A nők inkább tömegközlekednek vagy gyalogolnak, a férfiak inkább bringáznak vagy autóznak Budapesten
A nők átlagosan többet használják a tömegközlekedést, kevesebbet bringáznak és kevesebbszer ülnek autóba Budapesten, mint a férfiak. Ez a nemzetközi trendekkel is többnyire egybecsengő eredmény derült ki Kimmer Diána, a BKK senior ügyfélélmény- és elemzési menedzserének áprilisban közzétett műhelytanulmányából, amely több mint 5000 ember megkérdezésével azt igyekezett felmérni, milyen nemi vetületei vannak a budapesti közlekedésnek.
A felmérés egyedülálló abból a szempontból, hogy Magyarországon ez az első olyan tanulmány, amely a közlekedés használatának genderalapú kérdéseit vizsgálta nagymintás adatbázison, kvantitatív módszerekkel. „Kérdésként folyamatosan ott lebeg előttem, hogy miért autóznak az emberek, mit tudunk tenni, hogy versenyképesebb legyen a közösségi közlekedés, mit lehet tenni a kerékpározás előmozdításáért, miért használnak az emberek bizonyos közlekedési módokat, míg másokat mellőznek” – mondta a Qubitnek Kimmer. Szerinte a férfi-női különbségek vizsgálata módszertani szempontból egyszerűbben megfogható vizsgálati pontot nyújt az elemzéshez ahhoz képest, hogy például csomaggal vagy anélkül közlekedik valaki, nagybevásárol, a gyerekeket viszi egyik iskolából a másikba vagy tárgyalásra megy.
A nők békávéznak, a férfiak terepe az autó vagy a bringa
A műhelytanulmány egy 2021. októberében felvett, Budapestre reprezentatív keresztmetszeti kérdőív válaszain alapul, amelynek keretében 5248-an mondták el a kérdezőbiztosoknak, hogyan zajlott az előző napi városi közlekedésük: honnan hova utaztak, mennyi ideig, milyen közlekedési eszközt választottak és hány kilométert tettek meg. Ehhez az évente elkészített – és más kutatások alapjául is szolgáló – adatbázishoz kifejezetten olyan napot igyekeznek választani, amelyik nem túl hűvös, nem túl csapadékos, tehát az időjárás nem változtatja meg számottevően az utazási szokásokat. A mintába továbbá nem kerülnek bele a hivatásos sofőrök, a taxisok és a személy- vagy áruszállításban részt vevő személyek, akiknek az utazási adatai torzíthatnák a lakossági felmérést.
Az eredményekből az látszik, hogy a nők 9 százalékponttal többet használják a villamost, a buszt, a metrót vagy a trolit, és 13 százalékponttal kevesebbet autóznak mint a férfiak. Megtett kilométer alapján ez a különbség még jobban elválik: a nők 16 százalékponttal kisebb távot tesznek meg autóval, és összesen ugyanennyivel hosszabb útra veszik igénybe a közösségi közlekedést. Természetesen vannak nők, akik inkább autóznak és férfiak, akik szívesen tömegközlekednek – a tanulmány az átlagokat mutatja.
A nők mennek a gyerekekért és bevásárolni, a férfiak hosszabb távokon ingáznak
Ha az utazások célját is tüzetesebben megnézzük, látszik, hogy a nők 57 százalékkal több utat tesznek meg gyermekgondozás céljából és majdnem kétszer annyit vásárlási céllal. Ez kilométerben is hasonló eredményeket jelent: a nők gyermekgondozás céljából 40 százalékkal, míg vásárlási céllal 41 százalékkal hosszabb utat tesznek meg, mint a férfiak. Utóbbiak viszont lényegesen többet utaznak a munkába – bár érdekes módon kiegyenlített a nők és férfiak által a munkába járáshoz megtett utak száma, a férfiak hosszabb távokat kénytelenek ingázni munkahelyük és otthonuk között.
Ezeket az eredményeket korábbi nemzetközi kutatásokból és a hagyományosabb férfi-női feladatmegosztásból lehetett sejteni, de a tanulmány erőssége abban rejlik, hogy egy teljesen új vetületét nézi meg a budapesti közlekedésnek, és ezeket számadatokkal támasztja alá.
Kimmer a vásárlásokról elmondta, hogy a nők darabszámra sokkal többet vásárolnak, de ha ezeknek a megtett kilométerbeli különbségét vizsgáljuk, akkor nincs akkora különbség. Egy főre vetítve a férfiak egy kicsit hosszabb vásárlási utakat tesznek meg, és a nők összességében véve egy kicsivel több kilométert. „Nekem az a teóriám, hogy a rövidebb, pici vásárlásokat a lakóhely vagy a munkahely közelében inkább a nők végzik gyalogosan vagy közösségi közlekedéssel, és amikor arról van szó, hogy két hétre bevásárolnak a családnak, akkor oda már autóval mennek, és valószínűleg a férfi ül a volánnál” – mondta.
Az autó még mindig inkább férfias terep
A regressziós elemzés eredményei alapján, ha a kontrolltényezők változatlanok, akkor 13 százalékkal valószínűbb, hogy a férfiak az autót választják közlekedési módként szemben más alternatívával. Az elemző szerint ezzel az adattal mindenesetre érdemes óvatosan bánni, mert az autó választása a jövedelmi helyzettel is kapcsolatban lehet, és ebben a felmérésben nem volt jó minőségű adatuk a nemi és a jövedelmi tényezők szétválasztására. Utóbbi vizsgálatához ugyanis szubjektív, a válaszadó által megadott jövedelmi helyzetet mértek.
Kimmer szerint a jövedelem és a nem között sokszor kimutatható statisztikai együttjárás, viszont a nagyvárosokban és így Budapesten ez egyre kevésbé igaz már, úgyhogy ezt egy további felmérésben alaposabban meg kellene vizsgálniuk. Ehhez hozzátette, hogy a keresztmetszeti felmérést is jobban árnyalná egy hosszú távú, több éves utánkövetési vizsgálat, és az olyan adatokat is érdemes lenne jobban cizellálni, mint a kiindulási pontok kérdése.
Ezzel együtt elmondta, van olyan tendencia, hogy hasonló körülmények között, megegyező úti céllal, megtett kilométerrel vagy időjárás esetén a férfiaknál nagyobb a valószínűsége, hogy inkább az autót választják. Hasonló eredményekre jutott egy 2020-ban készített svéd tanulmány is, amely szerint ha a férfiak a nőkhöz hasonló utazási szokásokkal bírnának, a lakossági közlekedésből származó károsanyag-kibocsátások Svédországban közel 20 százalékkal csökkennének.
Magyarországon még nem készült olyan kutatás, amely annak okait vizsgálná, hogy milyen összetevői és okai vannak pontosan a férfiak és az autók régóta tartó szerelmének, de nemzetközileg találhatunk az autós kultúrát és a nemi szerepeket elemző munkákat. Ana Drăguțescu, az ICLEI Europe (a fenntarthatóságot promotáló helyi önkormányzatok hálózatának) fenntartható mobilitással és közlekedéssel foglalkozó koordinátora szerint a legtöbb várost eredetileg férfiak tervezték úgy, hogy azok az autóknak kedveznek – így a legtöbb helyen továbbra is az autó a legegyszerűbb választás. Emellett az autótulajdonlás régóta az anyagi jólét, a társadalmi státusz és a függetlenség jelképe, amelyek szorosan kötődnek a férfiassághoz társított társadalmi sztereotípiákhoz is.
Kimmer szerint a társadalmi elvárásokban, de a neveltetésben is sokkal hangsúlyosabb az autózás a férfiaknál. „Már csak az is tud valamennyire kondicionálni, hogy a fiúknak autót adunk kiskorukban, a lányoknak meg Barbie-t, de én azt is érzem, hogy a férfiakon sokkal nagyobb nyomás van, hogy tanuljanak meg vezetni, önállósodjanak, vegyenek autót” – mondta. Érdekes lenne ehhez hozzátenni például a jogosítványok számának nemi eloszlását, de a jelenleg érvényben lévő, körülbelül 4,5 millió jogosítványhoz és valamennyivel több mint 4 millió használatban lévő személyautóhoz nem találtunk efféle bontást.
A mérnöki gondolkodás mögé kell tenni az embert
A férfiak és nők eltérő közlekedési szokásainak vizsgálata valójában azért nagyon hasznos, mert a különféle közlekedési módokat könnyebb így az azokat használók igényeire szabni. Kimmer elmondta, hogy ennek a műhelytanulmánynak az eredményei alapján javaslatokat fogalmazott meg a 2030-ig érvényes, szabályos időközönként felülvizsgált Budapesti Mobilitási Tervbe.
Kimmer szerint erre azért is szükség van, mert a közlekedési szokások megértésével jobban meg lehet érteni azt is, hogy az emberek mit miért csinálnak a városban, hogyan élnek és mozognak benne. „Nem azt mondom, hogy ez eddig nem így történt, de így a mérnöki gondolkodásmód mögé jobban oda lehet tenni az embert” – mondta. Konkrét példákat is említett: ha például tudjuk, hogy a nők többször választják a gyaloglást, akkor a járdákat, utakat megfelelő világítással még biztonságosabbá kell tenni, és a lopást, zaklatást elősegítő körülményekkel hatékonyabban le kell számolni.
Azt is hozzátette, hogy a kerékpáros közlekedést tekintve a nőknél elsősorban a hiányzó biztonságérzet fogja vissza az élénkebb használatot, amire megoldás lehetne, hogy például ne csak felfestéssel, hanem fizikailag is elválasszák a kerékpársávokat az autóforgalomtól, mivel ez növelheti a biztonságérzetet. „Ezen kívül fontos, hogy minél hamarabb összefüggővé váljon a hálózat, hogy aki útnak indul, számíthasson arra, hogy végig kerékpárosbarát körülmények várják útja során” – mondta.
Accrától Bogotáig a világ számos városában máshogy használják a teret nők és férfiak
Ez a trend szintén egybecseng a nemzetközi vizsgálatok eredményeivel, sőt 2022 októberében az is kiderült, hogy a nők a biztonságos kerékpáros infrastruktúrával rendelkező városokban, például Hollandia és Dánia városaiban gyakrabban pattannak bringára, mint a férfiak.
Nem csupán Budapesten érzékelhető, hogy a nők és a férfiak másképp használják a teret, más közlekedési eszközöket választanak és más célból utaznak a városok egyik pontjáról a másikra. Ez természetesen élethelyzettől, kortól és rengeteg más tényezőtől is függ, az egyik ilyen szociális tényező azonban egyértelműen a nem.
Egy korábbi kutatásban például 13 különböző ország 19 városában – a ghánai Accrától Kölnön és Hamburgon át Bogotáig –, 2007 és 2017 között több százezres mintán vizsgálták, hogyan változik a nők és a férfiak közlekedése az egyes nagyvárosokban. Bár az adatok jelentősen különböznek, általánosságban ott is az rajzolódott ki, hogy a nők és a férfiak közel ugyanannyi időt töltenek aktív utazással, viszont a nők inkább gyalogolnak, kevesebbet kerékpároznak, és a városokhoz való hozzáférésük jelentősen korlátozottabb, mint a férfiaké, mert kevesebbet autóznak, kisebb távokra mennek és kevesebb arányban van saját autójuk is.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
