Megéri-e akkumulátor-nagyhatalommá válnia egy országnak, ahol sem elég víz, sem elég energia nincsen?
Az elmúlt hónapokban betiltott egyetemi előadás, botrányba fulladt lakógyűlés, tüntetés, petíció és népszavazási kérelem is szólt arról, hogy a magyarok egy része a kormányzati törekvések ellenében nem kér a Debrecenbe, Gödre és egyéb, még be sem jelentett helyszínekre tervezett akkumulátorgyárakból. És bár mára a téma sok szempontból politikai kérdéssé vált, valójában nem a pártpreferencián múlik, hogy érdemes-e újabb és újabb, jellemzően külföldi érdekeltségű akkumulátorgyárakat telepíteni az országba, hanem a tényeken és a jövőről alkotott vízión.
Az ellenzők között vannak, akik sem az elektromos autók megváltó egyeduralmában nem hisznek, sem abban, hogy a gazdaságpolitikának mindent egy lapra kellene feltennie. Főleg nem olyanra, amiről még az sem biztos, hogy tíz év múlva meghatározó lesz, cserébe feláldozzuk érte a vizeinket, a termőterületeket és a környezetet is – a támogatásként kiosztott adómilliárdokról nem is beszélve.
Csütörtök este a Magyar Tudományos Akadémia köztestületi tagjaiból alakult társadalmi fórum, a Stádium 28 Kör meghívott előadói Kardos Julianna moderálásával arra vállalkoztak , hogy megmutassák, milyen technológiai, gazdasági és környezetvédelmi szempontok mentén érdemes gondolkodni az akkumulátorgyárakról.
Nem fekete-fehér
„Szerettük volna mindkét véleményt megszólaltatni ma este, de sajnos senki nem vállalta, hogy bemutatja a másik oldalt az eseményen" – kezdte Kardos a FUGA Klubban a Stádium 28 fórumát. Az est első előadója az a Fábián István vegyészprofesszor volt, akinek nem engedték megtartani a témában tervezett előadását a Debreceni Egyetemen. Fábián erről nem sértetten beszélt, helyette örömét fejezte ki, a botrányba fulladt előadáscenzúra ugyanis páratlan figyelmet hozott a témának.
Ahhoz, hogy megértsük, miért van szükség ennyi akkumulátorra, nem elég, ha pusztán a gyártással foglalkozunk, mondta Fábián, aki szerint az elektrifikáció önmagában semmiképp sem oldja meg a kibocsátási problémákat, nem jelent megváltást a klímaválságban és nem fékezi meg a globális felmelegedést sem. A professzor elmondta: egyáltalán nem biztos, hogy elektromos autókkal környezetkímélőbb formában közlekedhetünk a jövőben, mert egy ilyen jármű is csak addig lehet környezetbarát, amíg az energia, amivel működik, megújuló forrásból származik. „Ez Magyarországon még a 20 százalékot is alig éri el" – mondta Fábián.
Jávor Benedek, Budapest brüsszeli képviseletének vezetője szerint a mobilitást sokkal komplexebben kellene vizsgálni: még az sem biztos, hogy hosszú távon kizárólag mobil akkumulátorokban kellene gondolkodni, hiszen a telepített energiatárolókra is egyre nagyobb szükség lenne, csakhogy azok fejlesztése ugyanúgy döcög, mint a lítium-ion-technológia leváltására alkalmas akkumulátorfajtáké.
Lutri, hogy meddig kell ez a technológia bárkinek
Magyarországon a gödi Samsung SDI és a debreceni CATL gyárakban is lítiumos akkumulátorokat gyártanak. Ezeknek több fajtájuk is létezik: az új kínai gyárban LiNiMnCoO-típusú akkumulátorok készülnek, amik magas nyersanyagigényűek, ráadásul olyan fémekre van hozzájuk szükség, amik bányászata vagy kinyerése természetvédelmi és munkaügyi szempontból legalábbis megkérdőjelezhető. Lehet, hogy szerencsésebb lett volna a fejlettebb lítium-vasfoszfát (LiFePO) akkumulátorokat választani, amelyek gyártása és hulladéka kevésbé szennyező, mint a debreceni technológiáé, de Magyarországon nem ilyenek készülnek majd – annak ellenére, hogy a kínai CATL is gyárt modernebb akkumulátorokat, csak máshol.
A jelenlegi kitermelési szintek mellett az emberiség néhány évtized alatt felhasználja a jelenleg ismert és létező technológiákkal kitermelhető lítiumkészletét, de kérdés, hogy hogy honnan lesz utánpótlás. Győrffy Dóra, a Corvinus Egyetem közgazdász professzora szerint szép és fontos törekvés az újrahasznosítás, de gazdaságilag egyáltalán nem éri majd meg a cégeknek, így sem abban nem lesznek érdekeltek, hogy a selejttermékeket hatékonyan feldolgozzák, sem abban, hogy az elhasznált akkumulátoroknak legalább egy részét újra bevonják a gyártásba.
Pedig erre kötelezi őket egy új uniós irányelv is, 2031-től ugyanis a kész akkumulátoroknak kötelező lesz legalább 6 százaléknyi újrahasznosított lítiumot tartalmazniuk, mondta a közgazdász, aki alig lát esélyt arra, hogy ezt a gyárak tényleg képesek legyenek teljesíteni. Az olyan veszélyes vegyi üzemekre, mint az akkumulátorgyárak, egyébként is jellemző, hogy inkább kifizetik a környezetvédelmi és más bírságokat, mint hogy változtassanak a rossz gyakorlataikon.
Ennek oka a bírságok mértékében keresendő: Győrffy szerint a környezetvédelmi bírságok összegei nagyságrendekkel elmaradnak attól a támogatástól, amit a gyárak a telepítéskor és a létesítéskor kapnak. Később pedig a működés olyan jövedelmező, hogy meg sem kottyan a bírságokra áldozni. Mindez annak ellenére alakult így, hogy az akkumulátorgyárak alapvetően nem túl sok hozzáadott értéket termelnek (ebben a tekintetben lényegesen elmaradnak például a gyógyszeripartól), a haszon nagy részét ráadásul némi trükközéssel ezek a nagyvállalatok is külföldre mentik.
Csak az autó legyen zöld, a többi nem számít
A gyáraknak egészen addig nem is áll majd érdekükben hatékonyabbá, környezettudatosabbá vagy akár csak csendesebbé tenni az üzemeket, amig az állami ösztönzők rendszere nem támaszt valódi elvárásokat. Márpedig ez nem várható egyhamar: Győrffy szerint nincs elérhető megtérülésszámítás, saját becslései alapján pedig akár 15 évet is várni kell arra, hogy az akkumulátorálomra költött közpénzmilliárdok megtérüljenek. Legalábbis papíron, mert egy sor olyan tényező van, aminek a költségeivel nem is tudnak számolni a szakértők.
A konkrét pénzügyi források mellett ilyen az infrastruktúrafejlesztés, amire nemcsak a gyárak környékén közlekedő napi 360 kamion miatt lesz szükség, hanem a közműhálózatot is helyre kell hozni, a debreceni gyár vízigénye ugyanis egy aszály sújtotta területen majdhogynem a város normál vízigényével vetekszik.
A víz ráadásul csak az egyik, bár kétségtelenül aggasztó probléma. Gondot jelent a gyártás energiaigénye is, amiről egyelőre senki nem tudja, hogy miből fedezik majd. „A naperőművet nem bírja a hálózat, a szelet elkaszálták, legújabban gázerőművekről beszélnek" – mondta Győrffy. A CATL 12500 köbméter gázt fogyaszthat majd óránként, mondta Fábián, ami az engedélyeztetési dokumentumokban foglaltak szerint is több mint 500 ezer tonna szén-dioxid kibocsátását eredményezi majd a működés során évente (ezzel a duplájára növeli a város szén-dioxid kibocsátását, mint amekkorára Debrecen le akarja szorítani a azt 2030-ra).
A becsléseket az sem könnyíti meg, hogy teljesen mást mond a cég, mást mond az önkormányzat, és mást mutat a tapasztalat: a gödi gyár igényeinek fényében lehetetlennek látszik, hogy Debrecenben ugyanolyan volumenű termeléshez tizedannyi vizet vagy kevesebb energiát használnak majd (1 GWh-nyi akkumulátorkapacitás előállításához nagyjából 40-60 GWh energia kell).
Fábián szerint a vízfelhasználás ökológiai szempontból is aggályos. Egyrészt feláldozzák a város vízkészleteit (ahogy azt Komáromban az SK On gyár miatt tették), másrészt a technológiából adódóan a debreceni CATL az utókezelt, lágyított víz mintegy 85 százalékát elpárologtatja majd. Ez több millió köbméternyi víz párologtatását jelenti évente, ami a vegyészprofesszor szerint a helyi mikroklíma változását is előidézheti. Arról nem is beszélve, hogy a párolgó vízből lehetetlen lesz kiszűrni a gyártás során szükséges oldószereket, így közvetlen szennyezésnek teszik ki a környéket.
Aminek egyébként egyáltalán nem kellene így lennie, mutatott rá Fábián, de a kiemelt beruházás felelősei mindenképpen a lakott terület és a reptér szomszédságában látták a megfelelő helyszínt a zöldmezős beruházás számára.
Magyarországról zöld út vezet Európába
Debrecenben ugyanakkora kapacitással dolgoznak majd a tervek szerint túlnyomóan külföldi munkások, akik a családjuk nélkül, dolgozni érkeznek ide. Győrffy nem tartja kizártnak, hogy ez az elvárt munkamorál kikényszerítését és a fizetések alacsonyan tartását hozza majd magával. De hiába várható, hogy a veszélyes üzemben 12 órás műszakokban váltják majd egymást az emberek, a 9 ezer új munkahelyet teremtő beruházás így is felszippanthatja a keleti országrész munkaerő-állományának egy részét, akik eddig a rosszabbul fizető, de emberségesebben foglalkoztató kis- és középvállalatoknál dolgoztak.
Amik feltehetően egyébként ugyanabban az óriási lobbierejű autóiparban termeltek, ami mellett az ország vezetése évtizedek óta határozottan kiáll. Ahogy Győrffy előadásából kiderült, hiába hoz többet a konyhára akár a gyógyszeripar, akár a szolgáltatószektor, a kormány valahogy mégis a Magyarországon termelő német autógyáraknak kedvezett, amikor belement, hogy az országban gombamód elszaporodjanak az akkumulátorgyárak. (Ezek nem csak a BMW-t vagy a Mercedest fogják kiszolgálni, ugyanis jóval több akkumulátor készül majd el bennük, mint amennyit az itt gyártott autókba építenének.)
Magyarországról viszont zöld út vezet a teljes európai piacra annak minden előnyével, például vámmentességgel, emellett a szállítás is olcsóbb és gyorsabb. Ráadásul az sem biztos, hogy nem Európa érdeke, hogy ez így legyen: a járványidőszak és az orosz-ukrán háború rávilágított a globális ellátási láncok sérülékenységeire.
Ezért a 2030-ra a hagyományos motorral szerelt autók forgalomba hozatalát megtiltó EU-nak is fontos, hogy közel legyenek az alkatrészek a zöld fordulat nagy reménységeinek legyártásához. Csakhogy arról a Stádium 28 fórum szakértői sincsenek meggyőződve, hogy tényleg ez kell a valódi változáshoz.
A vas és acél országa 2.0
Magyarország mindenesetre kapva kapott az alkalmon, és bár még mindig nincs szó tömeges munkanélküliségről, a robotizáció miatt elbocsátott munkavállalókra hivatkozva teremtenek új munkahelyeket – igaz, vállaltan külföldieknek. Győrffy szerint egyébként az akkumulátorgyárak sem jelentik a teljes foglalkoztatottság kulcsát, azt ugyanis a kínai beruházók is jelezték, hogy hosszú távon automatizálásban gondolkodnak.
Ezekkel a beruházásokkal mindenesetre Magyarország hosszú távon elköteleződik egy olyan ágazat mellett, amihez sem elég erőforrása nincs, sem az nem garantált, hogy valóban megéri kitartani mellette. Az erőforráshiány a tudásra is kiterjed: nincsenek vonatkozó egyetemi képzések, szakmai programok – igaz, ez legalább pótolható lenne, ha a gyárak telepítésével a kutatás-fejlesztés is megérkezne, az viszont a dél-koreai és a kínai beruházások esetén is Ázsiában marad.
Az előadások végén ismét elhangzott a kérdés: megéri-e akkumulátor-nagyhatalommá válnunk Európában úgy, hogy sem elég vizünk, sem elég energiánk, de tulajdonképpen megfelelően képzett munkaerőnk sincs? A kérdésre a hallgatóság csütörtök este egyértelmű nemmel válaszolt.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
