Azt ígérték, hogy 2020-ra önvezető autók milliói járják az utakat. Hol vannak?

Nincsen túlélhető és fenntartható jövőnk tudomány nélkül, ahogy nekünk sincsen nélkületek. Támogasd a Qubit munkáját!

„2020-tól kezdve végleg a hátsó ülésre szorulunk” – írta a Guardian 2015-ben, a BMW önvezető autós projektjének vezetőjére hivatkozva. „Tízmillió önvezető autó járja majd az utakat 2020-ra” – vonta le a következtetést a Business Insider 2016-ban a piac elemzése után. „2020 közepére a Tesla önvezető rendszere eljut arra a szintre, hogy a sofőröknek már nem kell az útra figyelniük” – jósolta Elon Musk tavaly áprilisában, miután a 2018-as áttörésre tett korábbi előrejelzései túl optimistának bizonyultak.

Ez csak néhány példa, de az elmúlt öt évben általában is jellemző volt, hogy az autógyárak, valamint az önvezető technológiákat fejlesztő hardver- és szoftvercégek úgy tekintettek 2020-ra, mint a sofőr nélküli közlekedés új időszámításának kezdetére. És bár igaz, hogy a háttérben megállás nélkül fejlesztik a vezetést segítő rendszereket, a Tesla Autopilot pedig már egész ügyesen eligazodik az utakon, egyelőre nem kell hátsó ülésre szorult sofőrökkel veszekedni munkába menet – az önvezető forradalmat technikai okok miatt elhalasztották.

Miért nem elég a 99,8 százalékos biztonság?

Az önvezető autók működése elvben egyszerű: az emberekhez hasonlóan a környezetből felvett információk alapján hoznak döntéseket közlekedés közben. Ehhez szemek híján kamerák, radarok, és lidarok (vagyis lézerradarok) vizuális adatait dolgozzák fel, amelyek alapján mesterséges intelligencia (AI) segítségével betanított algoritmusok számítják ki a megfelelő lépést. Az algoritmusokat azonban ideális esetben csak valós közlekedési helyzetekben gyűjtött információkkal lehet etetni, ennek megfelelően félkész, csak szimulációkon tanult autókat kellene az utakra engedni, hogy tanuljanak. Ezt a szabályozók az egyértelmű biztonsági kockázatok miatt egyelőre hevesen ellenzik.

Persze már léteznek olyan fejlett szimulációk, amelyek az általános közlekedési helyzeteket szinte tökéletesen leképezik, de a számtalan váratlan elemmel (az utcán szabálytalanul átkelő emberek, szélsőséges időjárás, sofőrök kommunikációja gesztikulálással) nem tudnak számolni. 2016 óta eddig öt halálos balesetet okoztak önvezető módban működő autók: négyet a Tesla Autopilotja (három különböző modellel), egyet pedig az Uber kísérleti önvezető taxija. Pedig ezekben az esetekben még sofőr is ült a vezetőülésben – igaz, a technológiai jellegű hibák mellett emberi mulasztás is közrejátszott.

A Tesla Autopilot működés közbenFotó: Tesla

Ahogy a KÜRT Akadémia legutóbbi AI meetupján Lányi Dávid, a Continental gépi tanulási osztályának vezetője is elmondta, az AI egyéb területein a 80 százalékos biztonság elérése már nagy öröm, de az önvezetésnél más a helyzet. Itt a 98 százalékos biztonság sem megnyugtató, ugyanis az még mindig azt jelenti, hogy havonta egy baleset becsúszik, ráadásul a No Hands Across America kísérletben már 1995-ben elérték a 98,2 százalékot. Még 99,8 százalékos biztonság mellett is évente egy balesetet szenvedhetne egy átlagos autóhasználó, így addig nem igazán lehet kiengedni az utakra egy önvezető autót, amíg a lehető legjobban meg nem közelíti a 100 százalékos biztonságot.

Bár évente 1,3 millió ember veszti életét közlekedési balesetben, az önvezetőktől nem érdemes gyors csodát várni ennek a statisztikának a javításában – a technológia vélhetően először a fejlett országok kiváltsága lesz, míg a balesetek 93 százaléka az alacsonyabb vagy közepes jövedelmű országokban történik.

Nyilvános adatok alapján követni az önvezető technológia fejlődését szinte lehetetlen. A cégek két fő mutatóval mérik a teljesítményt: az összes megtett mérföld a gépi tanulási rendszerbe táplált vezetési adatmennyiség szempontjából fontos, az 1000 mérföldönként történő emberi közbeavatkozás rátája pedig azt méri, hogy mennyire biztonságos, és mennyire önvezető a jármű és az azt működtető rendszer.

Az Alphabethez tartozó Waymo például 2019-ben 1,45 millió mérföldnyi utat tett meg Kaliforniában az előző évi 1,2 millióhoz képest, míg a General Motors többségi tulajdonában lévő Cruise tavaly megduplázta az előző évi eredményét, több mint 830 ezer mérföldet megtéve.

A Waymo önvezető Jaguar I-Pace modelljeFotó: Waymo

Ezekre a számokra azonban a szakértők szerint nem érdemes alapozni, mivel könnyen kijátszhatók: ha egy cég javítani akar az arányain (például azért, hogy versenytársaival szemben jobb színben tűnjön fel, és ne ijessze el a befektetőket), csak jó sokat kell járatnia az autóit a forgalmas városon kívül, hosszú, kihalt útszakaszokon.

A teljesen önvezető személyautók helyett az áruszállításon lesz a hangsúly

A kezdetekben a biztonság mellett az volt a legtöbbet hangoztatott érv az önvezető autózás mellett, hogy az üzemanyag-hatékonyság maximalizálásával és az autótulajdonlás kiiktatásával környezetbarátabb lesz a közlekedés. Ezt egyelőre nem igazán sikerült bizonyítani, azt viszont már állapították meg kutatások, hogy az emberek hajlamosak annál többet vezetni, minél nagyobb az autó üzemanyag-hatékonysága, illetve hogy sokkal többet utaznának autóval, ha nem nekik kellene azt vezetni.

A 5-ös szintű, teljes autonómia, vagyis az emberi figyelmet egyáltalán nem igénylő autók tömegközlekedés-szerűen használt hálózatának elérésével szemben már az ágazaton belül is egyre több a szkeptikus hang, a Volkswagen Autonomy vezérigazgatója például arról beszélt az év elején, hogy elképzelhető, hogy a 4-es szintet sosem tudják majd túlszárnyalni, így nem tűnnek el teljesen a hagyományos autók az utakról. A 4-es szint az, amikor bizonyos feltérképezett területeken belül teljesen önvezető az autó, a 3-as szinten kritikus helyzetekben még át kell vennie a sofőrnek az irányítást, a 2-es szintű autonómia pedig az, amit a Tesla Autopilot is használ.

De miközben a nagy autógyártók egyre visszafogottabban nyilatkoznak az önvezető jövőről, vannak még örök optimisták. A Cruise januárban bemutatta kormány nélküli, csak utastérrel rendelkező autóját; Elon Musk júliusban azt állította, hogy az év végéig összejön az 5-ös szintű autonómia alapvető technológiája; a német kormány pedig szeptemberben döntött arról, hogy országos szinten szabályozza a teljesen önvezető autókat 2022-ig, akkor is, ha maga a technológia addig nem jelenik meg. Kínában az Alibaba és a Baidu által finanszírozott startupok fogadkoznak, hogy 2-3 éven belül ellephetik az utakat az önvezető autók, elsősorban a taxikat kiváltva.

A sanghaji DiDi ma már szó szerint a kínai Uber, miután 35 milliárd dollárért felvásárolta az Uber ChinátFotó: Zhou Junxiang/Imaginechina via AFP

Azt már kevesen állítják, hogy az önvezető autók a mai autótulajdonosok közlekedési szokásain fognak változtatni elsősorban. Az utasszállítás mellett nagyobb hangsúlyt kap a teherszállítás, az árukézbesítés – az Amazon sem véletlenül vásárolta fel idén júniusban több mint egymilliárd dollárért a Zoox nevű önvezetős céget. „Az önvezető járművek mindennapjaink részeivé válnak. De nem azért, mert mindenkinek lesz saját önvezető Teslája, hanem mert az Amazon önvezető kamionjai szállítják majd az online rendelt ruháinkat” – mondta egy szakértő néhány hete a Mashable-nek.

Azt, hogy a koronavírus-világjárvány milyen hatással lesz az önvezető iparra, egyelőre senki sem látja előre. Egyszerre köröznek azok az elméletek, amelyek szerint az emberek távol akarnak majd maradni a tömegközlekedéstől, ezért az önvezető autók jó alternatívát nyújtanak, illetve azok, amelyek szerint a technológia egyik vonzerejének tartott megosztott autózásnak tesz keresztbe a járvány. A kontaktusmentes házhoz szállítás iránt megnőtt igény mindenesetre már átírta a szabályokat: idén először kapott engedélyt sofőr nélküli közúti közlekedésre egy önvezető járműveket gyártó cég, a kaliforniai Nuro, mivel R1 és R2 nevű minikocsijai embereket nem, csak árut szállítanak.

A Nuro R2 elsősorban helyi üzletekből és éttermekből szállít házhoz friss élelmiszereket és főtt ételtFotó: NATHAN LINDSTROM/AFP

Mi hiányzik még?

A valódi önvezető személyautók a konzervatív becslések szerint 5-10 év múlva jelenhetnek meg az utakon – a ma használt legfejlettebb, 2. szintű önvezető rendszerek csak félautonómnak számítanak. A dolgok jó oldalát néző szakértők szerint így legalább meg lehet alkotni a jogszabályi kereteket, mielőtt forgalomba kerülnek az autók. Az önvezető rendszereket ugyanis észszerű lenne standardizálni, hogy egy nagy hálózat részeként oszthassanak meg egymással minden információt, ami fontos a biztonságos közlekedés szempontjából – a nagy autógyártók tavaly állították össze a biztonságközpontú önvezető autózás 12 pontjának előzetes változatát. Arra még talán éveket kell várni, hogy ezt véglegesítsék is, de Lányi Dávid szerint „ez ugyanolyan kritikus pontja lesz az önvezetők utcára kerülésének, mint maga a technológia”.

További fontos, megoldásra váró feladat az autó környezetét érzékelő szenzorok költséghatékony fúziójának megvalósítása, a hatványozott biztonság érdekében ugyanis célszerű, ha a kamera, a radar és a lidar képét egyszerre dolgozzák fel az algoritmusok. Az olyan általános időjárási jelenségeket, mint a köd vagy a zápor ráadásul még nem tudják kezelni ezek a szenzorok (ilyen esetben a rendszer jelenleg megkéri a sofőrt, hogy vegye át az irányítást), és Vajna Szabolcs, a budapesti AImotive kutatója szerint „ennek a megoldása hosszabb idő lesz, mint a teljes önvezetés elérése jó időjárási viszonyokban”. Vajna szerint egyébként ma már össze lehet rakni olyan adatbázist, és az algoritmusok is vannak olyan szinten, hogy a 3. szintet el lehessen érni. „Egy szabályozót meggyőzni, hogy kiengedjen egy ilyet az utakra, az nehéz lesz” – mondta Vajna.

Az intelligens infrastruktúra, vagyis a szenzorokkal ellátott úthálózat nagy kiterjedésű megvalósítása is páratlan összefogást igényel az ipari szereplők, a kormányok, az önkormányzatok és a szabályozó szervek között, amelyek mindegyikének erős bizonyítékra lesz szüksége, mielőtt egyáltalán megfontolná, hogy teljesen önvezető autókat engedjen az utakra. A V2X technológia (a járművek és az intelligens infrastruktúra közötti kommunikáció) fejlődésével egyre több olyan megoldás születik, amely az összefogás mellett szól – számolt be a meetupon Lövei Péter, a V2X-kutatással foglalkozó magyar startup, a Commsignia munkatársa. Az egy irányba tartó, konvojban haladó járművek kevesebbet fogyasztanak, kevesebb helyet foglalnak az útból, rövidebb idő alatt célba érnek, és kisebb eséllyel okoznak balesetet, míg az egymással versengő neurális hálók (GAN) a megfelelő várostervezési adatok alapján addig játszanak le előre egy-egy közlekedési szituációt, amíg megtalálják az optimális megoldást, ráadásul az elvetett hibás lépésekre is fel tudnak készülni.

Ha tetszik, amit csinálunk, ha te is fontosnak tartod, hogy magyar nyelven legyen egy okos és közérthető lap, ami nem a politikai barikádok csatazajáról tudósít, hanem a ránk váró – bátran mondjuk ki, ez az év is megmutatta, mennyire nem túlzás ez – civilizációs kihívásokkal foglalkozik, ami fel meri tenni a jövőnkkel kapcsolatos igazi kérdéseket, és meg is mutatja a modern tudomány válaszait mindezekre, nos ha ez szerinted is olyan égetően fontos, ahogy mi gondoljuk: heroikus munkát végző hat újságíróval, sok tucatnyi kutatóval és csak egy egészen kicsi kiadóval a hátunk mögött, akkor támogasd a munkánkat rendszeresen – számít a segítséged!

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: