelében lakókat, hanem még ablakokat is betörhetnek. Emiatt több mint 50 évvel ezelőtt az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA) betiltotta a szárazföld feletti kereskedelmi célú szuperszonikus repülést. Ezt más országok is követték, és a tilalom még ma is érvényben van.

A szabályok miatt az 1975-ben szolgálatba állított legendás francia-brit utasszállító, a Concorde csak az óceán felett érhette el a hangsebesség kétszeresét. Mindez más olyan tényezőkkel együtt, mint az 1973-as olajválság, jelentősen korlátozta a gép iránti érdeklődést, és megnehezítette, hogy a projekt gazdaságilag megtérüljön. A 2003-ig a British Airways és az Air France által üzemeltetett Concorde leggyakoribb útvonalaivá a Párizs–New York és London–New York járatok váltak, ahol a megszokott 7-8 óráról kevesebb mint felére, 3,5 órára rövidült az út időtartama.

A legújabb X-repülővel nem kisebb célt jelölt ki a NASA, mint azt, hogy az FAA és más nemzetközi légügyi szervek felülvizsgálják a szárazföld feletti polgári szuperszonikus repülés tilalmát. Azt remélik, hogy a Quesst program keretében sikerül bebizonyítani, hogy az X-59 speciális alakja és az építéséhez felhasznált technológiák ténylegesen képesek minimalizálni a zavaró hangrobbanásokat.

„Ez a jelentős eredmény csak a NASA és az egész X-59 csapat kemény munkájával és találékonyságával volt elérhető. Mindössze néhány év alatt eljutottunk egy ambiciózus koncepciótól annak megvalósulásáig” – mondta a NASA igazgatóhelyettese, Pamela Melroy, aki szerint az X-59 megváltoztathatja azt, hogy miként utazunk, és segíthet abban, hogy a jövőben rövidebb idő alatt közelebb jussunk egymáshoz.

Az első sikeres repülések után az X-59 a tervek szerint a NASA Armstrong repüléskutató központjába kerül. Innen a következő években, 2025-2026 körül elrepül majd előre kiválasztott amerikai városok fölé, hogy teszteljék, miként reagál a lakosság a tesztrepülő által keltett „hangpuffanásokra”. Az X-59 a Flight Global repüléssel foglalkozó portál 2017-es cikke szerint az eddigi szuperszonikus gépeknél ezerszer kevésbé lesz zajos, és ezek a bizonyos puffanások inkább egy autó ajtajának becsapására emlékeztetnek majd, mint hangrobbanásra.

Nem a hangrobbanás az egyetlen dolog, ami miatt kemény menet lesz a szuperszonikus repülés visszahozása a polgári repülésbe. Kérdéses ugyanis, hogy amikor a légitársaságok még az olyan hagyományos utasszállítóknál is komoly technikai problémákkal küzdenek, mint a Boeing 737 Max 9, mennyire lennének hajlandók innovatívabb és rizikósabb gépekbe fektetni, amelyeknek megtérülése a Concorde példája alapján minimum kétséges.

Emellett az elmúlt években környezetvédőktől és éghajlatkutatóktól eleve éles kritikák érik a polgári repülést a globális felmelegedéshez történő hozzájárulása miatt. Továbbá az sem egyértelmű, hogy a covidjárvány utáni világban, a videókonferenciák tömeges elterjedésével mekkora valós igény van a hangsebességnél gyorsabb utazásra.

Ilyen alakú repülőgépet még nem láttál

A NASA szerint az X-59 nem egy jövőbeli utasszállító prototípusa, hanem egy különleges kísérleti repülőgép: az építése során bevetett technológiák és az összegyűjtött adatok hozzájárulnak majd a jövő csendes szuperszonikus repülőinek fejlesztéséhez. A 30 méter hosszú és 9 méter széles repülőgép legszembetűnőbb jellemzője a különleges kialakítású orra. Ez az X-59 hosszának egyharmadát teszi ki, és a mérnökök reményei szerint megtöri majd azokat a lökéshullámokat, amelyek normál esetben a hangrobbanások kialakításáért felelősek.

„Izgalmas belegondolni, hogy mekkora ambíció van a Quesst program mögött, és milyen potenciális előnyei lehetnek – mondta Bob Pearce, a NASA repülési kutatásokért felelős helyettes vezetője. – A NASA megosztja majd a programból eredő technológiákat és adatokat a szabályozó szervekkel és az iparággal. A csendes szárazföld feletti szuperszonikus repülés bemutatásával új piacokat szeretnénk nyitni az amerikai vállalatoknak.”

A gép orra szokatlanul hosszú, a pilótafülke középtájon helyezkedik el, és nem lehet belőle előre kilátni. Ehelyett a pilótának nagy felbontású kamera és 4K kijelző mutatja majd, hogy mi van a gép előtt, hasonlóan ahhoz, ahogy a Tom Cruise által alakított Pete 'Maverick' Mitchell a Top Gun: Maverick című filmben a fiktív hiperszonikus tesztrepülőt, a Darkstart vezeti. A hasonlóság nem teljesen véletlen, ugyanis a Darkstar tervezésében a Skunk Works mérnökei segítették a produkciót. Korábban a Lockheed Martin részlege fejlesztette ki a U-2 és SR-71 Blackbird felderítő gépeket, az első lopakodót, az F-117 Nighthawkot, valamint az Egyesült Államok légierejének jelenleg szolgálatban álló lopakodó vadászgépeit, az F-22 Raptort és az F-35 Lightningot.

De felér majd a korábbi X-repülők örökségéhez?

Maga az X-repülő program 1944-ben indult, és eredeti célja nagy sebességű repülőgépek kifejlesztése volt a második világháború utolsó éveiben. Később a tisztán katonai felhasználású tesztgépek mellett a civil repülési kutatásokat előbbre vivő aerodinamikai fejlesztéseket is támogatott. Nem minden X jelű jármű teszteszköz: a Boeing által kifejlesztett X-37 robotűrsiklót az amerikai légierő (USAF) és űrhaderő (Space Force) 2010 óta használja rendszeres, akár több évig tartó legénység nélküli űrrepülésekre. A legutóbbi X-37-es küldetés december 29-én kezdődött, amikor az űrsikló a SpaceX Falcon Heavy rakétájának tetején a magasba emelkedett.

Az X-59 tervezése 2016-ban kezdődött, és akkor 2020-ra tették az első repülést. A Lockheed Martin tervezőcsapata a kezdeti modelleket először szélcsatornában tesztelte, majd a tesztrepülő tervei sikeresen kiállták a NASA tervezési felülvizsgálatát. Ezután a cég elnyerte a gép megépítésére kiírt 250 millió dolláros pályázatot, és elkezdődött az X-59 tényleges megépítése. Ez két év csúszással, 2023 augusztusában be is fejeződött.

Nincs mindenki meggyőződve arról, hogy az X-59 valóban áttörést hoz. A War Zone katonai blog által idézett Bill Sweetman szakújságíró kritikus a projekttel szemben, mert szerinte rendkívül nehéz egy valóban röpképes szuperszonikus gépet építeni és megfelelni a zajszabályozásnak. Sweetman szerint a mérnökönek olyan, rezgések formájában jelentkező, úgynevezett APSE negatív kölcsönhatásokkal is meg kell küzdeniük, amik a szuperszonikus gép szerkezete, hajtóműve és repülésirányító rendszere között keletkeznek, és komoly mértékben hátráltatták a korábbi amerikai szuperszonikus utasszállító projekteket.

Az, hogy a Lockheed Martin és NASA mérnökei képesek voltak-e megküzdeni ezekkel a kihívásokkal, hamarosan kiderül. Közben olyan piaci szereplők is próbálkoznak szuperszonikus utasszállítók építésével, mint az amerikai Boom vállalat. Boom Overture névre hallgató gépük az ambiciózus tervek szerint 2029-re készülhet el, és akár 80 utast szállíthat a hangsebesség 1,7-szeresével. Sikere részben azon múlhat, hogy milyen tapasztalatokkal szolgálnak a következő években az X-59 repülései.