Az Egyesült Királyság új benzinszabványt vezet be; a benzinkutak mostantól csak tíz- (E10) és ötszázalékos (E4) etanolkoncentrációjú üzemanyagot árulhatnak. Az E10 várhatóan többe fog kerülni az autósoknak, mint a leváltásra ítélt E5, ráadásul az E10-zel hajtott járművek teljesítménye is kisebb lesz, de az Egyesült Királyság-beli szabályozó testület szerint az etanolkoncentráció növelésével kevesebb szén-dioxid fog a légkörbe jutni.

Az E10-et Angliában, Skóciában és Walesben szabványosítják a szigetországban, az észak-írországi bevezetést 2022-re tervezik.

Miért éppen E10?

Az etanol, más néven etilalkohol biológiai eredetű üzemanyag. Kukoricából, cukorrépából vagy más gabonafélékből állítják elő biológiai vagy petrokémiai módszerekkel. Az E10-ben a 10-es szám az ólommentes benzinhez kevert etanol százalékos arányát jelöli.

Az autók üzemanyaga tiszta etanol is lehet (ahogy azt a cukornádban gazdag Brazília példája bizonyította); az Egyesült Királyságban olajalapú üzemanyagokkal elkeverve használják. Az országban eddig az E5, az 5 százalékos etanoltartalmú benzin volt a szabvány, de az új szabályozással 10 százalékra növelték a koncentrációt.

A brit kormány szerint az E10 bevezetésére a légköri szén-dioxid koncentráció csökkentése miatt van szükség. Álláspontjuk szerint az etanolkoncentráció duplázása mintegy 750 000 tonnával kevesebb szén-dioxidot juttat a légkörbe. Ez nagyjából 350 000 autó leállásának feleltethető meg, Az Éghajlat-változási Kormányközi Testület (IPCC) utolsó jelentése szerint a globális felmelegedést leginkább az üvegházhatású gázok koncentrációjának növekedése táplálja, és a légköri szén-dioxid negyede járművekből ered.

Állítás: a járművek kevesebb gyilkos gázt fognak kipufogni, ha több etanolt keverünk a benzinhez. Az etanol mellett szól, hogy a termelés alapanyagaként használt gabona is megköti a szén-dioxidot, így maga a termelés is javítja a levegő minőségét; igaz, legfeljebb megbecsülni lehet, hogy milyen mértékben. Korábbi tanulmányok szerint a növényalapú, megújuló forrásból, például kukoricából készült etanol 20 százalékkal kevesebb szén-dioxidot juttat a légkörbe, mint a tisztán fosszilis üzemanyagok.

Egyesek ebből arra következtetnek, hogy például a kukoricából készült etanol nemhogy karbonsemleges, hanem egyenesen karbonnegatív – de ők elfelejtik, hogy a bioetanol-gyártáshoz használt növények termesztése más növényfajok elől veszi el a termőterületet.

Zöldebb is, gyengébb is, inkompatibilisebb is

Az új szabvány bevezetését kizárólag környezetvédelmi okokkal, illetve a kényelemmel indokolhatjuk. A környezetvédelmi érveket az imént ismertettük; a kényelmi funkció abból fakad, hogy az etanol könnyen keveredik más üzemanyagtípusokkal. Emiatt jó áthidaló megoldás lehet az újabb, kevésbé környezetszennyező (hibrid/elektromos) járműtípusok bevezetése előtt. Könnyebb a benzint etanollal keverni, mint e-töltőpontokkal hálózni be a világot.

De mi a helyzet a teljesítménnyel? Az bizony rosszabb. Az E10 energiasűrűsége alacsonyabb, mint a tiszta ólommentes benziné: ha E10-et tankolunk, kevesebbet kilométert tehetünk meg, mint ugyanannyi benzinnel. A romlás ugyanakkor alig észlelhető; a szakértők szerint az E10 nagyjából 1 százalékkal rövidíti meg a jármű hatótávolságát. Elhanyagolható különbség – a lapos gumik vagy a vezetési stílus is többet ronthat az autó energiahatékonyságán. (Fontos, hogy a 2016 után gyártott autók kibocsátási és teljesítménybeli mutatóit eleve E10-zel hitelesítették; ezeknek a teljesítményét nem rontja az új üzemanyagtípus.)

Ami pedig a régebbi modelleket illeti, úgy tűnik, sokan pórul járnak az új szabvány bevezetésével. A hivatalos holnap szerint a brit járművek 95 százaléka E10-kompatibilis, ami kedvező aránynak tűnik, amíg nem gondolunk bele, hogy mit is jelent ez: minden 20. járművet ki kéne vonni a forgalomból! Az Egyesült Királyságban ez több mint 600 000 autót jelent.

A brit kormány szerint a 2011 után gyártott modellek nem fogják megérezni az etanolkoncentráció megduplázását, és egyes, az 1990-es évek végén gyártott autók és motorkerékpárok is elpöföghetnek vele. Ugyanakkor ott az a 600 000 autó, ami kihullik a rostán. A hivatalos honlap szerint a több évtizedes veteránautóknál, néhány, a 2000-es évek elején gyártott személyautó-típusnál, illetve az 50 köbcentiméteres vagy annál kisebb térfogatú mopedeknél az E10 használata műszaki problémákhoz vezethet. Hajókhoz és kertészeti eszközökhöz (például fűnyírókhoz) sem ideális üzemanyagtípus.

A kormányzati honlapon közzétett kompatibilitási listán mindenki ellenőrizheti, hogy elpöfög-e az autója E10-zel. Ajánlott olvasmány, mivel az inkompatibilitásra nem azonnal derül fény: minden autót meghajthatunk E10-zel, csak nem mindegy, hogy hogyan reagál rá hosszabb távon. Az etanol korrozív anyag: nemcsak a tömítéseket és a műanyagokat kezdi ki, hanem a fém is rozsdásodik tőle. Ezenkívül higroszkopikus anyag is, így megköti a levegő nedvességtartalmát, a magához vonzott pára pedig a benzintartályban csapódik le. A tiszta etanol ráadásul nehezen párolog, ezért az E10-et használó járművek hidegben nehezebben indulnak be.

Akkor mi lesz azzal a 600 000 szerencsétlennel, akik nem fértek fel a kompatibilitási listára? Ők eldönthetik, hogy modernizálják vagy lecserélik-e az autójukat. Kapkodniuk nem kell, mert az átmenet fokozatos lesz: az E10-et először a nagyobb benzinkúthálózatokon vezetik be, de a vidéki, illetve elszigetelt régiókban működő töltőállomásokon is kétféle benzint fognak tartani: 97-es vagy annál nagyobb oktánszámú E5-öt, illetve 95-ös oktánszámú E10-et.

A hozzáértő autószerelők modernizálhatják és E10-kompatibilissé tehetik a régi autókat. Az persze típusfüggő, hogy érdemes-e pénzt költeni a projektre, és ha igen, akkor mennyit. Lehet, hogy egy 20 éves tragacs korszerűsítése többe kerülne, mint amennyit a kocsi ér. (Az üzemanyag-vezetékek és tömítések cseréjére mindenesetre – már csak elővigyázatosságból is – érdemes sort keríteni.)

Akkor biztos nagyon jó is – vagy nem annyira?

Az E10 tehát drágább, alacsonyabb az energiasűrűsége, kevesebb autóval kompatibilis, mint az E5-öt, de a britek mégis szabványosították. Logikusnak tűnhet, hogy az etanol fő erénye, hogy kevésbé környezetszennyező, minden hátrányért kárpótol – vagy nem? Sajnos a helyzet nem ilyen egyszerű: a bioetanol-gyártásnak ugyanis nem éppen balettcipőnyi az ökológiai lábnyoma. Lássunk néhány káros mellékhatást:

• Növekvő élelmiszerárak. A Világbank 2008 júliusában kiadott jelentése szerint 2002 és 2008 között 70 százalékkal nőtt a kukorica, a cukorrépa, és más, a bioüzemanyag-gyártáshoz használt növények árfolyama.
• Tér- és erőforrás-igényes, kizsákmányoló termelés. A bioetanol-gyártáshoz hatalmas termőterületekre van szükség, ami nemcsak az élelmiszert termelő földek méretét csökkenti, hanem a terület biológiai sokszínűségét is tönkreteszi.
• Nem karbonsemleges. És pláne nem karbonnegatív: termelés közben is rengeteg szén-dioxid kerül a légkörbe.

Nehéz félresöpörni az érveket, miszerint az etanolos benzinnel a gazdag autótulajdonosok a szegények szájából veszik ki a betevő falatot. De arra sem könnyű válaszolni, hogy jobban járunk-e a fosszilis üzemanyaggal, ami (a klímaváltozás negatív hatásait felerősítve) sokkal nagyobb csapást mérhet a megművelhető földterületekre, mint egymillió hektár kukorica.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: