Társadalmi-gazdasági rendszereink fenntarthatóvá, azon belül is legfőképpen klímafenntarthatóvá tétele nemcsak globális kihívás, de jó eséllyel a legfontosabb és a legnehezebb kulturális-technológiai kérdéskör, amivel az emberiség valaha foglalkozott. Ha ez nem lenne elég, a megoldást addig halogattuk, hogy már az utolsó utáni órában vagyunk: találóan mondta az amerikai közgazdász, Joseph Stiglitz, hogy a klímaváltozás elleni harc a mi generációnk világháborúja. De miféle módon vívjuk ezt a háborút, ha még a legkönnyebb, az itt és most megtehető intézkedéseink is a felkészületlenség és a koncepciótlanság áldozatául esnek? Sokszor még azok sem tudják, hogy merre érdemes támadni, akik elfogadják, hogy fel kell venni ezt a harcot, és az első lépéseket sem teszik meg. A nagy egész feladat súlyával talán tisztában vannak, de az nem látszik, hogyan alakul ez a nyomasztó teher tényleges, legalább a meglévő lehetőségeket kihasználó, a komfortzónánk helyett a célokat figyelembe vevő cselekvéssé.

A nagy feladat részeként fenntartható alapokra kell átállítanunk városaink működését, és ennek keretében a közlekedéssel, a mobilitással is kezdeni kell valamit. Felmérhetetlenül nehéz feladat lesz: 2050-re odáig kell eljutnunk, hogy az összmobilitás jelentősen csökken, miközben a szinte határtalan mobilitás ma még a gazdasági hatékonyság, a kényelem és a jólét édestestvéreként él a fejekben. Ehhez radikális, még be nem látható technológiai, társadalmi és szemléletbeli változásokra lesz szükség. A jó hír, hogy itt lapul a tarsolyunkban a Wunderwaffe, aminek alkalmazásával a nagyobb), kényelmetlenebb változásnak még nem kellene nekiállni, és máris jelentős eredményeket érnénk el, miközben nem hoznánk létre átmeneti megoldásként később ártalmassá váló, visszabontandó struktúrákat.

Ez a csodafegyver nem más, mint a villamos (szaknyelven közúti vasút), a fenntartható városi mobilitás hosszú távon is megmaradó, de azonnal gyors iramban fejleszthető eszköze. Annak, hogy akkor miért nem épít villamosvonalakat nagy elánnal a világ összes városa, számos oka van, és ezek közé tartozik az is, hogy manapság nemhogy a politikusok vagy az őket támogató szavazók, de a szakmabeliek sincsenek teljesen tisztában azzal, hogy a villamos mint városi közlekedési eszköz mennyivel jobb (fenntarthatóbb vagy legalábbis „ökohatékonyabb”) alternatíva sok-sok feladat megoldására, mint azok az eszközök, amelyek a XX. század során háttérbe szorították, vagy amelyek még ma is erős alternatívaként élnek a fejekben – esetleg megtűzdelve olyan technológiai elvárásokkal, amelyek a klímaválság kezelésének időtávlatában még szinte biztosan nem fognak jelentős segítséget adni.

Miért és hogyan jelentheti a villamos a fenntartható városi közlekedés felé tett első, de nagy lépést? Ne feledjük, hogy a teljes feladat felmérhetetlenül óriási és nehéz, ezért itt nem arról lesz szó, hogy előkerült egy könnyű részfeladat, egy bársonyfotel, amibe belehuppanva a kötelességeink egy részét letudjuk, hanem arról, hogy van egy eszközünk, ami belátható nehézségek árán biztosan előrelépést jelent majd. Ebben a Stiglitz által emlegetett világháborúban a belátható nehézség lesz a könnyűség, és a biztos részeredmény a most elérhető cél – azt járjuk tehát körbe, hogy a fenntartható város kérdéskörében ez a rész-rész-részmegoldás hogyan válhatna a 2020-as évek csodafegyverévé. Ha használnák.

A bűnös XX. század

A villamos hanyatlásának erős történelmi folyamatok ágyaztak meg, amelyeket részlegesen és rövid távokon jó szándékok is vezéreltek, de összességében tévútra vezették a városi közlekedés tudományát. Ha már a tudománynál tartunk, a történelmi folyamatok része, hogy például Magyarország egyetemein évtizedek óta, talán még most is oktatják azt a sommás megállapítást, hogy villamosvonalat 4000 utas/csúcsóra/irány terhelés felett szokás, kell, vagy indokolt tervezni, építeni. Könnyen beláthatjuk, hogy ez fals érték (legfeljebb a műszakilag legnehezebb építések esetére is, még a XX. században is kockázatkerülően túlbiztosított irányszámról lehet szó): négyezer utas a most Budapesten közlekedő rövid szerelvényekből (kétkocsis Tátra, Ganz ICS, hannoveri) a tervezhető maximális zsúfoltsággal (az állóhelyeken 4 fő/m2) kb. 27 járműre fér fel, ráadásul ez egy elméleti határ, utasként az ilyen zsúfoltságot is soknak érezzük, úgyhogy eleve ne tervezzen ilyet senki!

A csúcsórában irányonként 27 rövid jármű 2–3 perces követést jelent (közelebb a 2-höz, enyhén sűrűbb, mint a nagykörúti villamos), ami a kapacitást tekintve a nagykörúti forgalom több mint fele. Az egyetemen tehát azt tanítják, hogy a világ legforgalmasabb villamosvonalának felét bőven meg kell, hogy haladja az igény ahhoz, hogy villamost tervezzünk és építsünk. Ezzel szemben az említett rövid járművekből egy csúcsidei 5 perces követés bőven hatékony lehet (még új építéssel együtt is); ez irányonként, nem maximális zsúfoltsággal nagyjából 1500 utas/óra. Itt érdemes megemlíteni azt is, hogy a már meglévő infrastruktúra megszüntetése mekkora bűn: például a 18-as villamos önálló szakasza a Krisztinavárosban még az 1972 (a 2-es metró átadása) után kezdődő sötét korszakot is viszonylag stabilan átvészelte, miközben a tipikus csúcsidei követése talán 7,5 perc volt, a kihasználtsága pedig jóval 100 százalék alatti (érezhetően 1000 alatt lehetett a csúcsórában az erős irányban szállított utasmennyiség). Ha viszont a szüneteltetés igényével bármelyik pillanatban egyetlen másodpercre leállították volna, mára semmi sem maradt volna belőle.

A megszüntetés visszafordíthatatlansága révén jutunk el a XX. század sötét történetei közül az egyik legsötétebbhez: az USA-beli „nagy villamosellenes összeesküvéshez”. Elfeledte a köztudat, egyfajta legendává halványult, mielőtt újra közismertté vált a történet: az 1940-es években autóipari, buszos, gumiabroncs-gyártó és olajipari cégek kartellje vásárolgatta fel sorra az amerikai városok tömegközlekedési cégeit azzal a céllal, hogy a villamoshálózatokat, gyorsvasúti vonalakat megszüntessék, és előbb busszal (néhol átmenetileg trolival, vasúti dízelvontatással), majd semmivel helyettesítsék. Persze, ez sem valami érzelmi indíttatású történet volt; egyszerűen akkoriban ezt megérte csinálni, és ez a kartell megpróbálta monopolizálni ennek a dekadens átalakulásnak a piacát (ezért ítélték el őket az 1940-es évek végén, nem valamiféle elvont villamosellenességért). A folyamat viszont visszafordíthatatlan, és a társadalmi tudatban önmagát igazolja: az erőltetett tempóban megszüntetett villamosüzemek újraalapítása minden környezetvédelmi és társadalmi hasznossági érv ellenére olyan sokba kerülne, hogy ott sem lesz villamos, ahol szerencsésebb körülmények között kitartott volna. A villamos tehát az USA-ban a múlté.

Lassabban ugyan, de a villamos helyét Európában is átvette a busz és a nagyvárosokban a metró – illetve nagy-nagy mennyiségben az autó –, mégpedig egyfajta történelmi szükségszerűség alapján: ahol olyan nagyon jó, „mégiscsak megtartandó” a tömegközlekedés (ahol kétségkívül sok utas lesz hosszú távon is), ott fejlődünk, és az autóknak adott belvárosainktól szeparált metrót építünk, míg a kiegészítő, hanyatló hálózatrészekre jó lesz a busz, aminek az infrastruktúraigénye – egyáltalán nem utolsósorban – szintén nagyon barátságos az autóforgalommal szemben. Az „alacsonyabb rendű” villamos vadkapitalista összeesküvések nélkül is kihal.

Általában mégis a villamos az optimum

A fentiekkel szemben a villamos mint csodafegyver hatékonyságát az alapozza meg, hogy ez a XX. századi átmenet nagyrészt hazugságokon, önbecsapáson alapult. Míg a busz nem igazán alkalmas arra, hogy a gyér igénybevételű hálózatrészeken (vagy bárhol) fenntartható mobilitást biztosítson, addig a metró nem annyival jobb és több a villamosnál, mint amennyire ezt a XX. században gondoltuk. Valahogy úgy fogalmazhatnánk meg a XX. század ítéletét, hogy a villamos a felszín esetlen, drága, idejétmúlt buszfélesége volt. Ezt gondolva méltán akarták busszal helyettesíteni ott, ahol nem kellett több, és valami sokkal többel, azaz metróval ott, ahol ennél többre volt szükség.

Mostani, ezzel ellentétes állításunk viszont az, hogy a villamos sokkal inkább egy olcsó, felszíni metró – és akkor talán a múlt századi rangok nyelvén is megértjük, miért válhat csodafegyverré értő kezekben. De térjünk át a rangokról a műszaki tulajdonságokra! Kötöttpályának kötöttpálya, de hogyan is lesz akkor a villamos tényleg sokkal inkább metró, mint egy ósdi vaskerekű, rozsdás, kormány nélküli busz?

Forgalmi-gazdaságossági tulajdonságok

Egyfelől a villamos forgalmi tulajdonságai lényegileg nem igazán rosszabbak a metróénál. Furcsa állítás? Nézzünk utána! Vizsgáljuk meg például, hogyan alakul néhány nevezetes villamos- és metróvonalunk teljes vonali menetideje! Ezen belül az ökölszabály szerint egy-egy megállóhelyi megállásra 40 másodperc időveszteséget számolunk, ezt levonjuk a menetidőkből, és így számoljuk ki az egyes vonalak valódi, nem utascserét célzó, hanem tényleges mozgással vagy külső, zavaró okokból való ácsorgással töltött menetidejét. A későbbiekben szükségünk lesz rá: ez az a menetidő, aminek alapján kiszámolhatjuk, hogy mekkora hátrányban van a villamos egy ugyanolyan megállókiosztású igazi metróvonalhoz képest.

És itt egy kicsit elkezdünk csúsztatni, de később látszik majd az értelme. A fenti táblázatból kitűnik, hogy ha akar, a villamos különösebb erőfeszítés nélkül (jellemzően fizikailag elválasztott pályán, de nem szükségszerűen és közel sem teljes hosszban) egy kb. 10 kilométeres távon úgymond a saját hibájából, azaz a sűrűbb megállókiosztáson, a jobb feltáráson felül mindössze 6–7 perc időhátrányt szed össze a metróhoz képest (mellékesen, ahol az érték ennél több, ott a villamosforgalom gyorsíthatóságának sürgős elemzésére van szükség). Ez a kb. 10 kilométeres táv a mai körülmények között megfelel egy rövid budapesti metróvonal hosszának vagy egy külváros–belváros kapcsolatnak. A 6–7 perc pedig mivel egyenlő? Körülbelül azzal az időveszteséggel, amit többletben elszenvedünk a metrón is, ha egy utazáskor az általában a környezetétől erősen elválasztott megállókba be, majd onnan kibumlizunk (lépcsőzünk, szűk, kerülőt jelentő útvonalakon gyalogolunk).

Ha most gondolatkísérletként a villamosvonalaink megállókiosztását metrósra ritkítanánk (ehhez jószerével egy talicskányi beton sem fogyott el, még gondolatban sem), akkor a mai budapesti hálózat jellemző metrós utazáshosszai mellett villamosvonalakkal el lehetne intézni ugyanazt, mint a metrókkal. Mondjuk, ha egy erős megállóritkítással megmaradt volna az összes nagy sugárút és belvárosi tengely villamosa, utazási időkben nem lenne rosszabb a helyzet, mint most. Mielőtt ezt a túl erős következtetésünket részben cáfolnánk, érdemes kitérni egy fontos részkérdésre. Akkor miért is nem lépi meg a világ összes villamosvonalat üzemeltető városa ezt a szuper megállóritkításos fejlesztési lehetőséget? Azért, mert a gyorsasággal szemben a jó feltárásnak is van előnye. Az emberek és a közösségek – állítólag és nagyjából – racionális döntéshozók, ezért ha nem döntenek a megállóritkítás mellett, akkor feltehetőleg azért nem teszik, mert a sűrű megállókiosztás is jó. Máshogy, de szintén olyan értékes, mint a gyorsaság (sőt, mivel a világ minden városi villamosvonalán a sűrű megállás uralkodik, ez még jobb is a gyorsaságnál).

A csúsztatás után jöjjön a cáfolata: noha az eljutási időket tekintve a hosszú villamosos modell nem lenne rosszabb a rövid metróknál, súlyos kapacitásproblémákat jelentene. (Kivéve, ha ellen-ellentézisként arra is gondolnánk, hogy egy metróvonalat egynél több villamosvonal is a metrónál olcsóbban pótolhatna, pl. az M3-at az Üllői út mellett a Baross utca, a Váci út mellett a Lehel úti villamos, és a belvárosban a nagykörúti és a kettes is – de ezt felejtsük most el, mert metróra úgyis szükség lesz.) Ha tehát egy metrópótló villamosvonalon 600–1000 férőhelyes metrószerelvények helyett maximum 3–400 férőhelyes villamosok járnák a gerincvonalakat (ha muszáj lenne, 5–600-ig könnyen felmehetnénk, de a belvárosban már az is elég hülyén nézne ki), olyan járatsűrűséget kellene biztosítani, hogy az garantáltan az állandósult üzemzavar állapotába taszítaná a rendszert. Hát még ha a sima gerincvonalak helyett elágazó, fonódó vonalstruktúrát használnánk! Egy ilyen rendszer nem lenne működtethető, de jegyezzük meg a gondolatkísérletet: a sűrűn megálló, átmérős (csillagszerű) villamosos gerincvonali rendszer a kapacitáshatárán belül legalább ugyanolyan forgalmi értékű (társadalmi hasznosságú) rendszer, mint a nagyságrendekkel több (pénzbeni és ökológiai) ráfordítással megépített rövid metróhálózat. Elágazó-fonódó rendszerben viszont – továbbra is csak kapacitáshatáron belül, ami így egy kicsit még alacsonyabb – az utas számára már a villamosos rendszer az értékesebb ugyanezeken az utazáshosszokon (a rövidebbeken pláne).

Vegyük észre, hogy Budapesten azért is maradt versenyképes a villamos a gondolatkísérletben, mert a metróvonalaink közül csak a hármas ér el tényleg külső külvárosokat, de az se erőlteti agyon magát. Ezzel a jellemző metrós utazáshosszak nem igazán haladják meg a gyorsaság kihasználáshoz szükséges mértéket, csak az M3 külváros-külváros utazásai esetében. Egyelőre tehát csak egy olyan metróhálózatot építettünk ki Budapesten, ami lényegében a ritkább megállókiosztásból él; azon felül a jellemző utazások során az állomási rá- és elgyaloglás többlet-menetidejét hozza csak vissza. Még szerencse, hogy a metróállomások eleve olyan drágák, hogy esetükben fel sem merül a villamosra érvényes megállóritikítási kérdés ellentettje (azért a valóság meggörbítésével ebben a kérdésben is megpróbálkozott a brilliáns budapesti gógyi). Míg a villamos így is lehet jó, úgy is lehet jó, a sűrűn megálló metró nettó hasznosságát lehúzza az ára.

Persze metróra is szükség van

Ezen a ponton eljutottunk oda, hogy mire nem jó a villamos. Mivel a metró szeparáltságból és normális esetben ritkább megállókiosztásból eredő gyorsasága hosszabb utazásokkal kihasználható, olyan gyorsvasúti (metró-hév) gerinchálózatot kellene építeni és üzemeltetni, amelyben a jellemző utazási hosszok jóval meghaladják a fent említett kb. 10 kilométeres távot, és ezzel valóban kihasználjuk azt, hogy mást is építünk, nem csak villamost. Fontos, hogy nemcsak mást, hanem mást is. Ha ugyanis a belvárosközeli szakaszokon csak villamos vagy csak metró van, akkor a fentebb jól elkülöníthető optimalizálási stratégiák (gyorsaság kontra feltárás) közül vagy csak az egyik előnyeit használhatjuk ki, vagy öszvéreket próbálunk gyártani. Egyik sem üdvözítő, de mivel a belváros közelében úgyis bőven megvan a kellő utazási igény mindkettőhöz egymás mellett is (főleg, ha a metróvonalak tényleg igazi metrónyi távolságból, mondjuk Cinkotáról, Érdről és Pestszentlőrincről ontják be az utasokat), nem árt megszokni az úgynevezett kétszintű tömegközlekedési hálózat fogalmát, sőt, érdemes lenne tenni is érte. Villamost tehát az olyan városokban, belvárosokban is érdemes építeni, amelyekbe metrók viszik a külvárosi, elővárosi utasokat (nem ritka, hogy az ilyen városok metróvonalai a belvárosban túlzsúfoltak, és már tehermentesítő felszíni vonalakért kiáltanak – ezt a forgalmi terhelést eléri a mi békeidőbeli hármas metrónk, sőt, tulajdonképpen a rövid M2 is).

A villamos csodafegyver jellegének és széles alkalmazási területének felderítése közben tehát mellékesen kijött, hogy kell a metró is, és még az is kijöhet, hogy hol kell metrót építeni. Lépjünk akkor szintet, kezdjük meg a licitet, és kezdjünk az ócsított, már-már taktikai módon telepíthető, alig pár milliárdos (belvárosi) villamos-visszaépítéseink mellett igazán hosszú metróvonalakat, ötös, hatos, tízes metrót követelni és ígérni? Egyrészt igen, másrészt nem.

Amikor áttérünk a villamoshálózat és a gerinchálózat viszonyára, valamint a két közlekedési eszköz erősségeinek optimális együttes kihasználására, nemcsak az „ide villamos, oda metró” kérdéskört kell tisztáznunk, és nem is csak a belvárosi „ide mindkettőt” felvetést kell sokszor a szalonképtelenség gödréből kihúznuk, hanem – lélekben visszaugorva oda, ahol a kettő közötti jelentős és lényegi hasonlóságokat elemeztük – arról is szót kell ejteni, hogy hol, milyen feladatkörben marad a kettő lényegileg ekvivalens; hol lesz gyakorlatilag mindegy, hogy melyiket építjük-használjuk, illetve hol okoz kemény fejtörést, hogy a kettő közül melyiket építsük meg. Ott ugyanis, ahol szabadon választhatunk a kétfajta üzem közül, szinte korlátlan lehetőségeink nyílnak. Eldönthetjük, hogy a vonalaink a metró- vagy a villamoshálózat részei legyenek-e, illetve ha – bármelyik esetben – helyben inkább „villamosos standardokkal” építkezünk, radikális költségcsökkentést érhetünk el.

Ez a köztes terület, illetve feladattípus nem más, mint a külvárosok kiszolgálása. Ahol természetes módon egy – végre hosszú – metróvonalhoz csatlakozhat a külváros kiszolgálása, de a szintben teljesen elválasztott (föld alatti vagy magasvezetésű) metró már túl drága. Ahol továbbá végszakaszról beszélünk, azaz már csak célforgalom van, átmenő forgalom nincs, ott a villamosos feltárás mellett is erős érvek szólnak. Egy ilyen külvárosból a központ felé a távolság miatt metróvonalba futnánk bele, ezért metró kell, de minden más szempontból villamosra van szükség: érdemes a felszínen maradni, viszont a felszínen érdemes a vonal két oldalán fekvő városrészeket nem elvágni egymástól, továbbá az átmenő forgalom esetleges hiánya, gyengesége miatt a feltárás fontosabb, mint a gyorsaság. Szerencsére ebben az esetben sem kell megijedni: az, ami a külvárosban szinte villamos, a belvárosban nyugodtan lehet metró. A németek úgy hívják az ilyesmit, hogy Stadtbahn, bár az egy kicsit tágabb gyűjtőfogalom; más országokban premetrónak is nevezik az ilyen, jó értelemben öszvér vonalakat – ez utóbbi elnevezés eredete a tervezett igazi metróvá fejlesztést sugallja, de a szerencsésebb helyeken ez végül elmaradt. Nem kell ebből a családból még a budapesti verziót sem kitalálni, mert léteznek olyanok, amelyek üzemi paraméterei az itteni metró- és villamosvonalakra egyszerre hasonlítanak, bár a legesleghasonlóbb ilyen vonal (aminek járművei nagyon kis módosítással Budapest metró- és villamosvonalain is közlekedni tudnának) pár éve sajnos már a múlté.

A villamos optimális voltát taglaló cikkünk mellékszála végén két fontos dolgot kell tehát a metró mint másik optimális eszköz kapcsán megjegyezni:

1. A belvárosokban, ahol úgyis adott mindkét eszköz számára a kritikus igénytömeg, és a legjobban különbözik a két eszköztől elvárt legjobb szolgáltatás, mindkét alternatívának egymás mellett rendelkezésre kell állnia (akinek ez még mindig túl sok, az gondoljon arra, hogy az autóval is konkurálni képes minőséget adni egyáltalán nem gyerekjáték: tudni kell többféle tömeges minőségi igényt is egyszerre kezelni).

2. A külvárosokban, ahol lényegében mindegy, mi szolgálja ki az adott környéket, a költséghatékonyság, a hálózat összefüggősége és a városi szövet egyben tartása egyszerre úgy érvényesíthető, ha olyan villamosvonalakat építünk, amelyek a belváros felé metróvá alakulnak (ha nincs ide vezető metróvonal, maradhatnak villamosok a belváros felé is, de az nem meglepő, ezért nem írunk róla hangsúlyosan). Nem mellesleg, ha a külvárosi „nehézmetró” helyett így könnyebb infrastruktúrát építünk (esetleg meglévőt használunk minimális módosítással), akkor egy-egy külvárosi építési, átépítési projekt ára annyival csökken, hogy azonos összegből egy helyett három-négy hasonló fejlesztés is kijön – milyen lenne például, ha az M2 és a gödöllői hév összekötésének árából meg lehetne hosszabbítani az M3-as vonalat is, mind Káposztásmegyer, mind Pestszentimre és a repülőtér felé?

A villamos energetikai és klímavédelmi szempontból is optimális

Eddig arról beszéltünk, hogy a villamos a forgalmi tulajdonságai alapján miért és mennyire hasonlít kötöttpályás nagytestvéréhez, a metróhoz. Az energetikával viszont áttérünk a másik oldalra: miért nem csak egy béna busz a villamos? Miért sokkal jobb annál? A metróval összehasonlítva az volt az eredmény, hogy sok esetben majdnem olyan jó tud lenni – mellékesen tisztáztuk azt is, hogy mikor nem –, azonban ennyi még nem elég. Nem elég, mert ezeket a „hunyorítva majdnem metrós” forgalmi paramétereket akár busszal is produkálhatnánk a városban (sőt, buszokkal gyorsjáratozni is könnyű, ezért a túlzsúfolt buszvonalakon a sűrű és ritka megállás előnyeit is képesek vagyunk ötvözni). A forgalmi tulajdonságok csűrése-csavarása tulajdonképpen nem arról szólt, hogy a villamos majdnem metró, hanem arról, hogy minden felszíni tömegközlekedési eszköz lehet a metróhoz hasonló, ha nagyon akar. Akkor miért ne lenne jó erre akár a busz és a troli?

Már lelőttük: főleg az energetika miatt. Másfelől amiatt, mert a busz a természeténél fogva kevésbé van elválasztva a közúti forgalomtól. Amit nagy előnynek láttunk a XX. század közepén, az hatalmas hátránynak bizonyult: ma már jellemzően nem a busz használja az autók úttestjét, hanem az autók akadályozzák a buszt. Ha pedig a busznak építünk külön pályát, amin el tudjuk választani a közúttól, akkor oda lyukadunk ki, hogy majdnem ugyanazt csináljuk, mint a kötöttpályánál: saját külön pályát építünk, ami ugyanannyiba kerül, csak éppen a potenciális előnyeit – az energetikát és az elválasztatlanul is kijáró nagyobb tiszteletet (területhasználatot alakító erőt) – nem aknázzuk ki.

De térjünk vissza az energetikához! A lényeg a kerék súrlódásában van. A gumikerék gördülési ellenállása legalább a négyszerese a vaskerékének, és ez a különbség az energiafelhasználásra is átörökítődik: négyszer akkora erő ugyanakkora sebesség mellett és ugyanakkora úton négyszeres energiafelhasználást jelent (érdekesség: összességében a buszos és a személyautós közlekedés fajlagos energiafelhasználása sokkal közelebb van egymáshoz, mint a buszé és a villamosé, illetve a buszok kihasználtsága nagy átlagban ugyanúgy valamivel 30 százalék alatt van, mint az autóé, és ezzel az egy ténylegesen teljesülő utaskilométerre jutó üzemanyagfelhasználás is hasonló a busz és az autó esetében). Emellett persze ma még általános, hogy a buszok többnyire dízelmotorral járnak, tehát további érv ellenük, hogy helyben szennyeznek.

De ne legyünk igazságtalanok, és higgyük el a tündérmeséket! Előbb-utóbb megoldjuk valahogy, hogy a buszok is elektromosak legyenek (esetleg hidrogénesek, de akkor gyártsunk ehhez először ipari mennyiségű zöldhidrogént), viszont ehhez tudni kell, hogy itt még korántsem tartunk; például a megfelelő méretű és a tömegközlekedési igénybevétel mellett is megfelelő élettartamú, üzembiztonságú vontatási akkumulátorok kifejlesztése még mindig a jövő zenéje, de ha az a jövő elérkezik, az elektromos buszos technológia akkor sem ér a villamos nyomába. Az akkumulátor ökolábnyoma még mindig viták tárgya, és az elektromosság sem mindig klímabarát forrásból jön – tehát igaz marad, hogy az üzemeltetéshez tartozó környezetterhelés egyelőre szinte kizárólag az energiafelhasználás kordában tartásával csökkenthető érdemben, és a mai energiaválságban ennek külön üzenete van. Az viszont, hogy a gumikerék görgetéséhez több energia kell, mindig igaz lesz (e témában gondolati kitérő és technikai érdekesség a gumikerekes villamos és metró, amit egyes gyártók pár évtizede még nagy ígéretként fejlesztettek, aztán vissza is szorultak; a metró esetében például senki nem gondolta, mekkora probléma lesz a nagyobb súrlódási veszteség révén felszabaduló iszonyatos hőmennyiség az alagutakban).

A busz és villamos közt szokás még megemlíteni köztes fokozatként a trolit. Ez tényleg nagyon sokat – a lehető legtöbbet – javít a busz energetikáján és ökolábnyomán, hiszen elméletileg visszatáplálási veszteség nélkül tud fékezéskor energiát visszanyerni – persze csak akkor, ha a hálózat fogadóképes, de még így is jobb a helyzet, mintha az akkumulátorba kellene visszagyömöszölni az energiát. A troli esetében zöldíthető a drótból jövő áram mögötti elsődleges (erőművi) energiamix, valamint a jármű maga nem tartalmaz vontatási akkumulátort, és így nem építették bele már az első kilométer megtétele előtt az élettartamára jellemző üzemeltetési ökolábnyom és költség nagy részét (az energetikán túl az utak amortizációját is rontó tömegről nem is beszélve). A mai trolikban egyébként egy viszonylag kicsi akkumulátor mégis előfordul, hogy egy rövid, általában pár kilométeres szakaszon önjárást biztosítson, és így a trolivonalak létesítését, meghosszabbítását átsegítse a legnehezebb, a felsővezeték-telepítés szempontjából legellentmondásosabb szakaszokon, illetve a hétköznapokban is biztosítsa az üzemzavarok kezelését, de ez bőven elfogadható kompromisszum, hiszen a beépített környezetterhelés csak a töredéke egy teljesen önjáró elektromos buszénak.

E nagyszerű kompromisszum miatt a troli nagy segítséget jelent ott, ahol a villamosok építése, használata nem lehetséges például a domborzati viszonyok miatt. Mi is éltünk vele, amikor erre szükség volt. Azonban amikor a villamost is választhatjuk – minél nagyobb várható forgalomra, annál inkább – a villamos helyett már a troli is már tévút. És akkor a gumikerék kopásakor felszabaduló nagy mennyiségű és ártalmas mikrorészecskékből álló porról még nem is beszéltünk (igen, ez az, amiért a dízel lokális szennyező hatását ostorozni szoktuk, de kevésbé köztudott, hogy ez a típusú szennyezés részben a gumikopásból származik).

Vannak egyébként olyan esetek is, amikor a domborzat miatt első ránézésre lehetetlennek tűnik a villamos használata, és aztán egy kis gondolkodás után mégis lehetséges – amikor a fenntarthatóság és a költségminimalizálás kedvéért történik, az ember bármit elkövet, hogy meghajlítsa a valóságot.

Száz villamost, ezeret!

Láttuk tehát, hogy a villamos a városi tömegközlekedési feladatok nagy részében – úgy ezer, de talán már sok száz utas/csúcsóra/iránytól felfelé csaknem tízezerig – a legjobb, azaz a legköltséghatékonyabb és a legnagyobb környezeti hatékonyságú válasz a mobilitás problémájára. A metró ezzel rokon, de adottságainál fogva olyan eltérő, és érezhetően csak 10 kilométeres jellemző utazási távolságok felett hatékonnyá váló szolgáltatásforma, ami mellett a belvárosokban önállóan is felépülhet a felszínen jobban kiszolgálható igények kritikus halmaza, és ha a felszínen a klímahatékonyságot is szem előtt tartjuk, akkor, különösen a gerincvonalakon, csakis villamost építünk.

Ezeket a szempontokat figyelembe véve a villamoshálózat bővítésének tulajdonképpen minden nem túl hegyes-völgyes nagyvárosban a leginkább fejlesztendő tömegközlekedési eszköznek kell lennie, akár van az illető városban a fenti távolsági kritériumokat meghaladó, azaz hatékony metróhálózat, akár nincs. (Azt, hogy a teljes tömegközlekedési szektor eleve hatékonyabb, mint az autózás – főleg a helyhasználat miatt –, terjedelmi okokból most magától értetődő adottságként kezeltük, továbbá hasonlóan nem tárgyaltuk a tömegközlekedés más fenntartható módokkal, pl. a kerékpározással, való pozitív kölcsönhatásait). További eredmény még, hogy a metróhálózat elkerülhetetlenül drága és nagy környezetterheléssel, sok-sok betonnal épülő belvárosi szakaszait a fenti rokonságot felhasználva szintén villamosszerű külvárosi szakaszok segíthetik át igen költség- és erőforráshatékonyan az igazi használhatóság szempontjából kritikus távolságok leküzdésének problémáján.

Noha minden mobilitási igényt villamossal (vagy részben villamosszerű metrókkal) kiszolgálni nyilvánvaló képtelenség, messze vagyunk attól, hogy a villamosok túlzott elterjedése bárhol problémát jelentsen. A jövőben sem lesz így: a fenntartható városokban az így megerősített tömegközlekedés mellett az autózás visszaszorítása és a kerékpározás, gyaloglás, valamint a „nem mobilitás” elterjesztése lesz a feladat. Ezeket a folyamatokat az autózással szemben minőségi alternatívaként, az aktív közlekedési formák esetében pedig szinergikus hatásokkal tudja segíteni az a minőségi tömegközlekedési hálózat, amit a most levezetett elvek mentén, a villamos (közúti vasút) technológiájának intenzív igénybe vételével tudunk már rövid távon kiépíteni, és később is tartósan a megoldás része marad. Ezért a konklúzió a 2020-as évekre (már, ami még megvan belőlük): száz villamost, ezeret!

A szerző fizikus, közlekedésmérnök, a Sétáló Budapest szakpolitikai vezetője, és a fenti következtetésekhez is elvezető sok közös munkáért köszönetet mond a közösség többi résztvevőjének.

Nyitóképünk forrása: Fortepan / UWM Libraries / Harrison Forman. A képen a Margit-híd budai hídfőjénél, a Bem rakparton található villamos végállomás látható, 1960-ban.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten:

link Forrás

link Forrás