A benzines és dízelautók megjelenésével a huszadik században egy csapásra megváltozott az, ahogy az emberek közlekednek, és bár a legmerészebb feltalálók már a század elején-közepén arról álmodoztak, hogy a négykerekű járművek hamarosan a levegőben vagy akár sofőr nélkül is képesek lesznek mozogni, csak az elmúlt néhány évben láthattunk meggyőző terveket ezek megvalósítására.

Az elektromos autók hódítása és a fosszilis üzemanyagokat használó autók fokozatos kivezetése csak az első lépés a közlekedés jövője felé, hiszen már szinte minden jelentős autógyártó cég vizsgálja az önvezető autók bevezetésének lehetőségeit, és egyes autók bizonyos környezetekben már ma is járják az utakat autopilot üzemmódban. Ezzel együtt a repülő autók egykor vad sci-finek tartott ötlete is elérhető közelségbe került, csak éppen eVTOL-eknek (függőleges fel- és leszállásra képes elektromos légi járműveknek) hívják őket, és Uber-szerű szolgáltatásként képzelik el a működésüket.

A huszadik század első felében mindenesetre már megismerhette a nagyközönség ezeket a koncepciókat, hiszen az innovatív tervezők a húszas évektől kezdve kísérleteznek velük, és azokat a világkiállításoktól kezdve a tévébe szánt kisfilmeken keresztül számos fórumon be is mutatták – még a korabeli magyar újságokba is eljutott a hírük.

Henry Ford bukása és a repülővé alakítható autók

Az 1920-as években Henry Ford már a föld és a levegő urának is mondhatta magát, ugyanis az első megfizethető tömegautó, a Ford T-modell sikere után 1925-ben elkezdték gyártani a Ford Trimotor nevű repülőgépet, így adta magát az ötlet, hogy a kettő ötvözésével megalkossanak egy olyan egyszemélyes, olcsó repülőgépet, amit bárki megengedhet magának.

Az izgatott sajtó által csak repülő autónak nevezett Ford Flivver első prototípusa már 1926-ban elkészült, de a kísérletezés nem tartott sokáig: 1928-ban Ford barátja és első számú tesztpilótája, Harry J. Brooks az Atlanti-óceán felett körözött a géppel, de motorhiba miatt lezuhant – a gép roncsaira Florida partjainál bukkantak rá, de Brooks már sosem került elő. A Flivver így nem jutott el a tömeggyártásig, ráadásul Fordot annyira megviselte barátja halála, hogy a repülésipartól is teljesen elfordult.

Waldo Watermant már az 1910-es években, tizenéves korában érdekelni kezdték azok a futurisztikus rajzok, amelyek a repülő autók jövőjéről álmodoztak. Egész felnőtt életét a repülő autók tervezésének szentelte, és bár az 1934-ben kiírt állami pályázatra még nem sikerült összehozni, három évvel később megszületett a Waterman Arrowbile nevű gép, amit az alábbi filmhíradórészletben mutattak be:

Az első repülő autó híre Magyarországra is hamar eljutott, a két világháború között megjelent képes hetilap, a Vasárnapi könyv még az első repülése hónapjában, 1937 februárjában bemutatta:

„Waterman gépe valóban nem más, mint két hosszú szárnnyal ellátott autó, amely erős motorjával szárnyra kap, majd a leszállás után a szárnyak leszerelésével át is alakítható autóvá. A repülőgép két hosszú szárnya ékalakban hajlik egymáshoz. (...) Az Arrowbile, ha farkatlansága miatt hosszanti egyensúlya nem is a legjobb, gyorsan repül, óránkint 160–165 kilométer sebességgel, ami 195 kilométerre fokozható. A leszállás nehézségeit három jól rugózott kereke igyekszik csökkenteni. Mivel a repülőgép kabinja autóalakra készül és a szárnyak néhány fogással könnyen leszedhetők, a légcsavar meg leállítható, leszállás után a repülőgép átalakítható autóvá, amely a bekapcsolt 100 lóerős motorjával 100 kilom éteres utat is megtehet benzinfölvétel nélkül.”

A Studebaker összesen öt darabot rendelt a Arrowbile-ból, de nem mutatkozott iránta túl nagy érdeklődés, így többet nem is gyártottak belőle, Waterman pedig hátralevő életében már csak hagyományos repülőgépek tervezésével foglalkozott.

Hasonló tervekkel, repülővé alakítható autókkal többen próbálkoztak a harmincas-negyvenes években, de azok gyártásának általában üzleti csőd vagy halálos baleset tett keresztbe. Az ilyen repülő autók (mint az alább látható Fulton Airphibian, a Convair Model 116 és 118, a Taylor Aerocar vagy a Chrysler VZ-6) prototípusainak egy részét ma a virginiai Steven F. Udvar-Hazy Centerben és a seattle-i repüléstörténeti múzeumban lehet megtekinteni.

Utópiák a világháború előtt és után

Már az önvezető autók is lassan 100 éves múltra tekintenek vissza, a Radio News című műszaki havilap ugyanis 1925 novemberében adott hírt arról a kísérletről, amit New York kellős közepén, a Broadwayn és az Ötödik sugárúton végeztek el, csúcsforgalomban. Az Amerikai Csoda névre keresztelt autó a Chandler Motor Car Company legfrissebb modellje volt, aminek hátsó részére egy nagy antennát szereltek, amely az autót szorosan követő másik kocsiból kapta a jeleket, majd azokat az autó minden mozzanatát irányító elektromos motorok felé továbbította, így az elöl haladó autó sofőr nélkül szelte az utakat. A kísérletet több városban megismételték, de megmaradt az utcai látványosság szintjén.

Legközelebb az 1939-es New York-i világkiállításon csodálkozhatott rá az önvezető autókra a közönség, amelynek Futurama nevű pavilonja azt igyekezett bemutatni, milyen lehet a világ a nem is olyan távoli jövőben, 1960-ban. A kiállításra a General Motors a kor egyik legnevesebb tervezőjét, a színházi és a sci-fi filmek díszleteiről is ismert Norman Bel Geddest kérte fel, hogy egy 4000 négyzetméteres területen álmodja meg az amerikai városok jövőjét. A gigantikus modell végül 500 ezer épületből, egymillió fából és 50 ezer autóból állt, utóbbiak közül 10 ezer egy 14 sávos autópályán mozgott – rádiójelek és az utakba épített áramkörök segítségével automatikusan, feleslegessé téve a sofőröket.

A Futuramára annyian voltak kíváncsiak, hogy még a világkiállításról beszámoló újságírók sem fértek be mind a területre, ennek köszönhetően viszont olyan vicces írások születtek róla, mint László Aladár riportja, aki a Pesti Hírlapnak tudósított a helyszínről:

„Nem voltam lusta, megkerestem a sor végét. Nem túlzok, ha azt mondom, hogy olyan sor állt, amit csak a Mussolini-tértől a Hősök-teréig lehetne elhelyezni a jóöreg Andrássy-uton. (...) Ilyen formán e pillanatban még nem tudom, hogy milyen lesz a jövő világa, de készülök rá, hogy legközelebb már reggel hétkor kimegyek egy turista székkel felszerelve és akkor erről külön beszámolót küldök.”

A GM saját autókiállítása, az 1949 és 1961 között megrendezett Motorama szintén nagy show volt mindig, az erre az alkalomra készített kisfilmek közül több kultikussá vált. Például az 1956-os Motoramára készített, közel 9 perces Key to the Future, amely egy Technicolor-musical formájában igyekezett bemutatni, milyen lesz húsz év múlva a közlekedés. A filmben egy négytagú család a tengerpart felé tart, de nem elég, hogy a meleg autóban izzadnak, még dugóba is keverednek. Aztán egy gyors vágás, és jön a vízió: már 1976-ban járunk, a család egy Thunderbird II-ben ül, a légkondicionált, rádiótoronyból irányított autó pedig zavartalanul halad az elektromos autópályán.

Bár az 1976-os dátum túl optimista volt, az autók tömeges irányítása rádiótoronyból pedig nyilván elképzelhetetlen, a General Motors filmjeiben és terveiben lehetett elsőként látni azt a megoldást, hogy az önvezető autókat a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikáció útján kell megvalósítani – ezt ma V2X technológiának nevezik, és a magyar Commsignia az egyik legnagyobb cég ezen a piacon.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: