Ha nagyobb az autód, fizess több adót és parkolási díjat, szorgalmazza egy európai jelentés
A Levegő Munkacsoport környezetvédő civil szervezet amellett érvel, hogy be kellene vezetni a gépjárművek méret szerinti adóztatását, és bizonyos karosszériaméret fölött a parkolási díj növelését. Ezt a javaslatot egy európai felméréssel igyekeznek alátámasztani, amely szerint a növekvő méretű autók egyre több helyet foglalnak el a városokban, és ez rontja a parkolási lehetőségeket. Ráadásul egy olyan helyzetben, amikor a városok – enyhítendő a klímaváltozás hatásait – a burkolt közterületeik rovására próbálnak zöld felületet nyerni. Tehát az amúgy is egyre kevesebb parkolóhelyből egyre többet és többet foglalnak el a böhöm nagy autók.
Budapest egyébként éppen most emelt a parkolási díjakon, de nem a nagyméretű autók terjedésére reagálva. A hagyományos rendszer végével, a parkolóautomaták kivezetésével, az online rendszer egyeduralkodóvá válásával együtt áremelés is jön július 1-től, a 2022-ben bevezetett árak 33-50 százalékkal drágulnak. Az A-zónában 800 forint, a B-zónában 600, a C-ben 400, a D-ben 200 lesz egy óra.
Tóth Csaba, a Levegő Munkacsoport szakértője a szervezet honlapján azonban uniós, nemzeti és városi szintű változtatásokat is sürget: „az Európai Uniónak mielőbb korlátoznia kellene az autók magasságát és szélességét, a kormányoknak pedig sokkal magasabb és erősen progresszív regisztrációs adót és gépjárműadót kellene kivetnie az 1,6 tonnánál nagyobb tömegű személygépkocsikra. A települési önkormányzatoknak pedig az 1,6 tonnánál nagyobb autókra kétszeres, a 2 tonnánál nagyobbakra pedig háromszoros parkolási díjat kellene meghatározniuk.”
Tavalyi cikkünkben, amely a Sport Utility Vehicle (SUV, ejtsd: eszjúví) kategóriájú, illetve formavilágú autók térhódításáról szólt, felvázoltuk a trendet: 2010 és 2020 között hatszorosára nőtt az SUV-k száma a világon, 2024-ben az eladott új autók 54 százaléka volt SUV. A kisebb méretű, de az SUV-k formavilágára emlékeztető autók eladásai is nőnek, 2,5 millió fogyott belőlük Európában. Eközben az átlagos méretű elektromos autók eladásai csökkennek az olyan nagy piacokon, mint Japán és Németország, és stagnálnak az óriási piacot jelentő Indiában. A Datahouse 2025-ös adatai alapján Magyarországon a legnépszerűbb új autók a Suzuki S-Cross és a Vitara, a szegmenseket tekintve a B-SUV vezet 33 534 darabbal, második a C-SUV 31 960 darabbal.
A Levegő Munkacsoport most az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) friss anyagára hivatkozik. Eszerint az új autók átlagos hossza évente 1,2 cm-rel, a magasságuk 05,cm-rel nő, a megnövekedő méretek pedig azt eredményezik, hogy ha ez így megy tovább, az európai városok 2040-re elveszítik utcai parkolóhelyeik 8,5-14 százalékát. London veszthet a legtöbbet, 72-118 ezer helyet, Berlin is közel ennyit, 71 ezer és 117500 között. Térségünkből Varsót emeli ki a jelentés, ahol 10-17 és fél ezer között lehet a parkolóhely-veszteség.
Az elemzés szerint a növekvő méretű autók, miközben a bennük ülők számára biztonságosabbak (vagy növelik a szubjektív biztonságérzetet), nagyobb arányban okoznak halálos baleseteket. Azaz, ha egy SUV üt el egy gyalogost vagy kerékpárost, nagyobb a halálos kimenetel esélye, különösen a gyerekek körében. A trendek alapján az anyag azt jósolja, hogy 2040-re a gyalogos halálozás a balesetet szenvedő gyerekek körében 40 százalékra nő. Ha korlátoznánk az autók növekedését, 2040-ig az EU-ban és az Egyesült Királyságban összesen legalább 2500 életet menthetnénk meg.
A napokban jelent meg a New York Times szemléletes összeállítása, amely szintén az autók méretnövekedése és a halálos kimenetelű balesetek közötti relációt vizsgálja – igaz, az Egyesült Államok kontextusában, ahol nagyon mások a biztonsági és tervezői előírások, és kevésbé védik a gyalogos közlekedőket. Ott még nagyobb volt a méretnövekedés, mint Európában: míg a 2000-es években zömmel olyan személyautók járták az utakat, amelyeknél a motorháztető átlagosan 66 centire volt az úttest szintjétől, a 2010-es években, az SUV-kel elterjedt a 91,5 centi magasan lévő motorháztető, ma pedig az egyre nagyobb városi terepjáróknál már 119 cm ez a magasság. Ez a folyamat a lap szerint ezrek halálát okozza az Egyesült Államokban. A helyzet eleve sem volt túl kedvező, a New York Times szerint már évekkel ezelőtt vészes trendek látszódtak: 2021-ben közel 43 ezer ember halt meg az ország közútjain, és a növekedés szembetűnő volt azoknál, akiket a leginkább veszélyeztetett közlekedőknek tekintenek: a kerékpárosok, motorosok, gyalogosok körében. A lap szövetségi és iparági adatok elemzése után arra jutott, hogy a nagyméretű pickupok és SUV-k térnyerése fontos tényező a probléma szempontjából. A nagyobb járművek két ok miatt veszélyesebbek: magasabb a motorháztető és szélesebb a holttér. Becslések szerint évente körülbelül 200-400 gyalogos élete megmenthető lett volna, ha a járművek mérete az elmúlt 25 év alatt nagyjából változatlan marad. Ez a közelmúlt halálozási növekményének mintegy 10 százaléka. Egy átlagos amerikai férfi, aki körülbelül 175 cm magas, ma a forgalomban lévő járművek mintegy 39 százaléka esetében egy ütközés során a földre kerülne és nem a motorháztetőre. 2002-ben ez az arány 29 százalék volt.
A Levegő Munkacsoport szakértője, Tóth Csaba kérdésünkre elmondta: Európában a közúti közlekedés egyre biztonságosabb, csökken a halálos kimenetelű balesetek száma. Ugyanakkor az autók méretnövekedése ellene dolgozik ennek a tendenciának, és hosszú távon a halálos balesetek növekedését okozza. Tehát az EU jól tenné, ha korlátozná a forgalmazható autók méretét. A T&E anyagában megfogalmazott javaslatokkal ők is egyetértenek – vagyis, hogy az unióban és az Egyesült Királyságban az autók motorháztetőjének magasságát 85 cm-re, a szélességét pedig 192 cm-re kellene korlátozni.
Nemzeti szinten szerintük a gépjárműadózásba be kellene hozni a súly és így közvetve a méret szempontjait (jelenleg az adót motorteljesítmény és a jármű kora alapján fizetjük). Az önkormányzatok szintjén a parkolási díjakban lehetne érvényesíteni ezeket a szempontokat. Párizsban például az 1,6 tonnánál nehezebb autókat háromszoros parkolási díj terheli – egész pontosan az 1600 kg-nál nehezebb hagyományos és 2000 kg-nál nehezebb elektromos autókról van szó. Alig három hónappal a díj bevezetése után mintegy kétharmaddal kevesebb SUV parkolt a francia főváros utcáin, ami 25-35 ezres csökkenést jelent.
Budapest 2027-től vezetne be kétszeres díjat a 2 tonnánál nagyobb össztömegű autókra, Terézvárosban pedig már él egy ilyen szabályozás. Lakásonként első autó esetében 36 ezer helyett 72 ezret, második autó esetében 72 helyett 144 ezret kell fizetni. Mint Tóth Csaba mondja, a kerületben az ilyen autók aránya az összes engedélyes autót tekintve 3,5-4 százalék.
„Nem jó ötlet" – mondja az adó- és díjemelésről Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, aki inkább a pozitív ösztönzés híve. „Az autózás már így is agyonadóztatott és agyonterhelt, nem hinném, hogy újabb büntető jellegű díjakkal kellene beleavatkozni. Differenciáltabb, higgadtabb, tárgyszerűbb megközelítésre volna szükség” – mondja, mert jelenleg szerinte a radikálisabb baloldali és jobboldali politika egyaránt kihasználni akarja az autózás ügyét. Előbbi az autóellenességre épít, utóbbi az autót a szabadsággal azonosítja, és mindkettő tévút.
Mint mondja, az önmagában rendben van, hogy az erőforrásokkal való ésszerű gazdálkodás, a fenntarthatóság elve megjelenjen az adózásban, akár a parkolási díjakban is, és hogy a városi közlekedésben előnyben legyenek a kisebb autók. Csakhogy „ide-oda rángatjuk az autópiacot”. Európában a jogszabályi környezet változásaival először a nagyobb autók előállítása felé terelték a gyártókat, most pedig ezeket az autókat szankcionálnák. „A kisebb kategóriájú autókat Európában a CO2 -szabályozás nyírta ki” – mondja Várkonyi. A szakértő a japán megközelítést ajánlaná, amely a kei car, azaz a szigorúan szabályozott „könnyű gépjármű” kategóriát favorizálja. Ez egy maximális helykihasználásra és racionilizálásra törekvő autókategória, de Európában a jogszabályok miatt egyelőre nincs jelen.
Várkonyi szerint „a város autózás mostanra annyira drága lett, hogy senki nem jókedvében csinálja.” Érdekes opciónak nevezi, hogy a súly megjelenjen az adózásban vagy a parkolási díjakban. Azonban itt is vannak kérdések, hiszen a nehezebb autók büntetése és az elektromos autók priorizálása ellentmond egymásnak. Illetve arra is felhívja a figyelmet, hogy a nagyobb autók nem feltétlenül jelentenek több halálos kimenetelű balesetet – legalábbis Európában, ahol az amerikaitól nagyon eltérőek az előírások, és sokkal inkább figyelembe veszik a gyalogosok biztonságát.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
Észre sem vettük, és elárasztották az utakat a böhöm nagy autók
Amerikából gyűrűzött be Európába az SUV-k divatja, és a családi egyterűek háttérbe szorulásával lassan nem marad más választás, mint egy batár. Amire ráadásul a kisebb autók is hasonlítani akarnak: a Swiftek országából mi is a Vitarák országa lettünk.
Tavaly Európában a Volkswagen több elektromos autót adott el, mint a Tesla
Miközben az elektromos autók összeladásai egész szépen nőttek, a német autógyártó alaposan lehagyta Elon Musk cégét.
Környezetvédelmi okokból tiltottak be két Toyota-reklámot Angliában
A reklámfelügyelet szerint a SUV-okat népszerűsítő 2020-as kampány semmibe veszi a bolygó védelmét.