Te engednéd, hogy a gyereked a nagykörúton bringázzon a Blaha Lujza tér és a Király utca között? És a BAH-csomópontnál a Móricz Zsigmond körtér felé, vagy a rakparton a Margit hídtól a Gellért térig? Ha a válasz nemleges, érdemes belegondolni abba, hogy a fent említett útvonalakon egytől egyig kijelölt bicikliút vezet, mégsem tűnnek kifejezetten biztonságosnak.

Nem csoda, hogy Budapest 30. lett azon a 36 európai várost sorba rendező listán, ahova az egyes városok annak alapján kerültek fel, mennyire gyermekbarát a közlekedési rendszerük. A Gyermekbarát Mobilitás Városi Rangsorát május közepén publikálta az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség által koordinált Tiszta Városok Kampány. Ez 36 európai város reprezentatív pillanatképét mutatja be annak alapján, hogy a közlekedést érintő döntések meghozatalakor mennyire helyezik előtérbe a gyermekek érdekeit.

És hogy ez miért lenne fontos? Az ENSZ szakértői szerint a gyerekbarát városok mindenki számára élhetőbb környezetet teremtenek: biztonságosabbak, zöldebbek, és egyenlőbb hozzáférést biztosítanak az embereknek, legyenek idősek, fiatalok, mozgássérültek vagy babakocsival közlekedők.

Párizs az élen

A rangsor három mutató alapján értékeli a városok közlekedését. Ezeket az EU Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpontja határozta meg mint kulcsfontosságú indikátorokat: az első közülük az iskolautcák aránya, vagyis az olyan utcáké, ahol az autóforgalmat korlátozták az iskola közelében; a második azoknak az utcáknak az aránya, ahol legfeljebb 30 km/órás vagy annál alacsonyabb sebességgel lehet közlekedni, a harmadik pedig a védett kerékpáros infrastruktúra aránya a városi úthálózat hosszához képest.

Ahogy a fenti ábra mutatja, az első helyen Párizs végzett, összesítve 79 százalékos eredménnyel. Ez abból adódik össze, hogy a francia fővárosban az utcák 25 százaléka iskolautca, a 30 km/órás vagy annál alacsonyabb megengedett sebességű utcák aránya 89 százalék, a védett kerékpáros infrastruktúra aránya pedig 48 százalék. Ez az eredmény egyebek mellett a tavalyi nyári olimpiai játékok körüli infrastruktúra fejlesztésére szánt befektetéseknek köszönhető, illetve annak, hogy Anne Hidalgo, Párizs polgármestere 250 millió eurós kezdeményezést indított el összesen 180 kilométernyi bicikliút kiépítésére.

Az összesített második helyen az évtizedek óta a bringázás fellegvárának számító Amszterdam végzett 63 százalékkal; ezt követi Antwerpen (62 százalék), Brüsszel (56 százalék) és Lyon (53 százalék). Budapest 16 százalékos eredménye a 30. helyre elég. Mögötte Marseille, Róma, Krakkó, Bukarest, Lisszabon és Szófia végzett. Ez többek között annak tudható be, hogy Budapesten 0 százalék az iskolautcák aránya, vagyis egyetlen olyan utca sincs, ahol az iskolára és az ott közlekedő gyerekekre és szüleikre tekintettel korlátozták volna az autóforgalmat – legalábbis abban az értelemben, ahogy ezt a felmérés teszi, mert olyan utcákra azért akad példa, ahol az iskola közelében fekvőrendőrt helyeztek el, vagy kiemelt zebrákkal hívják fel az autósok figyelmét az iskolásokra.

Ezek az intézkedések a tapasztalatok szerint hatásosnak bizonyulnak: az iskolautcák javítják a közlekedésbiztonságot és a levegőminőséget, és növelhetik a gyalogos vagy kerékpáros gyermekek számát. A 30 km/órás zónák kiterjesztése és a fizikailag elválasztott kerékpáros infrastruktúra kiépítése jelentősen csökkenti a balesetek számát és a zajt, és elősegíti az aktív (gyalogos, kerékpáros) közlekedést, különösen a gyermekek körében. A Tiszta Városok Kampány szerint ha egy autós elüt egy gyalogost, nyolcszor valószínűbb, hogy haláleset történik 50 km/órás sebességnél, mint 30 km/óránál.

Szegő Judit, a Tiszta Városok Kampány magyarországi projektvezetője az eredményekről a Levegő Munkacsoport közleménye szerint azt mondta: „a jelentés egyértelműen rávilágít arra, hogy a mainál sokkal gyermekbarátabb városi közlekedés gyors kialakításának egyetlen alapfeltétele van: a politikai elkötelezettség. Ahol ez megvolt, ott néhány év alatt kimagasló sikereket értek el.”

Bicibusz és Barcelona

Bár Barcelona előkelő helyen végzett a listán, ott is elég alacsony az iskolautcák és a védett kerékpáros infrastruktúra aránya, talán emiatt is kezdték el pár éve a Bicibusz nevű kezdeményezést. Ennek keretében a gyerekek reggelente biciklivel konvojban haladva jutnak el szüleik kíséretével és esetleg polgárőri vagy rendőri felvezetéssel az iskolába, így a kerékpáros infrastruktúra hiánya ellenére védett közegben tapasztalhatják meg az iskolába bringázás élményét.

A City Lab Barcelona szerint az első bicibuszt még 1998-ban, a belgiumi Brechtben szervezhették, de máshol is akad példa hasonló kezdeményezésre. Bogotában, Kolumbia fővárosában 2014-ben indították el az első bicibuszhálózatot, amely több mint 140 útvonalból állt, és azóta is működik. A nemzetközi bicibuszmozgalom a covid idején, 2020–2021-ben tett szert valódi népszerűségre, és tényleg Katalóniából indult világhódító útjára. A barcelonai sikertörténet olyan kezdeményezéseket inspirált, mint a skót Shawlands Bike Bus, a portlandi Alameda Bike Bus és a BiciBus Frankfurt. A mozgalom mára akkorára duzzadt, hogy világszerte több mint 470 bicibusz működik, és összesen 32 ezer gyereket szállít hetente iskolába. Már Magyarországon is vannak Bicibuszok; a Qubit tavaly május végén kísérte el a budakeszi iskolásokat egyik útjukon.

Kapcsolódó cikkek a Qubiten: