Hogyan utazz, ha nem számít a pénz?
Az utazás nem olcsó mulatság; minél olcsóbb, annál kevésbé mulatságos. Merész kijelentés ez, miközben 10 liter benzin áráért repülővel mehetünk Olaszországba, és mélyponton vannak az airbnb-s szobaárak, de most nem a diszkontáras turizmus és az abszolút nulla lesz a viszonyítási alapunk, hanem a csillagos ég: a mindenséggel mérjük magunkat, ahogy József Attila tanácsolta.
Az utazás persze lehet olcsó, de a kényelmi faktora a ráfordított összeggel egyenesen arányos lesz. Aki bírja pénzzel, lelkierővel és idővel, az ma is elzarándokolhat Kínába szamárháton, mint Marco Polo 1275-ben, de a világutazók több komfortérzetre, pontosságra, gyorsaságra, vagy éppen luxusra vágynak.
Vajon hova, mivel és hogyan utazik az, akinek nem számít a pénz? Akinek nem az akciós Skyscanner-repülőjegyek és töltöttpaprika-konzervek diktálják az útitervét? Aki úgy tele van lóvéval, hogy űrutazásra is futná neki?
A legdrágább repülőút: franciaágy, zuhanykabin, Michelin-menü és saját inas 60 000 láb magasban
- Jármű típusa: utasszállító repülőgép (Airbus A380-800)
- Útiköltség (1 fő/út): 38 000 dollár (11,6 millió forint)
- Távolság: 12 538 kilométer (7790 mérföld)
- Menetidő: 20 óra
- Egységnyi viteldíj: 3,03 dollár / kilométer
A repülés valaha luxuskategóriának számított, de tömegközlekedési eszközzé vált: olcsóbb, gyorsabb és megfizethetőbb lett az elmúlt évtizedekben. A Compass Lexecon tanulmánya szerint 1941-ben 12-szer kellett megszakítani a Boston–Los Angeles repülőjárat 15 óra 15 perces útját, mégis méregdrága volt a jegy: az akkori út mai áron számolva 4539,24 dollárba kerülne. Ma a közvetlen járatok hat óra alatt megteszik az utat, és a jegy is csak 300-500 dollárba kerül.
Az 1940-1960-as években a repülés a jegyárak miatt volt luxus. Az elit kiváltságát az 1978-ban bevezetett, az amerikai légitársaságokra vonatkozó szabályozás (Airline Deregulation Act of 1978) hozta el a széles tömegeknek: ez kimondta, hogy a repülés közszolgáltatás, így a jegyek árszabásába a szövetségi kormány is beleszól. A szabályozás ugyan biztosította, hogy a légitársaságoknak ne kopjon fel az álluk, mégis érezhető volt az enyhülés. Míg 1979-ben egy belföldi út mai értéke 615 dollár volt, 2016-ra a jegyárak átlagosan 344,22 dollárra csökkentek. A jegyárra rakódó költségek és illetékek megnőttek, de a mai árak összességében sokkal barátságosabbak, mint az 1979-esek.
Amikor a fapados járat szűk ülésein mindkét szomszédunk könyöke az oldalunkba fúródik, sose gondolunk a luxusra (legfeljebb Chuck Yeagerre, aki törött bordával lépte át elsőként a hangsebességet), de a repülésből nem sikerült kiirtani a luxust. A hajmeresztő árazás és a csúcsminőség jól ismert márkaneve (volt) a Concorde: a London–New York retúrjegy 8300 dollárba került, és nem volt túl kényelmes – de nem ez volt a termékelőnye, hanem az utazósebessége.
Ma már nem állnak rendszerben ehhez fogható szuperszonikus utasszállítók. Néhány légitársaság és NASA is dolgozik hangrobbanásmentes prototípusokon, de a polgári repülésben inkább a kényelem ígéretével csábítják a tehetős ügyfeleket, mint a sebességgel. Aki utazott már interkontinentális járatok turistaosztályán, tudja, hogy a kényelem a legnagyobb luxus, amit elérhetünk egy repülőgépen.
A drágább repülőjegyek általában néhány ezer dollárba kerülnek. A több tízezer dolláros tétel ritkaság, de van rá kereslet. A Lufthansa New York–Hong Kong járatán foglalhatunk lakosztályt személyi asszisztenssel, külön fotelekkel és ágyakkal, saját páratartalom-szabályozóval, francia piperecikkekkel, Markus Del Monego borválogatásával és Michelin-csillagos étkezéssel. A retúrjegy 43 535 dollárba, azaz nagyjából 13,3 millió forintba kerül.
Kellemes kis összeg egy retúrjegyért, gondolhatnánk, pedig ez semmi az Egyesült Arab Emírségekben működő Etihad légitársaság New York–Mumbai luxusjáratához képest. Az egyirányú New York–Mumbai út 38 000 dollár (11,6 millió forint); a retúrjegy 76 000.
Hogy mit kapunk ennyiért? Saját lakosztályt, ahol a személyzeten kívül senkivel sem találkozunk. A 27 hüvelykes képátlójú tévé nem világújdonság, de az igen, hogy az Etihad elsőként kínált dupla ágyat utasszállító gépen; az Airbus A380-800 elbírja ezt is, meg a saját zuhanyfülkét is. Ennyi pénzért a kedves utast limuzinnal viszik ajtótól, és saját ügynöke van, aki gondoskodik minden igényéről, legyen az éttermi asztalfoglalás, vagy meccs- és koncertjegyek.
A legdrágább hajóút: az úszó luxusszálloda esete a fűtött márványkáddal és az eredeti Picassóval
- Jármű típusa: óceánjáró luxushajó (Explorer osztályú cirkáló)
- Útiköltség (1 fő/út): 73 000 dollár (22,4 millió forint)
- Távolság: 55 522 kilométer (34 500 mérföld)
- Menetidő: 3168 óra (132 nap)
- Egységnyi viteldíj: 1,31 dollár / kilométer
Navigare necesse est, mondja a római polgár, mire tízmillió magyar vonja meg a vállát; nehéz érezni a necessét, ha 500 kilométerre élsz a legközelebbi tengerparttól. És hol, hogyan, mitől szeretnénk meg a hajókat? A balatoni vitorlás hajózni tud, de utazni nem; a szabadság a tópartnál véget ér. Az evezős csónakok hatótávolsága alig néhány kilométer. A csónakmotor-engedélyeztetés mezítlábas pokoljárás, a bányatavakban bőgő jetski akusztikai rémálom, a komp teherszállító hajó, a kajak és a kenu meg sporteszközök.
A magyar, ha utazásra gondol, nem a hajózás jár a fejében (kivéve Fa Nándort), de a tengerközelibb népcsoportok évezredek óta élnek együtt a vízzel és az úszó testekkel. Hogyan kezdődött, mióta tart? Nem tudjuk, de nem túlzás több évezredről beszélni. Olyan régi sztori, hogy az emlékét is nehéz felidézni; ki tudja, talán úgy kezdődött, hogy egy mezopotámiai földműves a vízen lebegő uszadékfa láttán eltöprengett az élet nagy összefüggésein, mint a majom a 2001: Űrodüsszeiában. Az mindenesetre sokatmondó, hogy már a Bibliában is a hajó volt az elsőként említett jármű: Noé bárkája.
A hajózásnak ma a teherfuvarozásban van létfontosságú szerepe. (Amikor az Ever Given konténerhajó elakadt a Szuezi-csatornában, azt az egész világkereskedelem megérezte.) A teherrakományok kontinensek közti mozgatásához a hajó ideális jármű, a célorientált turistautazáshoz már nem annyira. A XVII. század utazósebessége ma már értelmezhetetlen vánszorgás. Ha repülőgéppel egy nap eljutni a bolygó túloldalára, miért hányódnánk a tengeren hetekig?
Ma a vízi turizmusban (a motorcsónakversenyt leszámítva) nem a sebességgel, hanem az élményszerűséggel kampányolnak. Az úszó luxushotelként működő óceánjárók csúcssebessége alig 20 csomó (38 kilométer óránként), így az út hetekig is eltarthat. Biztos van, aki ennyi időt a fedélközi patkányokkal is kibírna, és nem is hibáztathatnánk az illetőt, mivel a hajózásban jól megkérik az árát a luxuskörülményeknek.
Minden idők egyik legdrágább, de mindenképpen a legismertebb luxushajójára, a Titanicra földöntúli árakon adták az első osztályú jegyet: az akkori 2560 dolláros vételár mai árfolyamon számolva 61 000 dollár lenne. Ennyi pénzért két hálószobával és társalgóval felszerelt lakosztály járt, két gardróbbal, egy fürdőszobával, és privát, 15 méter hosszú fedélzeti terasszal.
Az első osztályú és a la carte éttermek által készített ínyencfalatokból minden étkezésre legalább tíz fogás jutott. A leggazdagabbak a tornateremben, a sósvizes medencében és a törökfürdőben pihenhették volna ki a fáradalmakat – ha a Titanic útja nem lett volna túl rövid ahhoz, hogy fárasztóvá válhasson.
A Titanic elsüllyedt, de a hajózás és a wellness-hotel hibidje még ma is jövedelmező modell. Az érdeklődés mértékét jól illusztrálja, hogy amikor a Regent Seven Seas Explorer, az egyik legelitebb óceánjáró üzemeltetője aktiválta az előrendelést a 2024-es szezonra időzített körutazásra, a 2024 World Cruise-ra, a 73 000 dolláros (22,4 millió forint) jegyeket három órán belül elkapkodták.
De mi kerül ennyibe egy hajóúton? Ennyiért nem jegyet, hajót lehetne venni! Nem óceánjárót, persze csak egy kisebb vitorlást; egy pofásabb Bavariát, mondjuk, vagy egy Hallberg–Rassy 352-t. Ezek persze sem méretben, sem szolgáltatásban nem versenyezhetnek a 750 utast szállító Seven Seas Explorerrel, ahol a fedélzeti múzeum hétmillió dolláros műgyűjteményében eredeti Picasso-festményeket és egy 500 éves tibeti imamalmot is kiállítottak.
A királyi lakosztály, a Regent Suite alapterülete 280 négyzetméter; ehhez jön még a 130 négyzetméteres magánterasz. Ez jóval drágább a többi lakóhelyiségnél: egyesek 200 000 dollárt is hajlandók fizetni érte. A lakosztálynak két privát erkélye van, a fürdőszobában fűthető márványkádak várnak, a hálószoba Savoir ágymatracát lószőrrel tömték ki, és ha rossz szögből süt ránk a nap, befekhetünk a privát szoláriumunkba. A nappaliban Steinway zongora terpeszkedik, a kanapén kasmírtakarók hevernek; ide vonulhatunk vissza, hogy kipihenjük a kaszinózással, az edzéssel, és a nyolc étterem végiglátogatásával járó nehézségeket.
A Regent Seven Seas Explorer vendégei jómódú, középkorú, illetve idősebb utasok; az átlagéletkoruk 60 év. A többségük az Egyesült Államokból érkezik, de brit és ausztrál turisták is megfordulnak a fedélzeten. Az elnöki lakosztály a gazdagabb, legalább kétmillió dolláros jövedelemmel rendelkező ügyfeleket érdekli. Az irányadó ruhaviselet az elegant casual: szoknyák, blúzok, nyári ruhák, magas sarkú cipők, galléros pólók, öltönynadrágok, blézerek és ingek kavarognak a fedélzeten. (Este hat óra után a kabinon kívül nem illik farmert, pólót és baseballsapkát viselni.)
Hogy mi a hajó úti célja? Egyszerre semmi és minden; a World Cruise ugyanis, mint azt a neve is sejteti, egy 34 500 mérföldes világ körüli hajóút. A 132 napos kiránduláson a hajó 31 ország összesen 66 kikötőjében áll meg; eközben ellátogatnak Közép-Amerikába, Délkelet-Ázsiába, a Közel-Keletre és a Földközi-tengerre.
A legdrágább vonatút: amikor az expresszvonat lassúsága nem bosszant, hanem boldogít
- Jármű típusa: személyvonat (Golden Eagle)
- Útiköltség (1 fő/út): 76 695 dollár (23,5 millió forint)
- Távolság: 9135 kilométer (5676 mérföld)
- Menetidő: 384 óra (16 nap)
- Egységnyi viteldíj: 8,39 dollár / kilométer
Mi jut eszedbe a vasút szóról? Az Intercity csöndes-gyors száguldása? Az ablakban elsuhanó táj? Vagy a cigaretta- és hányásszagú fémhengerek agybomlasztó kattogása? A világ vasútvonalain mindkettővel találkozhatsz: kevés fontosabb közlekedési eszköz volt az emberiség történetében, de nem mindenhol körítették kényelemmel a mobilitást.
Az emberek többsége az autónál gyorsabb, a repülőnél lassúbb, a busznál kényelmesebb tömegközlekedési eszközként gondol a vasútra, nem az élményszerű utazás platformjaként. Pedig ahhoz sem kell más, mint jól karbantartott, festői tájakon haladó sínpályák, kényelmes, tiszta ülések, illetve (ha lehetünk telhetetlenek) panorámaablakos személykocsik.
Aki kételkedik benne, hogy a vasút az utazás teljes értékű eszköze lehet, váltson jegyet a svájci Glacier Express-re, a világ leglassabb expresszvonatára! A szerelvény 7 és fél óra alatt teszi meg a Zermattól St Moritz-ig húzódó, alig 170 kilométeres utat. A pálya hidak százain és alagutak tucatjain halad át, és a hatalmas ablakokból szemügyre vehetjük az összes gleccsert, hegyi patakot, havas hegycsúcsot és buja erdőt. Erre a vonatra nem a gyors megérkezés, hanem az utazás öröme miatt szállsz fel. Csak letelepszel az ablak mellé, és feltöltődsz a látvánnyal, no meg az asztalodnál feltálalt ötfogásos ebéddel. Ilyen körülmények között a csigatempó nem megbocsátható, hanem direkt jóleső.
Amikor a két Stephenson (George és Robert, apa és fia) az 1829-es ranhilli mozdonyversenyen bemutatták saját fejlesztésű gőzmozdonyuk, a Rocket prototípusát, sokan megrémültek tőle; attól féltek, hogy a Rakéta óránként 47 kilométeres sebességét az emberi szervezet nem fogja kibírni. A japán sinkanszen-vonatok és a szuperszonikus repülőgépek korában megmosolyogtató a gondolat; az ember ennél jóval nagyobb sebességet is túlél. De, ahogy az eddigiekből kiderülhetett, a luxusutazás ma nem a gyors célba érésről szól, hanem az utazás minél kellemesebbé tételéről.
A transzszibériai vasútvonal nem a sebességtűrés, hanem a türelem erőpróbája lesz. A világ legdrágább vasúti járata, a 2007-ben átadott Golden Eagle 16 nap alatt járja meg a Moszkvából Vlagyivosztokig tartó, Kelet-Európát, Oroszországot, Iránt és Közép-Ázsiát érintő, összesen 9135 kilométeres utat. Ha figyelmen kívül hagynánk, hogy a vonat hányszor áll meg út közben, a távolság-menetidő hányados alapján 23 kilométeres óránkénti sebességet tippelhetnénk az Aranysasnak, pedig a Golden Eagle nem ennyire lassú. Tény, hogy a transzszibériai pálya nehéz terep, de hatalmas szégyen lenne, ha a legdrágább luxusvasutat állva hagyná egy Stephenson-gőzmozdony.
Az is tény, hogy a Golden Eagle-t nem a sebessége,, hanem az elénk táruló elképesztő látvány miatt lehet szeretni – de azért nagyon. A panorámára kevésbé fogékony, de igen gazdag utastársak a minden igényt kielégítő luxuskocsikban is partnerre találnak: a lehetőségeiktől függően három árkategória három lakosztálytípusa, a Silver, a Gold és az Imperial közül választhatnak. Az Imperial fejedelmi hodályában king size franciaágy, tükrös-faberakásos ebédlő, damasztabrosz, ezüst étkészlet és világszínvonalú ellátás várja a vasútbarát milliomosokat.
Ennyi pénzért ez a minimum, mondhatnánk – pedig az árak szóba sem kerültek. Tényleg, mennyi az annyi? A legolcsóbb jegy (Silver Class Twin) ára 18 895 dollár, míg a legdrágább Imperial Class Single-é 76 695 dollár, azaz 23,4 millió forint. Szép kis összeg ez egy vonatjegyért; luxushajós világ körüli útra is futná az árából!
Az Aranysas árképzése persze elég szélsőséges; ennél olcsóbban is utazhatunk csiricsáré luxusvonatokon. A vasút és a fényűzés egyik legfucsább keresztmetszetét Indiában találjuk. A mozgó kúriaként üzemelő Maharajas’ Express – a céges brosúra szerint – a régi indiai uralkodók életébe és szokásaiba szeretnének betekintést adni. A kabinokat saját tévével és wifivel is felszerelték, így azok sem fognak unatkozni, akik nem érik be a vonatablakból eléjük táruló indiai panorámával.
A Maharajas’ Express szakácsa minden nap újabb ételkülönlegességekkel rukkol elő, az italkínálatot pedig egy ötcsillagos hotel bárjában is megsüvegelnék. Az út hat napon és hét éjszakán át tart; erre már 5980 dollárért, azaz 1,8 millió forintért kaphatunk jegyet. Kis túlzással (és sok takarékoskodással) ezt még a bérből-fizetésből élők is meg tudják fizetni, ha nagyon akarják.
Hasonló árszinttel dolgozik az indiai kék vonatnak (Blue Train) is becézett Deccan Odyssey Train; a Rajasthan–Gujarat vasútvonal festői tájain átvezető, hét napon és nyolc éjszakán át tartó útra a legolcsóbb jegy 6734 dollárba kerül.
A legdrágább autóút: egyhetes luxusautóbérlés, vagy Föld körüli utazás taxival?
- Jármű típusa: személyautó/szupersportautó (Bugatti Veyron)
- Útiköltség (1 fő/út): 26 000–70 366 dollár (8-22 millió forint)
- Távolság: –
- Menetidő: 24-168 óra (1-7 nap)
- Egységnyi viteldíj: –
Fiatal, de dinamikusan fejlődő csapat az autósoké. Az első Ford T-modell 1908 szeptemberében született meg; a következő 113 évben nagyjából egy-másfél milliárd kistestvére követte a példáját. Az autók elterjedése miatt a lovas kocsitól azt autóbuszig szinte minden tömegközlekedési eszköz fénye megkopott egy kissé. A busz és a vonat kötött útvonalon halad, de az autó maga a géperejű, korlátlan szabadság; egy jármű, ami a miénk, és oda mehetünk vele, ahová akarunk, amikor akarjuk.
A XX. század az autó évszázada volt – de hány volt közöttük, ami nemcsak az A-B pontok közti távolságot tudta leküzdeni, hanem a külseje, a menetteljesítménye és a vezetési élménye is földöntúli volt? Nem sok, de hogy a Bugatti Veyron is köztük van, az biztos. A luxus-szupersportautót a Volkswagen mérnökei tervezték és gyártották. A W16-os középmotorral szerelt változat, a 431 km/h csúcssebességű Veyron Super Sport a világ leggyorsabb, utcán is legálisan vezethető sportautója.
A Veyronnak nemcsak a sebessége lélegzetelállító, hanem az ára is. Néhány száz példány készült belőle; ezek egy-másfél millió dollárért cserélnek gazdát. Kevesen vannak, akik könnyű szívvel ki tudnak fizetni ilyen sok pénzt egyetlen autóért. A Veyron azonban vonzó jelenség; olyan szép, erős, okos, gyors és szexi, hogy még a tanulóvezető apácákat is arra ösztönöz, hogy tapossák ki a belét. De mit tegyen az, akinek nincs erre az élményre másfél millió dollárja?Mondjuk béreljen egyet – ha ki tudja fizetni érte egy új Tesla árát.
Mert a Veyron bérautónak is istentelenül drága: a luxusautó-kölcsönzők 26 000 dolláros napidíjat kérnek érte. Talán azért nyomták ilyen vastagon a ceruzát az árazásnál, hogy kedvezőbbnek tűnjön a hetibérletes konstrukció ár-érték aránya? Egyheti veyronozás 70 366 dollárba, azaz 21,5 millió forintba kerül. Bár ez is elképesztő ár, kevésbé pofátlan a nyolcmillió forintos napidíjnál.
A Bugatti Veyron is csont nélkül hozza a luxusutazások eddig is megfigyelt papírformáját: az ügyfél befizet hetven-nyolcvanezer dollárt, és tök mindegy, hogy hol van és merre jár, mert nem a megérkezést, hanem az utazás élményét fizettetik meg. A luxusautó-vezetéstől persze épp élményszerűséget várunk, szóval ez rendben is van – de aki vadregényes vezetési élményre és vérbeli utazásra vágyik, költse a nyolcvan-százezer dollárját a Föld körbetaxizására!
- Jármű típusa: személyautó/ taxi
- Útiköltség: 110 280 dollár (34 millió forint)
- Távolság: 69 536 kilométer
- Menetidő: kb. 150 nap (3600 óra)
- Egységnyi viteldíj: 1,58 dollár / kilométer
Furcsa, de nem páratlan ötlet: három egyetemista jóbarát egyszer már kipróbálta, és miközben remekül szórakoztak, Guinness-rekordot döntöttek. Paul Archer, John Ellison és Leigh Purnell a 15 hónapos út során összesen 43 208 mérföldet (69 536 kilométer) töltöttek taxiban, megdöntve a legdrágább taxiút világrekordját. A trió négy kontinens 50 országába jutott el; a taxióra csaknem 80000 fontos (nagyjából 32 millió forint) viteldíjat mutatott, mire az egyetemisták visszaértek az Egyesült Királyságba.
Hogy közben nem unatkoztak, az biztos. Kínában megdöntötték a magassági autózás világrekordját is, amikor a Golmud hegyeiben 5225 méteres tengerszint feletti magasságra hajtottak fel. Eközben kerülgették az örmény birkanyájakat, a pakisztáni tálibokat, és még az iráni titkosrendőrség vendégszeretetét is élvezhették egy darabig, mert Paul Archert kémnek nézték és letartóztatták.
Ebben tényleg nincs semmi luxus, de az biztos, hogy a résztvevők még a halálos ágyukon is emlékezni fognak az utazásra – és hát mi másért indulnánk útnak, mint az emlékezetes élményekért?
Űrutazás: a határ a csillagos ég, a fuvardíj meg hetvenmillió dollár
- Jármű típusa: hordozórakéta / űrhajó
- Útiköltség (1 fő/út): 250 000-70 000 000 dollár
- Távolság: 100-400 kilométer
- Menetidő: 2-3 óra
- Egységnyi viteldíj: 2500-175 000 dollár / kilométer
A közelmúltban két űripari magáncég – a Jeff Bezos vezette Blue Origin, illetve a Sir Richard Branson-féle Virgin Galactic – embert juttatott a világűrbe, méghozzá rekreációs céllal. Noha ezek az utak csak néhány óráig tartottak, és éppen csak elérték a 100 kilométer magasságban húzódó űrhatárt, a Kármán-vonalat, tartsuk észben, hogy most nem egy szuperhatalom dobta össze az útravalót – mint ahogy a Szovjetunió finanszírozta Jurij Gagarin űrsétáját –, hanem magáncégek, és ezek az első szárnypróbálgatások.
Hogy az űrturizmus dollármilliós üzletág lehet, azt az elemzők már évek óta sulykolják, de mostanáig vártunk rá, hogy bebizonyosodjon az állításuk. Más kérdés, hogy a turizmus globális mérőszámaival összevetve ezek a dollármilliós útiköltségek aprópénznek, kerekítési hibának tűnnek – de, mint az a tételes ismertetésből is látható, az űrben nagyon kevés utas között oszlik meg az egy főre eső költség.
Az űrutazás drága, de nem jár hozzá a luxusutazások kényelme. Az ember elővételben befizet 250 000 dollárt a Virgin Galacticnél, részt vesz egy kétórás úton, pár perc erejéig átélheti a súlytalanságot, és megcsodálhatja a Földre nyíló csodálatos panorámát – nagyjából ennyi a belépési küszöb. Eközben az utas a szűk géptestben ücsörög, nem hoz neki francia pezsgőt a hosszú combú stewardess – és annyi pénzt költ el rá, amennyiből hetekig járhatna Bugatti Veyronnal, vagy az egész évét világ körüli úton tölthetné.
És ez még csak a pehelysúly. A VG negyedmilliós jegyárai kedvező, bevezető jellegűek; a végleges jegyárak ennél sokkal magasabbak is lehetnek. Mivel igen kis piacról van szó, a vállalatok nem törik össze magukat, hogy egymás alá licitáljanak az árversenyben. Pedig van honnan letörni az árakat: a jövőbeli űrutazásoknak muszáj lesz kitörnie a dollármilliós kategóriából, ha tömegeket akar vonzani.
Ma a Blue Origin megteheti, hogy 28 millió dollárért bocsássa áruba az exkluzív helyjegyet a New Shepard űrhajóra. Némileg kedvezőbb árakkal dolgozik az Elon Musk vezette SpaceX, akik a Dragon űrkapszulával és saját gyártású hordozórakétájukkal 55 millió dollárért szállítják a négyfős legénységet a Nemzetközi Űrállomásra. És még így is jóval olcsóbbak lehetnek a NASA-nál, aki a SpaceX feltűnése és az amerikai űrsiklók leállítása közti időben az orosz Szojuzt használta az űrtaxizáshoz, fuvaronként 62,7 millió dollárért.
Az eddigiek alapján feltételezhetjük, hogy idővel nemcsak civil űrutazás, hanem űr-tömegközlekedés is lesz. Ki tudja, addigra talán lesz űr-luxusutazás is; mert ma az űrben az az egyetlen luxus, hogy egyszerűen oda lehet jutni, és még ezért is ki kell fizetnünk a világ minden kincsét. A következő lépés az lesz, hogy ne csak eljussunk az űrbe, hanem jól is érezzük ott magunkat; ha ez megvalósul, azért is el lehet majd kérni utanként több tízmillió dollárt.
Kapcsolódó cikkek a Qubiten:
