Amióta vannak hidak Pest és Buda között, azóta el szokták foglalni őket
A szakmabelieken kívül eddig keveseknek lehetett tudomása arról, hogy Magyarország fővárosában hányféle szerkezetű és anyagú hídon lehetséges átkelni a Dunán. A Budapest Főváros Levéltárában szerdán, június 14-én délután A város és hídjai címen megnyílt kiállításon pótolható a hiány. (A budapesti hidakról szóló kvízünkkel itt próbálkozhatnak a bátrak.)
A László Zsófia főlevéltáros kurátorságával rendezett tárlaton egyértelműen kiderül, hogy a Lánchíd háromnyílású, kőpilléres, merevítőtartós függőhíd, a Margit híd pedig hatnyílású, felsőpályás, kétcsuklós ívhíd középen egynyílású szárnyhíddal. Mostantól a Petőfi hídról is csak az nem tudja, hogy háromnyílású felsőpályás rácsos gerendahíd, aki nem hajlandó erről tudomást venni, ahogyan az is evidencia, hogy a Megyeri híd három részből áll: a Szentendrei-Duna felett acél gerendahíd, a Duna főága felett ferdekábeles acélhíd, az árterek és a sziget felett pedig feszített vasbeton.
Ezt a már-már kaotikus sokféleséget az magyarázza, hogy a „Duna Budapestnél már tekintélyes, 300 méternél szélesebb folyó, így minden egyes állandó Duna-híd építése komoly kihívást jelentett, innovatív mérnöki munkát igényelt. A magyar főváros hídjain a tervezőmérnökök a tartórendszerek és szerkezeti formák csaknem valamennyi fajtáját felvonultatták, így azok az esztétikai és műszaki megoldások olyan széles skáláját nyújtják, amilyennel kevés más folyóparti nagyvárosban találkozhatunk” – olvasható a kiállítás honlapján.
Pénzhiány
A Dunán való átkelés sosem volt olcsó mulatság, mivel mindenkinek aki száraz lábon óhajtott átkelni, attól a hajóhidakat üzemeltetők vámot szedtek. László Zsófia főlevéltáros szerint a hídvám az 1703. évi – a kiállításon eredetiben is megtekinthető – királyi privilégium alapján Buda és Pest városát illette, de azt a bérlőknek adták ki, akik egy évre meghatározott összegű bérleti díjat fizettek. Ez a konstrukció egészen Széchenyi István feltűnéséig többé-kevésbé rentábilis volt, csakhogy az állandó kőhíd felépítésének grandiózus tervével együtt a finanszírozási problémák is felbukkantak.
„Az 1836. évi XXVI. törvénycikk a Pest-Buda közötti állandó híd építését egy részvénytársaság feladatává tette, amelynek létrehozásában nagy szerepet vállalt Sina György görög származású bécsi bankár. A Lánchíd Társaság bevételeit a hídvám jelentette. Míg korábban a nemesek, az egyházak képviselői, a katonák és bizonyos hivatalnokok vámmentességet élveztek a Dunán való átkeléskor, a törvény a közteherviselés első megnyilvánulásaként elrendelte, hogy a Lánchídon mindenki köteles vámot fizetni” – mondta a kiállítás kurátora.
Az építkezés költségei 1849 végéig 4,6 millió forintot tettek ki, de a részvényekre eső kamattal és a telekkisajátításokkal együtt az összkiadások értéke 6,2 millióra rúgott. „A társasággal kötött szerződés értelmében a híd 87 évig maradt volna annak tulajdonában. Buda és Pest városa a Lánchíd megépültével elesett az I. Lipót király kiváltságlevele alapján már régóta élvezett dunai vámszedési jogától. Az 1836. évi XXV. törvénycikkben megígért »igazságos kárpótlás«-i igényük érvényesítésére a két város pert indított a Lánchíd Részvénytársaság ellen. Végül a Budával 1863. november 23-án, Pesttel az 1864. február 15-én létrejött peregyezség értelmében a részvénytársaság egyenként évi 12-12.000 forint fizetésére kötelezte magát a hajóhíd elveszett jövedelmeiért cserébe”.
Hídfoglalások
A rendszerváltás utáni évtizedek kisebb-nagyobb társadalmi konfliktusainak közös nevezője, hogy a taxisblokádtól az elmúlt hónapok diáktüntetéseiig a demonstrálók hosszabb-rövidebb időre elfoglalták valamelyik Duna-hidat.
László Zsófia szerint ez így van, amióta valamiféle állandó létesítmény biztosítja az átkelést a folyón. Levéltári dokumentumok bizonyítják, hogy az 1831-es nagy kolerajárvány idején a pesti diákság dunántúli illetőségű része a hídfoglalás polgári engedetlenségi formájával élve tömegdemonstráció keretében einstandolta a hajóhidat, miután a Dunán innen lakó társaik a vesztegzárat feltörve haza indult az egyetemekről.
Az első hídcsatára végül jóval később 1918. októberében került sor, amikor a Károlyi Mihály kinevezését és a háború befejezését követelő tömeg a Lánchídon át a Várba akart vonulni, azonban lovas rendőrök és csendőrsortűz fogadta őket. „Ezt az első lánchídi csata néven ismert tömegmegmozdulást tekinti a történetírás az őszirózsás forradalom kezdetének” – mondta főlevéltáros.
Meg nem épült hidfők és városközpontok
A levéltári kiállítás a megépültek mellett azokat a hídterveket is felsorakoztatja, amelyek részben a pénzhiány, részben a valósággal nem számoló grandiózus ötleteik miatt végül nem sosem valósultak meg.
Az Erzsébet híd 1903-as megépítése és a Várpalota kibővítése után a 20. század eleji városfejlesztők és építészek például világvárosi hangulatú negyedet, fürdővárost álmodtak a híd budai hídfőjénél, a budai Vártól délre elterülő, földszintes házakkal beépített Tabán helyére, ám ehhez sosem gyűlt össze elegendő tőke.
Amikor az Árpád híd első ütemben elkészült a II. világháború kitörésekor Warga László új városközpontot tervezett Óbudára, az alább látható tervek a régi épületek közül csak három egyházi épületet és a Zichy kastélyt tartotta volna meg.
A kiállításon láthatók a pesti rakpartokat Duna-terasszá alakító részletes tervek az 1970-es évekből, vagy a Margit híd budai hídfőjét a Rózsadombbal tágas fasorral összekötő, a jelenleginél nagyságrendekkel zöldebben elképzelő tanulmány az 1940-es évekből.
A milyen lehetett volna, ha megvalósult volna fantáziajáték egyik eklatáns példája a ma leginkább autópálya le- és felhajtót idéző Boráros téri hídfőt élhető urbánus térként elképzelő terv:
A Budapest – A város és hídjai kiállítás hétköznapokon 8 és 18 óra között tekinthető meg a Budapest Főváros Levéltár épületében.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
Kapcsolódó cikkek
Mit nem tudsz Budapest hídjairól?
