Magyarországon az önkormányzati törvény határozza meg, hogy a helyi közutak és tartozékainak kialakítása és fenntartása az egyes önkormányzatok feladata. Budapesten ez valamivel bonyolultabb, mert bizonyos útszakaszok nem a kerületek, hanem a Főváros kezelésébe tartoznak – erről külön kormányrendelet rendelkezik. A rendelet melléklete hosszan sorolja azokat a kiemelt forgalmú vagy az országos közúti közlekedésben fontos szerepet játszó főútvonalakat, valamint a sugár- és gyűrűirányú közutakat, amelyek a főváros hatáskörébe esnek. Minden más közút – és így bringaút – viszont a kerületekhez tartozik.

Erdős Zoltán urbanista és mobilitási szakértő szerint hiába nincs benne a rendeletben, a kerékpárutakat és kerékpársávokat jellemzően nem a kerületek üzemeltetik, hanem a főváros. Szerinte ez egyébként így logikus, hiszen a város főútvonalait is a főváros üzemelteti, és a kerékpárutak – a kerékpáros főhálózat részeként – szintén kvázi főútvonalnak tekinthetők, hiszen jellemzően fővárosi kezelés alatt álló utak mentén vezetnek. Mivel a kerékpársáv az út része, így ott automatikusan is a fővároshoz tartozik a teljes infrastruktúra. Kivételek azonban vannak: Erdős szerint van olyan kerékpárút, amely akár 3-4 darabra is fel van osztva, és váltakozóan kerületi vagy fővárosi kezelésű.

Nagyrészt ugyan a fővároson, de valamilyen szinten a kerületeken is múlik, hogy mennyi és milyen minőségű kerékpárúton lehet csökkenteni a zajt, a légszennyezést és lehet javítani a külkereskedelmi mérleget a kerékpáros közlekedéssel.

Erdős azonban azt is megjegyzi, szakmai szempontból a bicikliút mint létesítménytípus nem kizárólagos fontosságú; egy település úgy is lehet tökéletesen kerékpározható, hogy egy gramm kerékpárút nincs benne – és fordítva: sok bicikliút is lehet felesleges a kerékpározás szempontjából. Egy kis járműforgalommal terhelt faluban például egyáltalán nem biztos, hogy szükség van kerékpárútra ahhoz, hogy az utak megfelelők és biztonságosak legyenek a biciklis közlekedéshez.

Ha azonban mégis össze szeretnénk vetni az egyes településeket a biciklizők lehetőségeinek szempontjából, akkor Erdős szerint azt érdemes megnézni, hogy a főúthálózathoz képest mekkora a kerékpárút-hálózat hossza.

Ciklusokon át

Erdős megállapítása igaz az egyes budapesti kerületek összehasonlításában is: míg a külső kerületek kertvárosi részein nincs feltétlenül szükség kijelölt kerépárutakra, addig a nagy forgalmú utakon és hidakon rengeteget segít az önálló, elszeparált sáv a biztonságos közlekedésben. Az jól látszik, hogy a belső kerületek területén sokkal több a kerékpárút – igaz, ezeknek egy része úttesten kijelölt kerékpársáv.

Ahogy az ábra is mutatja, az adott kerületben található főúthálózathoz viszonyítva a legtöbb kerékpárút a Várkerületben, az Újlipótvárost és Angyalföldet is magában foglaló 13. kerületben és a Belvárosban található, míg a lista végén a külvároshoz tartozó Soroksár, valamint a Rákospalotát és Újpalotát is magában foglaló 15. kerület helyezkedik el. Az némileg meglepő, hogy az egészen városias részekkel is rendelkező 12. kerület is a rangsor végén szerepel, bár Erdős szerint ezen a környéken már a domborzati adottságok is hatással vannak a politikai döntésekre.

Merthogy a biciklizés Budapesten pártpolitikai kérdéssé vált, annak ellenére, hogy a Kerékpárosklub és a kormány közös kutatása szerint 2022-ben nem igazán létezett – vagy legalábbis nem volt erős – törésvonal a kormányt és az ellenzéki pártokat támogatók között a bringázást tekintve.

Nézzük hát meg a fenti ábrát azzal a szemmel, hogy hol van kormánypárti és hol ellenzéki polgármester – annak ellenére is, hogy amint Erdős elmondta, a kerékpárutak építéséért és üzemeltetéséért elsősorban a főváros a felelős. Ebből még nem igazán látszik, hogy a kormánypárti polgármesterek jelentősen kevesebb kerékpárutat üzemeltetnének. Ehhez persze hozzá tartozik, hogy a kerékpárutak kiépítése és fejlesztése nem egy ciklus alatt történik, de az is, hogy a belvárosi kerületek nagy részében ellenzéki a polgármester, így nem biztos, hogy azért van bennük több bicikliút, mert azokat most éppen ellenzéki polgármester vezeti, hanem pusztán azért, mert sűrűbben lakott, forgalmasabb útvonalakkal rendelkeznek. Ráadásul az ilyen kerületeknek a társadalmi összetétele is olyan, hogy valószínűleg gyakrabban laknak ott olyan fiatalok, akik Budapesten könnyebben ülnek bringára.

Erdős szerint azonban a helyzet sokkal árnyaltabb. Ő azt mondja, hogy „amikor valamelyik kerületben megépült egy kerékpáros infrastruktúraelem, lehet, hogy teljesen más volt ott a politikai felállás, mint most”. Meglátása szerint ennek a területnek a fejlesztése pártfüggetlen: van olyan kerület, ahol a 2019-es váltás óta a baloldali vezetés egyértelműen elkötelezettebb a kerékpározás segítése mellett, de az ellenkezőjére is akad példa.

Kétirányúsítás és forgalomcsillapítás

Megközelíthetjük a kérdést afelől is, hogy azok az egyirányú utcák, amelyek nem számítanak főútvonalnak (és így a kerületek kezelésében állnak), milyen arányban lettek kétirányúsítva a kerékpárosok számára. Ez talán jobban mutatja azt, hogy az egyes kerületi vezetések mennyire nyitottak a bringások szempontjaira is.

Itt már látszik némi összefüggés a párthovatartozás és a kerékpárosbarát közlekedéspolitikai szándék között – kivételt jelent az egyébként sok szűk utcával rendelkező 1. kerület, amely az előző ábrán még nagyon előkelő helyen szerepelt, de itt meglehetősen hátulra került.

Erdős szerint mind a kerékpározás, mind az élhető közterületek szempontjából fontos az is, hogy mekkora a csillapított forgalmú és gyalogos utcák aránya az egyes kerületekben. A szakértő azonban megjegyzi, hogy ez is félrevezető lehet kissé, szerinte ugyanis könnyű a szinte száz százalékban kertvárosi 16. kerületben forgalmat csillapítani, hiszen az amúgy is eloszlik, miközben az óriási távolságok a legtöbb embert autózásra kényszerítik. Erdős szerint ezzel együtt óriási lemaradásban vannak a belvárosi kerületek, hiszen azokban sokkal inkább indokolt lenne a lakóutcai forgalomcsillapítás a kerékpározhatóság és az élhetőség szempontjából is.

A kelet-nyugat vagy az alföld-hegyvidék ellentét számít jobban?

Ha túllépünk Budapesten, az a kérdés is felmerülhet, hogy van-e Magyarországon például nyugat-kelet vagy éppen kelet-nyugat irányú lejtő a kerékpárutak elterjedtségében.

Ilyen összefüggés azonban nem igazán látszik, hiszen a kerékpárutakkal legjobban ellátott megyei jogú városok közül az első a kelet-magyarországi Békéscsaba, a második a nyugat-magyarországi Győr és a harmadik az ország középső tengelyén elhelyezkedő Baja. Ahogy a legkevésbé biciklizhető városaink között is képviseltetik magukat az ország minden tájáról: a közép-magyarországi Érdet a nyugati Pécs, majd a keleti Miskolc követi.

A geográfiai adottságok szempontjából vizsgálva a helyzetet azonban könnyebben megérthetjük ezt a rangsort: elöl találhatók az alföldi és kisalföldi városok, hátul pedig azok, ahol jelentősebb a domborzat. Igaz, még ebből a szempontból is kivételt jelent Érd, ahol elvileg nem kellene, hogy nehéz legyen tekerni.

Hosszú távon az is érdekes lesz, hogy az elektromos kerékpárok terjedése mennyire hoz majd változást, hiszen a segítségükkel még a középhegységi városok is kerékpárosbaráttá tehetők.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: