Miért nem jó ötlet, ha az állam szabja meg a benzin árát?

Támogasd a tudomány népszerűsítését, segítsd a munkánkat!

Amikor bizonyos szükségleti cikkek árai elszaladnak, időről időre felmerül, hogy az államnak kellene megmondania,  mennyiért árulhatnak a termelők és mennyiért vehetnek meg a fogyasztók egyes dolgokat. A koronavírus-járvány kitörésekor például a Demokratikus Koalíció, a Jobbik és a Magyar Szocialista Párt is az élelmiszerek és más szükségleti cikkek árának befagyasztását követelte, míg a kormány hatósági árat határozott meg a tesztekre, de hasonló ötlet a Párbeszéd által javasolt lakbérplafon is. A javaslatok mögötti elképzelés az, hogy az alapvető fogyasztási cikkekhez, a lakhatáshoz, a covid-tesztekhez vagy éppen az üzemanyagokhoz mindenkinek hozzá kell férnie, ennek pedig a legjobb módja, ha meghatározzuk a piaci árat. Most ugyanezzel a stratégiával próbálja megfékezni a kormány az elszabaduló üzemanyagárakat úgy, hogy 480 forintban maximálja a benzin és a gázolaj árát.

Ez az elképzelés azonban alapvetően hibás, sőt kontraproduktív. Nem arról van szó, hogy az állam soha nem avatkozhat be a piacok működésébe, vagy ne kéne szegényebb honfitársainkat támogatni. Nyilván értékválasztási kérdés, hogy ki szerint mekkora beavatkozás fogadható el, vagy ki mekkora mértékű újraelosztást szeretne. Az árak maximalizálásával azonban alapvető gond, hogy pontosan a hozzáférés ellen hat. A sokszereplős, versengő piacokon (az élelmiszerpiac, a lakáspiac vagy éppen a benzinkutak piaca egyértelműen ilyen) az árakat ugyanis a kereslet és a kínálat határozza meg. Akkor emelkednek az árak, ha nő a kereslet vagy csökken a kínálat. Ha pedig csökken a kereslet vagy nő a kínálat, csökkennek az árak. Vagyis, ha valaki az árak csökkenését szeretné elérni, akkor elsősorban a keresletet érdemes csökkentenie, vagy a kínálatot növelnie.

A maximális ár átka

Mi történik ehhez képest, ha maximális árat szabunk meg? A keresleti oldalon a piacinál alacsonyabb áron több üzemanyagot akarnak majd venni az emberek, mint jelenleg. Ha 506 forint helyett 480 forint lesz egy liter benzin, akkor inkább fogok autóba ülni, mint biciklizni vagy békávézni. Az üzemanyag iránti kereslet rövid távon persze viszonylag (de nem teljesen) rugalmatlan; nem válaszol olyan erősen az árakra, hiszen rengeteg ember esetében alapvető szükségleti cikkről van szó, és a legtöbben nem tudják egyik napról a másikra megváltoztatni, hogyan járnak munkába. A kínálati oldalon a piacinál alacsonyabb áron pedig kevesebb üzemanyagot akarnak majd eladni a cégek, mint jelenleg. Ha 506 forint helyett csak 480 forintot kérhetek egy liter benzinért, akkor inkább fogom más országba vinni a benzinemet, vagy éppen, ha van erre technológiai lehetőségem kivárni, hogy eltöröljék az árplafont. Nyilván azt nehéz előre pontosan megjósolni, hogy mekkora lesz ez a hatás, de javítani biztos nem fog a helyzeten az árak megszabása.

Ha valaki azt gondolja, hogy ez csak elméleti lehetőség, annak érdemes emlékeznie arra, hogy amikor az állam ahelyett, hogy növelte volna a tesztkapacitást, megszabta a covid-tesztek árát, több laboratórium felhagyott a teszteléssel, de a más országokban már kipróbált lakbérplafonról is tudjuk, hogy rosszul működik, és hosszú távon rontja a lakhatáshoz való hozzáférést. 

Elveszi a cégektől, aztán odaadja mindenkinek

Azon túl, hogy az intézkedés a hozzáférés szempontjából kontraproduktív, más baj is van vele. Először is rosszul célzott. Miközben a magas üzemanyagárakat (vagy más esetekben az élelmiszerek árát vagy a lakbért) azért akarja csökkenteni a kormány, hogy a szegényebbek is hozzáférjenek a benzinhez (kenyérhez, lakáshoz), az intézkedés nem célzottan nekik segít, hanem mindenki számára csökkenti az árakat. Vagyis elvesz valamennyi pénzt az üzemanyagot áruló cégektől, de aztán azt nem a szegényeknek adja oda, hanem mindenkinek. Ha a gazdagabbak fogyasztási kosarában fontosabbak az üzemanyagok, mint a szegények esetében, akkor még ennél is rosszabb lehet a helyzet, hiszen kifejezetten regresszív lenne az üzemanyag- fogyasztás támogatása. Egy múlt héten megjelent munkánk szerint a nagyon szegény országokban biztosan ez a helyzet, míg a legfejlettebb országokban a szegények számára fontosabb az üzemanyag-fogyasztás. Ezért sokkal hasznosabb lenne az alacsony keresetű embereket közvetlenül támogatni.

Másodszor, az intézkedés csökkenti a fogyasztás hatékonyságát, ugyanis nem az fogja megvenni az üzemanyagot, akinek a legnagyobb szüksége van rá, és így akár a magasabb árat is hajlandó megfizetni, hanem kicsit leegyszerűsítve az, aki előbb ér oda a benzinkúthoz, vagy több ideje van ott várni. És persze, ahogy már írtam, többen fognak autózni kerékpározás és tömegközlekedés helyett, nagyobb dugókat okozva, ami szintén nem hatékony. (És itt még kisebb a baj, mint a lakbérplafonnál. A lakáspiacon a csökkenő kínálat és a növekvő kereslet miatt a lakbérplafon bevezetése után válogathatnak a bérlők között a lakáskiadók, amivel a hátrányos helyzetű bérlők járnak rosszul.) 

Harmadszor, a magyar kormány akkor csökkenti az üzemanyagok árát, amikor a világ vezetői éppen a glasgow-i ENSZ-klímacsúcson tárgyalnak arról, hogyan csökkenthető a fosszilis energiák szerepe a gazdaságban annak érdekében, hogy mérsékeljük a klímaváltozást. Nem nehéz belátni, hogy ehhez például a fosszilis üzemanyagok relatív árának az emelkedésére is szükség lesz. A kormány most pontosan ennek az ellenkezőjét csinálja.

A szerző közgazdász. 

A Qubit szerkesztősége azért dolgozik, hogy a magyar nyilvánosság hiteles, alapos és közérthető tudományos ismeretekhez jusson. Tesszük ezt politikamentesen, közszolgálati hevülettel, száznál több kutató és tudós bevonásával. Égető kérdések, dermesztő válságok és zavaros álhírek sűrűjében igyekszünk tartani a fáklyát immár havi bő hétszázezer olvasónknak. Cikkeink ingyen olvashatók, de nem ingyen készülnek. Segítsd a munkánkat!

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: