A kínai elektromosautó-gyártás megerősödése az EU gazdasági erejét és külpolitikai mozgásterét egyaránt csökkenti. Az EU, ha lassan is, de felismerte, hogy az évtizedeken keresztül elutasított iparpolitikai beavatkozások nélkül klímacéljait, így az elektromos autók arányának növelését csak jelentős kínai kitettség árán érheti el, ami az európai autóipar hanyatlásához és nemzetbiztonsági kockázatok növekedéséhez vezethet. Ma azonban még nem egyértelmű, hogy milyen irányt vehet az EU-s iparpolitika. Többek között ezért is aggályos Magyarország határozott elköteleződése a kínai autóipari beszállítók és gyártók felé.

Mára a világ legnagyobb elektromosautó-gyártói kínai cégek, Kína a világ legnagyobb elektromosautó-piaca, és az ellátási lánc legfontosabb lépéseit, többek közt az akkumulátorgyártást is kínai szereplők dominálják.

Hogyan jutott ide a kínai elektromosautó-gyártás? Ellentétben az iparpolitikai beavatkozásokat korábban elutasító nyugati országokkal, a kínai állam már a 2000-es évektől kezdve meghatározó technológiaként azonosította az akkumulátorokat, és jelentős összegekkel támogatta az ország akkumulátor- és elektromosautó-gyártóit. Állami hitelek, irányított közbeszerzések, adókedvezmények és elektromos járművekre vonatkozó egyéb ösztönzők egyengették a kínai cégek útját. Eközben a nyugati autógyártók maradtak a kaptafánál, a belső égésű motorral rendelkező autóknál, a nyugati kormányok pedig a piac erejében is bízva nem tették szóvá Kína ipartámogatását. Több, mint 10 év, a covid-járvány és az ukrán háború kellett hozzá, hogy az Egyesült Államok és az Európai Unió újragondolja ezt, és Kínához hasonló iparpolitikai beavatkozásokat indítson el.

A nyugati gyártók kilátásai a kínai és európai elektromosautó-piacon is rosszul néznek ki. Az egyik veszély, hogy nyugati cégek, különösen a német autógyártók, a kínai piac azon szegmenseit is elveszthetik, amelyeken korábban meghatározó szereplők voltak. A Volkswagen 2012 óta nem adott el ilyen kevés autót Kínában, de a Nissan és Hyundai eladásai is jelentősen csökkentek, miközben a kínai versenytársak eladásai stabilan növekednek. A másik veszélyt az exportkényszerrel küzdő kínai gyártók európai megjelenése jelenti: miközben 2019-ben még csak az európai elektromosautó-eladások 0,5 százaléka volt kínai, az arány 2023-ra 8,2 százalékra nőtt.

Európa számára nemcsak az autógyártás gazdasági súlya miatt jelent ez problémát, hanem azért is, mert az Európai Unió klímacéljai között szerepel az elektromos autózásra való átállás: európai kapacitások nélkül ez csak kínai autókkal – vagy kínai alkatrészek túlsúlyával – képzelhető el. A kínai gyártók piacszerzése ráadásul tovább növelné az EU gazdasági és politikai függését Kínától, holott ennek épp a leépítése lenne a cél (az európai gazdaság Kína-függéséről korábban többször is írtunk szerzőtársaimmal itt, itt és itt).

Ilyen körülmények között nem lehetett meglepetés, hogy az EU szeptember elején vizsgálatot indított a kínai elektromosautó-gyártók ellen. Az unió ezzel nemcsak a probléma létezését ismerte el, hanem azt is, hogy átfogó állami beavatkozás nélkül az autóipari szereplők önmagukban nem lesznek képesek felzárkózni a kínai versenytársakhoz. A megoldásról azonban közel sincs ekkora egyetértés, amit jól mutat, hogy a vizsgálatot és a lehetséges védővámokat maguk a gyártók sem feltétlenül támogatják: a német ipar szereplői attól tartanak, hogy a védővámok bevezetése kereskedelmi háborút és kínai eladásaik további csökkenését hozhatja. Ha az EU képes is csökkenteni a Kínában összeszerelt autók importját, a fogósabb problémát, Kína domináns szerepét az ellátási láncokban ez továbbra sem oldja meg.

Három lehetőség áll az EU előtt, de egyik sem optimális

Összességében az EU három fájdalmas út közül választhat: fejlesztheti saját autóiparát, elengedheti a klímacélokat, vagy elfogadhatja, hogy a klímacélok csak jelentős kínai szerepvállalással érhetők el.

Az első lehetőség egy EU-s ipari stratégia kidolgozását teszi szükségessé. Nagy kérdés azonban, hogy van-e uniós politikai kapacitás egy olyan programra, ami az afrikai és ázsiai nyersanyag-kitermeléstől kezdve az európai tagállamok összeszerelő egységeivel bezárólag minden gazdasági, politikai és környezetvédelmi szempontot összehangol, és az EU szövetségeseit sem idegeníti el. Néhány biztató jel ellenére nem ad okot reménykedésre a közös fellépéssel kapcsolatban a két autóipar szempontjából is meghatározó európai ország, Franciaország és Németország hozzáállása. Franciaország az EU-s kezdeményezéseket meg sem várva önálló iparpolitikai csomagot jelentett be májusban, amely többek közt pénzügyi támogatást ajánl elektromos autók vásárlására, ha azok a “környezetbarát” előírásokat betartó országokból származnak (ebbe a kategóriába Kína egyértelműen nem tartozik bele). Franciaország azóta újabb támogatásokat is bejelentett, amelyek szintén a hazai gyártás ösztönzését szolgálják. A francia iparpolitikai csomag arra is intő példa, hogy a nemzeti vagy uniós szintű korlátozások az EU meglévő szövetségeseit is rosszul érinthetik: a csomag ellen a Hyundai miatt érintett és egyébként kereskedelmi partnernek számító Dél-Korea is tiltakozott. Franciaországgal ellentétben Németország egyelőre az állami támogatások csökkentésére kényszerül: a német alkotmánybíróság döntése 60 milliárd euróval vágta meg az állam környezetvédelmi kiadásait, így az ország nemhogy egy közös uniós programmal, de egyelőre saját iparának támogatásával sem tud megküzdeni.

Az unión belüli autógyártást ösztönző iparpolitika ráadásul egy másfajta kihívással is együtt járna: az EU-ban gyártott autók előállítási költsége a szigorúbb uniós környezetvédelmi szabályok, a drágább munkaerő és a fejletlenebb beszállítói hálózat miatt valószínűleg lényegesen magasabb lenne, mint a kínai alternatíváké. Ezt a többletköltséget a fogyasztóknak vagy a költségvetésnek (azaz végső soron szintén a fogyasztónak) kell majd állnia.

Az EU előtt álló második lehetőség a klímacélok elengedése vagy lazítása lenne. Ez időt adhatna az európai autógyártásnak, és nem is lenne példa nélküli: az EU március végén a német autóiparnak kedvezve engedélyezte, hogy bizonyos belső égésű motoros autókat 2035 után is lehessen értékesíteni az EU-ban. Ugyanakkor egy jelentős könnyítés túl nagy arcvesztést jelentene az európai zöld pártoknak, (különösen a német zöld pártnak) és a klímacélok mellett elkötelezett EU-nak.

A harmadik lehetőség a hosszú távú kínai kitettség elfogadása lenne, azonban nehezen elképzelhető, hogy az Egyesült Államok ezt ne torpedózná meg. Ugyanakkor külső nyomás nélkül is egyre kevésbé valószínű, hogy az EU ebbe az irányba indulna: a függőség nemzetbiztonsági kockázatai mára már a tagállamok számára is mérlegelési szemponttá váltak.

Ilyen körülmények között még furcsábbnak tűnik, hogy Magyarország - félretéve minden uniós és amerikai szempontot - hezitálás nélkül a kínai függés elfogadására szavazott. Egyfelől a helyzetfelismerés, hogy Magyarország német autóipari kitettsége különösen kockázatos a technológiaváltás szempontjából, önmagában helyes volt. Másfelől viszont Orbán Viktor miniszterelnök nagyot kockáztat különutas iparpolitikájával: láthatóan ezúttal is abban reménykedik, hogy egy nehéz helyzetben elsőként lépett, és helyesen jósolta meg az EU jövőjét. Azonban 2016 óta nem sok hasznot hozott ez a fajta hazardírozás. Még ha be is jön Orbán számítása, akkor sem világos, hogy miért állna Magyarország érdekében ez az irány, amelynek lehetséges költségei kézzelfoghatóak, hasznai viszont kevéssé látszanak. A kínai akkumulátor- és elektromosautó-gyártók Magyarországra csábításával ugyanis Orbán szembemegy az EU-s és amerikai érdekekkel; nem valószínű, hogy növelni tudja európai politikai befolyását, miközben a magyar gazdaság számára sem kínál többet néhány építőipari projektnél, az ország természeti erőforrásait viszont kiárusítja.

Bármi is lesz az Európai Unió iparpolitikai stratégiája vagy az európai autóipar sorsa, az már körvonalazódik, hogy a piacot partvonalról figyelő állam jelenségének leáldozott. A kérdés mára inkább az, hogy az EU hogyan avatkozhat be és védheti meg autóiparát a kínai versenytársakkal szemben. Erre egyelőre nincs kész válasza az uniónak. Ebben a bizonytalan helyzetben Magyarország elköteleződése a kínai akkumulátor- és autógyártók mellett nemcsak gazdaságilag és környezetvédelmileg megkérdőjelezhető lépés, de politikai hazardírozásnak is tűnik.

A szerző a London School of Economics hallgatója és a Mehr Licht blog szerzője. Hasonló tartalmakért kövesd a Mehr Licht blogot a Facebookon is!

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: