Budapesten még küzdeni kell a biciklisávokért, de a világ legélhetőbb városa, Bécs már régen a két kerékre és a két lábra szavazott
Miközben Budapesten állandó vita folyik arról, hogy van-e értelme kerékpársávokat kijelölni a belvárosban – akár az autók kárára vagy parkolóhelyek megszüntetésével –, addig Bécsben a városvezetés egyértelműen arra szavazott, hogy a jövő közlekedése két lábon vagy két keréken zajlik. Ezt az bizonyítja talán a legjobban, hogy az osztrák fővárosnak kijelölt megbízottja van, aki a gyalogos közlekedésért felelős – neki tényleg az a feladata, hogy jobb hellyé tegye a várost a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak.
Elköteleződését az is jól példázza, hogy a szerda este a budapesti városháza dísztermében rendezett előadásra is vonattal érkezett Petra Jens, a bécsi Mobilitási Ügynökség vezetőhelyettese, akinek szívügye a közlekedés racionalizálása. Az Európai Mobilitási Hét programsorozat alkalmából tartott előadásában részletesen ismertette, hogyan dolgoznak Budapesttől néhány száz kilométerre azon, hogy jobb legyen a városban bringázni, és azoknak is megérje váltani, akik egyébként elkötelezettek az autózás mellett.
Kitért arra, hogy Ausztriában is vannak konfliktusok, nemcsak az autósok és a bringások, hanem a bringások és a gyalogosok, sőt a tömegközlekedési szereplők között is. Ennek ellenére ambiciózus célokért dolgozik a városvezetéssel, hogy minél többen gyalogoljanak, elsősorban az autózás helyett.
A szerda esti eseményen Balogh Samu, Budapest főpolgármesterének kabinetfőnöke is előadást tartott; felvázolta, milyen fejlesztések zajlanak jelenleg a fővárosban. A rendezvény célja az volt, hogy rámutassanak, a két főváros törekvései sok szempontból megegyeznek, valódi különbség inkább a lakosság szemléletében és nyitottságában tapasztalható.
Élhetőbb várost mindenkinek
Az autókkal zsúfolt belvárosok legfőbb problémája, hogy a lakosoknak egyre kellemetlenebbé válik a környezet, ami elvándorlási hullámot indíthat be – vezette le Balogh, majd rátért az agglomerációs infrastruktúra hiányosságaira. Hiába költöznek ugyanis ki sokan a Budapest környékén található kisebb településekre, ők utána ugyanúgy a fővárosba járnak dolgozni, legtöbbször autóval. Ennek eredményeképp több százezer kocsi érkezik Budapestre nap mint nap, csak azért, hogy az ingázók eljussanak velük a munkahelyükre.
Ez a probléma Bécsben sem ismeretlen, bár két oka is van annak, hogy ott nem jelent ekkora gondot az elvándorlás. Az egyik a lakhatás (az osztrák főváros lakáskínálatáról korábban a Qubiten is írtunk), a másik pedig a város élhetősége. Jen szerint az előbbi inkább a megfizethetőséggel áll kapcsolatban, míg az utóbbi a környezet kellemességével, a fásított, parkosított területek arányával, a sétálóutcák számával és az utcaképpel. Budapest ebben némiképp le van maradva Bécstől, de Balogh több példát is felhozott arra, hogyan igyekszik a városvezetés élhetőbb körülményeket teremteni a belvárosban és a külsőbb kerületekben egyaránt. Például hatalmas élményként számolt be arról, amikor a 7. kerületben először hallott madárcsicsergést azután, hogy sikerült hatékonyan szabályozni a környező utcák forgalmát.
A belváros élhetőbbé tételére irányuló próbálkozások egyike a rakpart lezárása a nyári időszakban, ami a koronavírus-járvány alatt tapasztalt népszerűsége miatt maradt meg. Azóta a rakpartokon szélesebb sétányt, valódi fasort alakítottak ki és olyan utcai bútorokat szereztek be, amelyek mindenkinek kellemesebbé teszik az ott töltött időt. A lezárások idején pedig színes programokkal várják az arra járókat.
Hasonló kezdeményezések Bécsben is voltak korábban: ott az ilyen lezárások – ugyancsak a nyári hónapokban – segítettek megmutatni a belvárosi lakosságnak, mennyivel hűvösebbek a város utcái autók nélkül. Jens elmondta, ez volt az egyik olyan lépés, amivel be tudták vonni az embereket és rá tudták őket venni arra, hogy legyenek nyitottak a változtatásra. Ma már sok bécsi jobban ragaszkodik az élhető utcákhoz, mint a parkoló autókhoz, és egyre több városlakó dönt úgy, hogy nincs is szüksége saját kocsira.
Kevesebb kerék, több lehetőség
A 2019-es adatok alapján Bécsben már közel 1500 kilométernyi, biciklizésre kijelölt útszakasz állt rendelkezésre, ezek egy része viszont mindössze kijelölt kerékpárnyomként jelenik meg az autósávok szélén vagy a járdán. Emellett az osztrák fővárosban is alkalmazzák az egyirányú utcákban a menetiránnyal szemben vezetett biciklinyomokat, amit Jens nem is nevezett igazi kerékpárútnak. Véleménye szerint ennél jóval több valódi, elválasztott kerékpárutat kell létesíteni, így az autókkal, a közösségi közlekedési eszközökkel és a gyalogosokkal is kevésbé konfrontálódnának a bringások.
Budapesten ugyancsak a 2020-as járványidőszak hozott nagy változást a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésében. A járvány miatt sokan választották a bringát a tömegközlekedés helyett, ha nem állt rendelkezésükre autó. Ezért alakítottak ki kerékpársávot a Nagykörúton és az Üllői úton, a 3-as metróvonal átadásával pedig az ideiglenes buszsávot sem az autósoknak adták vissza, hanem inkább védett kerékpárutat létesítettek rajta.
Ezek a biztonságos, oszlopokkal elválasztott utak Balogh szerint alkalmasak lehetnek arra, hogy azokat is rávegyék a biciklizésre, akik eddig tartottak a forgalomban történő tekeréstől. Úgy véli, ebből még többre lenne szükség, és az a céljuk a fővárosi és kerületi vezetésekkel, hogy minél több ilyen út, valamint minél több zöldfelület jöjjön létre.
Budapesten az autós közlekedést olyan tengelyeken is átgondolják, mint a Kossuth Lajos utca–Rákóczi út útvonal, amit sokan csak belvárosi autópályaként emlegetnek. A kétszer kétsávos és buszsávos utat még idén újabb gyalogátkelőhelyekkel bővítik majd, hogy megkönnyítsék a gyalogosok dolgát a belvárosban. A szintbeli kereszteződések száma ugyanis pár évtizede (a metrófejlesztésekkel egy időben) lecsökkent, mostanra viszont újra nagy igény mutatkozik irántuk, ezért a nemrég felújított Blaha Lujza téren is szempont volt a gyalogátkelőhelyek kialakítása.
Gyaloglási mesterterv
Bécsben 15 éve elérhető a kerületeknek a költségvetésből lehívható fejlesztési keretösszeg, amit a kerékpáros infrastruktúrára költhetnek a helyi illetékes hatóságok. Ennek eredményeképp jött létre a gazdag úthálózat, ami megkönnyíti a biciklizést a város nagy részének. Csakhogy ez részben a gyalogosok kényelmének rovására ment, a változásra pedig Jens szerint elég sokat kellett várni.
Viszont 2 évvel ezelőtt hosszas előkészítés után sikerült elérni a városvezetésnél, hogy a gyaloglást mint közlekedési opciót anyagilag is támogassák. Azóta erre is rendelkezésre állnak források, amiket a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére szánt pénzhez hasonlóan igényelhetnek és költhetnek el a kerületek saját hatáskörükben.
Ebben viszont Bécs igencsak kétpólusú. A 21. és 22. kerületek, amik a Duna bal oldalán fekszenek, lényegesen rosszabb gyalogos és kerékpáros infrastruktúrával rendelkeznek, mint a Duna jobb oldalára eső többi bécsi kerület. A gyalogos közlekedésért felelős megbízott ezért a Mobilitási Ügynökséggel együtt létrehozott egy térképet a jobb oldali kerületek mintájára, ami hasznos információkkal látja el azokat, akik két lábon járnák be a környéket, vagy a mindennapokban sétálással jutnának el egyik helyről a másikra.
De fejlesztettek applikációt is, ami a városban közlekedőknek lehetővé teszi a pontgyűjtést, amit később ajándékokra lehet beváltani. A gyaloglók az appon belül jelezhetik, ha valahol hiányosságra bukkannak vagy problémát észlelnek. Jens szerint brandet kell építeni a sétálás köré: ezt tartja a munka oroszlánrészének, és úgy fogalmazott, hogy azokra kell koncentrálni, akik nyitottak a változásra, nem azokra, akiket egyáltalán nem érdekel, mi lesz később a várossal vagy a bolygóval a változások nélkül.
Ugyanoda tartunk, 5 év eltolással
Az áhított cél a 80-20 százalékos arány a közlekedési módok között mindkét városban. Ez azt jelenti, hogy Bécs és Budapest is 20 százalékra csökkentené az autók részesedését a mindennapi közlekedésben, miközben minden más eszközét (tömegközlekedés, kerékpár, gyaloglás és más személyes mobilitási eszközök) 80 százalékra növelné.
Jens és Balogh elmondta, hogy ez a cél akkor, amikor kitűzték, még nagyon távolinak tűnt, és már a mostani eredmények is biztatók – még akkor is, ha egyelőre egyik város sem tart ott, ahol szeretne. Bécsben 2025-re, Budapesten 2030-ra kellene elérni a fenti arányokat, és úgy néz ki, mindkét városnak az autós közlekedésbe törik bele a bicskája.
Pedig a forgalomkorlátozás, a forgalomlassítás, a traffipaxok és a parkolási lehetőségek csökkentése mindkét városban ismert és alkalmazott eszközök. Jens szerint azonban nem elég elvenni az autósoktól, célravezetőbb, ha az embereknek azt mutatják meg, hogy mit nyerhetnek a kevesebb autózással. Ezért is szerveznek a lezárt utcákra programokat vagy újítanak fel utcákat úgy, hogy kevesebben hiányolják onnan az autózás lehetőségét.
Jens összefoglalta azt is, hogy mik azok a tényezők, amelyek befolyásolják a sétálásra való hajlandóságot – ilyen például a rövid távolság, a helyi bevásárlási és vásárolgatási lehetőségek, a zöld környezet, a széles járdák, az életkor (az idősebbek és a fiatalabbak többet sétálnak), a vízpart közelsége vagy az anyagi helyzet (a felmérésük alapján minél gazdagabb valaki, annál kevésbé sétál szívesen). Kiemelte, hogy szerinte még mindig túl egyszerű autóval közlekedni Bécsben, pedig kiváló a közösségi közlekedési infrastruktúra városban, ráadásul elérhető áron kínálják mindenkinek.
A parkolást a belső kerületekben mindenhol fizetőssé tették, ugyanúgy, ahogy Budapesten is csak drágán és korlátozott időre lehet megállni a belvárosban. Balogh ismertette azt is, hogy néhány kerület, köztük a 2., a 12. és a 13. egy olyan új parkolási megoldást tesztel, ami az ingázókat zárja ki a parkolásból, hogy az ott lakóknak maradjon elég parkoló a környéken.
A beszélgetés végén Balogh elmondta, Budapest sokat tanulhat Bécstől arról, hogyan lehet hatékonyan formálni a lakosság szemléletét és rávenni az embereket arra, hogy a város élhetőségéért feláldozzák az autóhasználat legalább egy részét. „Amikor kiadtuk a város gyalogos térképét, az újság feleslegesnek tartotta. Másnap az irodában ültem elkeseredetten, amikor megcsörrent a telefon. Arra számítottam, hogy újabb rossz híreket kapok, helyette viszont a térképről érdeklődött egy hölgy, és rendelt belőle egy példányt. A hívását pedig egy sor másik követte, nagyon gyorsan újra kellett nyomnunk a térképet. Az embereket érdekli a gyaloglás, kíváncsiak rá” – mesélte Jens, aki a biciklis közlekedés fellendítését tekinti követendőnek maguk előtt, és szeretné, ha a gyaloglás még népszerűbb és magától értetődőbb közlekedési mód lenne nemcsak Bécsben, hanem a világ bármely pontján egyaránt.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
