Norvégia az első ország, ahol az elektromos autók teljesen átvették a hatalmat az utakon

Norvégiában idén szeptemberben 100 új autóból 87 elektromos került az utakra, és ennek leginkább Elon Musk örülhetett, mert a legtöbb norvég egy új Tesla Model Y-nal dicsekedett el a szomszédoknak. Bár a tavalyi évhez képest az északi országban is 30 százalékkal estek vissza az autóeladások, a szeptemberben gazdára talált több mint tízezer darab között mindössze 93 benzines és 190 dízeles meghajtású autót regisztráltak. A skandináv ország az utóbbi években egyfajta laboratóriumává avanzsált, ahol meg lehet figyelni, mi történik a lakossággal, a közlekedéssel, a környezettel vagy az áramhálózattal, ha a járművek óriási hányada villannyal hajt.

Nem volt ez mindig így: Norvégia mindössze 12 év leforgása alatt csavarodott rá az elektromos autókra, ráadásul úgy, hogy a világ egyik leghidegebb térségéről van szó, márpedig a mínuszokban csökken az akkumulátorok teljesítménye. Emellett az ország partvonalát fjordok csipkézik, ezért bizonyos falvak és városok nagyon nehezen elérhetők, és ez a kihívás még nagyobbá válhat egy kisebb távok megtételére optimalizált elektromos autóval. Már saját szavuk is van az abból fakadó szorongásra, sikerül-e megtenni a távot - ez a rekkevideangst.

De hiába emelkedik világszerte az elektromos autók eladása, a Nemzetközi Energiaügynökség adatai szerint globálisan ez még tavaly is csak az összes eladott autó mintegy 10 százalékát tette ki, vagyis Norvégia egyelőre igencsak kilóg a listából. De vajon mi lehet az oka annak, hogy a skandináv ország lakói ennyire megszerették ezeket a szinte némán guruló autókat?

Az adókedvezmény már majdnem magyarázat mindenre

A rövid válasz az, hogy a norvég kormányzat már az 1990-es évek óta folyamatosan és következetesen támogatja az elektromos autók lakossági vásárlását, és ezek az ösztönzők az utóbbi évtizedben pörgették csak fel igazán például a Tesla-vásárlási kedvet. A skandináv ország minden más államnál korábban, már 2025-re meg akarja szüntetni az új belsőégésű járművek eladását, és ahhoz, hogy az elektromos autókat vonzóvá tegye a lakosság körében, a tarsolyában lévő számtalan eszközt bevetett: az adókedvezmények, az ingyen parkolás és az infrastruktúra ütemes fejlesztése mind-mind kellett ahhoz, hogy a norvégok a Volkswagenekből, a Toyotákból és a Volvókból átüljenek a Teslákba – vagy épp az említett márkák elektromos modelljeibe.

Először is, azoknak a norvégoknak, akik nem belsőégésű motoros vagy hibrid, hanem teljesen elektromos autó mellett döntöttek, 2023-ig egyáltalán nem kellett megfizetniük az engangsavgift nevű, tulajdonképpen regisztrációs adót, ami körülbelül 100 ezer norvég korona (mintegy 3,4 millió forint), illetve a 25 százaléknyi áfát. Ezek az ösztönzők a benzines vagy dízeles autókkal szemben jelentősen csökkentették is az elektromos autók árát. Idéntől ez annyit változott, hogy a regisztrációs adót továbbra sem kell megfizetni, de az 500 ezer norvég koronánál, vagyis körülbelül 17 millió forintnál többe kerülő elektromos autóknál a többletre már meg kell fizetni a 25 százaléknyi áfát, míg az 500 kg feletti súlyú autóknál kilogrammonként 12,5 koronányi (kb. 425 forint) díj fizetendő.

Tehát egy 700 ezer koronába, vagyis 23,8 millió forintba kerülő elektromos autóra mintegy 75 ezer koronányi (2,5 millió forintnyi) adó jutna, míg egy ugyanennyibe kerülő benzines vagy dízeles autóra regisztrációs adóval, áfával és súlyadóval együtt akár 300 ezer koronára, vagyis valamivel több mint tízmillió forintra is rúghat az adó mértéke.

Önmagában az adókedvezmény még nem hozta meg a norvégok kedvét a Teslákhoz, ahhoz az is kellett, hogy a technológia elérjen egy bizonyos fejlettségi szintet. A World Resources Institute elemzése szerint a fordulópont 2012-ben jött el, amikor is az elektromos autók teljes költsége életciklusuk alatt (vásárlás, karbantartás, töltés költsége) olcsóbb lett, mint a hagyományos járműveké. 2021-re az előbbiek átlagosan mintegy ötmillió forinttal kerültek kevesebbe egy elemzés szerint.

Töltő, töltő, merre vagy?

Az adókedvezmények mellett a norvégok óriási összegeket öntöttek a töltőállomások hálózatának növelésébe, és ennek eredményeként a skandináv országban van a világon a legtöbb egy főre eső gyorstöltő. Az OECD adatai szerint 2020-ban több mint 13 ezer töltőállomás volt az 5,4 milliós országban, köztük majdnem 1600 darab állami hozzájárulással létesített gyorstöltő. Ezek mintegy 20 perc alatt képesek nulláról 80 százalékra tölteni az akkumulátorokat. Emellett a skandináv ország támogatással segíti a lakóközösségeket, hogy beüzemelhessék saját töltőiket, és lefektette az „autótöltés jogát” (right to charge), amely a társasházakban élőknek biztosítja, hogy töltőhöz jussanak.

Ez persze nem azt jelenti, hogy a skandináv országban olajozott gépezetként működne az elektromos átállás. 2017-ben Oslo környékén még tülekedtek az autótulajdonosok azokért az ingyenes parkolóhelyekért, amelyek töltőkkel voltak felszerelve – ha valaki nem kelt fel elég korán, akkor nem jutott neki egy sem az 1200 helyből, és manapság is a töltőállomások szűkössége okozza a legtöbb problémát.

Akkoriban Christina Bu, a Norvég Elektromos Autóklub főtitkára azt mondta, az áfa eltörlése adott igazán lökést ezeknek az autóknak, ez tette igazán versenyképessé őket a többivel szemben. Azt is elismerte ugyanakkor, hogy a töltőállomások infrastruktúrája tökéletlen, és a technológia is fejlődik még. Úgy vélte, kormányzati ösztönzők nélkül lehetetlen lett volna ilyen sok vásárlót szerezniük az elektromos autóknak.

Buszsávot mindenkinek!

Az adók csökkentése és elengedése mellett korábban olyan kedvezményekkel is járt az elektromosautó-tulajdonlás, mint hogy 2017-ig ingyen parkolhattak a városokban, nem kellett útdíjat fizetniük bizonyos útszakaszokon, 2018-ig féláron utaztathatták Teslájukat a kompokon, a tavalyi évig pedig az összes általuk használt útszakasz díjának maximum felét terhelték rájuk. Sőt, 2005 óta a városokban dugó esetén használhatják a buszsávokat is, bár ezt 2016 óta azzal egészítették ki, hogy ezt csak legalább két utas esetén vehetik igénybe a sofőrök. Mivel azonban a norvégok is szeretik a kényelmet, ezt néhányan úgy oldották meg, hogy munkába menet magukkal viszik a család bébiszitterét, és kifizetik neki, ha utána busszal hazamegy – vagy egyenesen próbababát ültetnek maguk mellé az anyósülésre.

Az utóbbi években azonban a norvég kormány elkezdte érzékelhetően visszavágni a kedvezményeket, a lakosság nem kis bosszúságára. Ennek egyik oka, hogy a luxusautók terjedésének igyekeznek gátat szabni, továbbá már annyian vezetnek elektromos autókat, hogy nincs értelme további ösztönzőkkel segíteni az átállást, hiszen az megtörtént.

Sőt, mivel ezen intézkedések némelyike aktívan arra bátorítja a lakosságot, hogy az autót válasszák a tömegközlekedés helyett, amellyel akkor is növelik a kibocsátást, ha elektromos járművekről van szó, ezért a kormány az utóbbi néhány évben elkezdett átállni a személyautókkal szemben az egyéb közlekedési eszközök ösztönzésére.

Elegendő áram és kristálytiszta levegő Oslóban

Ha a környezetvédelmi hatásokat nézzük, a mérések szerint a norvég főváros levegője tisztább, maga a város pedig sokkal csendesebb, mióta elektromos autók róják az utcákat. Az üvegházhatású gázok kibocsátása Oslóban 2009 óta 30 százalékkal csökkent. Emellett számos helyen hangsúlyozzák, hogy az elektromos autók kibocsátása életciklusukat tekintve eltörpül a hagyományos autóké mellett, ezért számos környezetvédelmi szervezet világszerte sürgeti az átállást.

Ráadásul a norvég elektromos hálózat sem omlott össze a túlterheléstől, és az üzemanyagtöltő állomásokon sem tapasztaltak tömeges leépítéseket.

Norvégiának abból a szempontból persze szerencséje van, hogy bővelkedik vízerőművekben és olcsón állítja elő a felhasznált elektromos áram 90 százalékát. 2021 elején összesen 1681 vízerőmű működött a fjordok csipkézte országban, amik évente átlagosan 136,4 terrawattórányi villamosenergiát állítanak elő. Az elektromos autók terjedése ezzel együtt mérsékelten megnövelte az áramigényeket a Norvég Elektromos Autóklub számításai szerint, a legtöbben így éjszaka töltik az autóikat, amikor kevésbé terhelt a hálózat és a villanyáram is kevesebbe kerül. Az Oslót és környékét árammal ellátó Elvia vállalat vezetője, Anne Nysæther a New York Times-nak azt mondta, néhány helyen új alállomásokat és trafóállomásokat helyeztek üzembe, de nem tapasztaltak olyat, hogy az elektromos hálózat ne működne megfelelően.

Kiszervezik a problémákat

Az elektromos átállásnak is megvan a sötét oldala. Sirin Hellvin Stav, Oslo környezetvédelemért és közlekedésért felelős alpolgármestere és a norvég zöld párt egyik tagja Norvégia képmutatásáról beszélt, mivel az ország úgy igyekszik a saját kibocsátását csökkenteni, hogy közben kőolaj- és földgáznagyhatalomnak számít, és a fosszilis energiahordozók exportja tavaly mintegy 180 milliárd dollárnyi bevételt generált az államnak. Stav pártja azt szeretné, ha 2035-ig kivezetnék a kőolaj- és földgáztermelést, a norvég kormány viszont nem csökkentette az előállítást. Ehhez nagyon is köze van annak, hogy az orosz-ukrán háború kirobbanása óta az orosz gáz helyett számos nyugat-európai ország részben a norvég energiahordozókra állt át.

Emellett pedig ott van az elektromos autókba gyártott akkumulátorok problematikája. Bár ezeket a járműveket sokan zérókibocsátásúnak nevezik, mivel közvetlenül nem bocsátanak ki például kipufogógázt, ez nem jelenti azt, hogy teljesen kibocsátásmentesek lennének. Az akkumulátoraikhoz lítiumra és más ritkaföldfémekre van szükség, amelyek bányászata jelentős környezetvédelmi kockázatokkal jár (beleértve a vízkészletek szennyezését), olyan egészségügyi kockázatokkal, mint a tüdőrák és más rákos daganatok rizikója, illetve a gyerekmunka problémáját is felveti. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint 2040-re a lítium iránti kereslet 4200 százalékkal növekedhet meg a jelenlegihez képest, ennek biztosítása pedig további környezeti és egészségügyi kockázatokat rejt magában, miközben a helyettesítésükre egyelőre csak részmegoldások léteznek.

Fredrikstadban, Oslótól majdnem 90 kilométerre délre például akkumulátor-újrahasznosító üzemmé alakítottak egy régi acélgyárat. Azok a munkások, akik korábban a kohók körül sürgölődtek, mára akkumulátorcsomagokat bontanak darabjaikra. Ezután géppel leválasztják a csomagokról a műanyagot, az alumíniumot és a rezet. A végeredmény egy lítiumot, nikkelt, kobaltot, mangánt és grafitot tartalmazó fekete massza, ebből igyekeznek újrafelhasználni az aktív anyagokat. A Hydrovolt több üzem nyitását is tervezi Európában és az Egyesült Államokban, és bár egyelőre nincs valami sok újrahasznosítható alapanyag, a módszer idővel segíthetne elszakadni a bányászat kényszerétől.

A cikk megjelenését a Norvég Királyság Nagykövetsége támogatta.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten:

link Forrás
link Forrás
link Forrás